Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
- plafonnement à 440 000 mouvements par an
- plafonnement des vols nocturnes puis réduction pour un couvre feu,
- retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNDB de jour comme de nuit dés 2025. Salutations
- plafonnement à 440 000 mouvements par an
- plafonnement des vols nocturnes puis réduction pour un couvre feu,
- retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNDB de jour comme de nuit dés 2025. Bien cordialement
Cela fait 40 ans que je vis dans le Val d’Oise et la dégradation de l’état de santé moral et physique de mes enfants, et de moi même est flagrant et devient très inquiétant…
La succession de problèmes respiratoires pour nous tous , un sommeil très dégradé rend la vie bien difficile à Bouffemont et la région.
La pollution dégrade aussi nos maisons, salie aussi notre environnement…
La baisse des plafonds est inadmissible, bientôt nous pourrons voir les passagers dans les avions , ils sont si bas nous ne pouvons même plus nous parler lorsque nous sommes dans nos jardins. Les nuits deviennent un enfer d’être constamment réveillés…
Nous souhaiterions,
la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de
nuit.
A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Déplacez les vols ailleurs, que l’état équilibre aussi avec l’ensemble des régions françaises, limitez les HUB (Fedex, Air France…) cela permettra de redistribuer de l’économie et de l’oxygène partout et pour tous.
Merci de prendre en compte ma demande et celle des miens
Cela fait 62 ans que je vis dans ma commune et la dégradation de l’état de santé moral et physique de mes enfants, petits enfants et de moi même est flagrant et devient très inquiétant…
La succession de problèmes respiratoires pour nous tous , un sommeil très dégradé rend la vie bien difficile à Montmorency et la région.
La baisse des plafonds est inadmissible, bientôt nous pourrons voir les passagers dans les avions , ils sont si bas nous ne pouvons même plus nous parler lorsque nous sommes dans nos jardins. Les nuits deviennent un enfer d’être constamment réveillés…
Nous souhaiterions,
la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de
nuit.
A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Merci de prendre en compte ma demande et celle des miens
Les nuisances de CDG sont insupportables, notamment par vent d’est dans le 95 et la nuit.
Je suis cardiaque, fortement gêné en journée et réveillé la nuit, cela nuit gravement à mon état de santé.
Les profits de certaines compagnies ont des effets sanitaires qui sont payés par la collectivité.
A la question "Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?"
je réponds en demandant :
▪ La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
A la question : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
Je réponds :
- la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années. ▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Avec mes remerciements et cordiales salutations,
Bonjour,
J’habite Montmorency depuis de longues années et les conditions de vie diurne et nocturne ne font que se dégrader, particulièrement par beau temps ou les survols des habitations vous obligent a fermer les fenêtres et quitter son jardins pour se refugier a l’intérieur afin de minimiser la nuisance sonore.
Question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage
les nuisances sonores ?
▪ La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus
bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
➢ restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de
nuit.
➢ Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Pour finir l’idéal serait de déporter une partie du trafic , surtout nocturne, sur l’aéroport de Vatry, inutilisé à tord.
J’approuve et soutiens les propositions et commentaires ci-après :
Concernant la première question, je propose une approche combinant plusieurs mesures opérationnelles pour optimiser la réduction des nuisances sonores. La généralisation des procédures d’approche en descente continue (Continuous Descent Operations - CDO) représente une solution particulièrement efficace, car elle permet une réduction significative du bruit en supprimant les paliers de vol. Les données opérationnelles démontrent une diminution pouvant atteindre 5 dB(A) dans certaines zones, tout en réduisant la consommation de carburant de 5 à 10% par approche.
En complément, l’optimisation des trajectoires doit s’appuyer sur une analyse précise de la densité de population, en privilégiant le survol des zones industrielles ou faiblement peuplées, particulièrement entre 00h et 5h. Cette mesure nécessite une collaboration étroite avec les services de la navigation aérienne pour redéfinir les procédures RNAV (Required Navigation Performance) existantes. Pas de vols "touristiques" autorisés dans ce créneau horaire.
Concernant les décollages, l’adoption systématique des procédures NADP1 (Noise Abatement Departure Procedure 1) permettrait d’optimiser la poussée initiale pour atteindre plus rapidement l’altitude de transition, réduisant ainsi l’empreinte sonore au sol. Cette procédure doit être couplée à un système incitatif de modulation des redevances aéroportuaires basé sur la performance acoustique des aéronefs.
Pour la deuxième question relative à la marge acoustique cumulée, l’établissement d’un seuil à 13 EPNdB dès 2025 constitue une première étape réaliste. Cette valeur permet d’exclure les appareils les plus bruyants tout en laissant aux compagnies aériennes un délai raisonnable pour adapter leur flotte. L’objectif de 15 EPNdB à l’horizon 2030 s’inscrit dans une progression cohérente avec les cycles de renouvellement des flottes et l’arrivée de nouvelles générations d’appareils comme l’A320neo ou le B737 MAX.
Sur la question cruciale de l’application temporelle des restrictions acoustiques, une approche différenciée s’impose. La période nocturne (22h-6h) doit faire l’objet des mesures les plus strictes, avec un renforcement particulier durant le cœur de nuit (00h-5h). Les études épidémiologiques démontrent clairement l’impact des perturbations du sommeil sur la santé publique, notamment en termes de risques cardiovasculaires et de troubles cognitifs.
Concernant les niveaux de bruit à l’approche, je préconise une trajectoire de réduction progressive mais ambitieuse. Le seuil de 102 EPNdB pour 2026 représente un objectif atteignable avec les technologies actuelles, tandis que la cible de 97 EPNdB pour 2030 nécessitera l’adoption généralisée des dernières innovations en matière de conception aérodynamique et de motorisation. Cette progression doit s’accompagner d’un mécanisme incitatif récompensant les performances acoustiques exceptionnelles.
Pour la cinquième question portant sur les niveaux de bruit en survol, l’objectif de 90 EPNdB à l’horizon 2030 s’inscrit dans une démarche volontariste de protection des populations. La mise en place d’étapes intermédiaires (96 EPNdB en 2026, 94 EPNdB en 2028) permettra aux opérateurs d’anticiper ces évolutions et d’adapter leurs investissements en conséquence. Un système de quotas limités pour les dépassements exceptionnels maintiendra la flexibilité opérationnelle nécessaire tout en garantissant le respect des objectifs globaux.
L’ensemble de ces mesures doit s’intégrer dans une stratégie globale de développement durable de la plateforme aéroportuaire. Leur mise en œuvre nécessitera un suivi rigoureux via un système de monitoring acoustique performant et une communication transparente avec les parties prenantes. L’expérience d’autres grands aéroports européens, comme Francfort ou Schiphol, démontre qu’une approche progressive mais déterminée permet d’atteindre des résultats significatifs en matière de réduction des nuisances sonores tout en préservant l’activité économique.
Les bénéfices attendus dépassent la seule question acoustique : la réduction des nuisances sonores s’accompagne généralement d’une diminution des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques, contribuant ainsi à l’atteinte des objectifs climatiques du secteur aérien.
Je rejoins la position et les suggestions ci-dessous :
Concernant la première question, je propose une approche combinant plusieurs mesures opérationnelles pour optimiser la réduction des nuisances sonores. La généralisation des procédures d’approche en descente continue (Continuous Descent Operations - CDO) représente une solution particulièrement efficace, car elle permet une réduction significative du bruit en supprimant les paliers de vol. Les données opérationnelles démontrent une diminution pouvant atteindre 5 dB(A) dans certaines zones, tout en réduisant la consommation de carburant de 5 à 10% par approche.
En complément, l’optimisation des trajectoires doit s’appuyer sur une analyse précise de la densité de population, en privilégiant le survol des zones industrielles ou faiblement peuplées, particulièrement entre 00h et 5h. Cette mesure nécessite une collaboration étroite avec les services de la navigation aérienne pour redéfinir les procédures RNAV (Required Navigation Performance) existantes. Pas de vols "touristiques" autorisés dans ce créneau horaire.
Concernant les décollages, l’adoption systématique des procédures NADP1 (Noise Abatement Departure Procedure 1) permettrait d’optimiser la poussée initiale pour atteindre plus rapidement l’altitude de transition, réduisant ainsi l’empreinte sonore au sol. Cette procédure doit être couplée à un système incitatif de modulation des redevances aéroportuaires basé sur la performance acoustique des aéronefs.
Pour la deuxième question relative à la marge acoustique cumulée, l’établissement d’un seuil à 13 EPNdB dès 2025 constitue une première étape réaliste. Cette valeur permet d’exclure les appareils les plus bruyants tout en laissant aux compagnies aériennes un délai raisonnable pour adapter leur flotte. L’objectif de 15 EPNdB à l’horizon 2030 s’inscrit dans une progression cohérente avec les cycles de renouvellement des flottes et l’arrivée de nouvelles générations d’appareils comme l’A320neo ou le B737 MAX.
Sur la question cruciale de l’application temporelle des restrictions acoustiques, une approche différenciée s’impose. La période nocturne (22h-6h) doit faire l’objet des mesures les plus strictes, avec un renforcement particulier durant le cœur de nuit (00h-5h). Les études épidémiologiques démontrent clairement l’impact des perturbations du sommeil sur la santé publique, notamment en termes de risques cardiovasculaires et de troubles cognitifs.
Concernant les niveaux de bruit à l’approche, je préconise une trajectoire de réduction progressive mais ambitieuse. Le seuil de 102 EPNdB pour 2026 représente un objectif atteignable avec les technologies actuelles, tandis que la cible de 97 EPNdB pour 2030 nécessitera l’adoption généralisée des dernières innovations en matière de conception aérodynamique et de motorisation. Cette progression doit s’accompagner d’un mécanisme incitatif récompensant les performances acoustiques exceptionnelles.
Pour la cinquième question portant sur les niveaux de bruit en survol, l’objectif de 90 EPNdB à l’horizon 2030 s’inscrit dans une démarche volontariste de protection des populations. La mise en place d’étapes intermédiaires (96 EPNdB en 2026, 94 EPNdB en 2028) permettra aux opérateurs d’anticiper ces évolutions et d’adapter leurs investissements en conséquence. Un système de quotas limités pour les dépassements exceptionnels maintiendra la flexibilité opérationnelle nécessaire tout en garantissant le respect des objectifs globaux.
L’ensemble de ces mesures doit s’intégrer dans une stratégie globale de développement durable de la plateforme aéroportuaire. Leur mise en œuvre nécessitera un suivi rigoureux via un système de monitoring acoustique performant et une communication transparente avec les parties prenantes. L’expérience d’autres grands aéroports européens, comme Francfort ou Schiphol, démontre qu’une approche progressive mais déterminée permet d’atteindre des résultats significatifs en matière de réduction des nuisances sonores tout en préservant l’activité économique.
Les bénéfices attendus dépassent la seule question acoustique : la réduction des nuisances sonores s’accompagne généralement d’une diminution des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques, contribuant ainsi à l’atteinte des objectifs climatiques du secteur aérien.
Bonjour,
Je suis résident à BEAUCHAMP (95) et je subis de jour comme de nuit les nuisances aériennes des avions qui volent beaucoup trop bas, qui sortent leur train sans se préoccuper des gens en dessous.
Je soutiens l’application au plus vite des mesures suivantes :
Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Mise en place de la descente continue
Concernant la première question, je propose une approche combinant plusieurs mesures opérationnelles pour optimiser la réduction des nuisances sonores. La généralisation des procédures d’approche en descente continue (Continuous Descent Operations - CDO) représente une solution particulièrement efficace, car elle permet une réduction significative du bruit en supprimant les paliers de vol. Les données opérationnelles démontrent une diminution pouvant atteindre 5 dB(A) dans certaines zones, tout en réduisant la consommation de carburant de 5 à 10% par approche.
En complément, l’optimisation des trajectoires doit s’appuyer sur une analyse précise de la densité de population, en privilégiant le survol des zones industrielles ou faiblement peuplées, particulièrement entre 00h et 5h. Cette mesure nécessite une collaboration étroite avec les services de la navigation aérienne pour redéfinir les procédures RNAV (Required Navigation Performance) existantes. Pas de vols "touristiques" autorisés dans ce créneau horaire.
Concernant les décollages, l’adoption systématique des procédures NADP1 (Noise Abatement Departure Procedure 1) permettrait d’optimiser la poussée initiale pour atteindre plus rapidement l’altitude de transition, réduisant ainsi l’empreinte sonore au sol. Cette procédure doit être couplée à un système incitatif de modulation des redevances aéroportuaires basé sur la performance acoustique des aéronefs.
Pour la deuxième question relative à la marge acoustique cumulée, l’établissement d’un seuil à 13 EPNdB dès 2025 constitue une première étape réaliste. Cette valeur permet d’exclure les appareils les plus bruyants tout en laissant aux compagnies aériennes un délai raisonnable pour adapter leur flotte. L’objectif de 15 EPNdB à l’horizon 2030 s’inscrit dans une progression cohérente avec les cycles de renouvellement des flottes et l’arrivée de nouvelles générations d’appareils comme l’A320neo ou le B737 MAX.
Sur la question cruciale de l’application temporelle des restrictions acoustiques, une approche différenciée s’impose. La période nocturne (22h-6h) doit faire l’objet des mesures les plus strictes, avec un renforcement particulier durant le cœur de nuit (00h-5h). Les études épidémiologiques démontrent clairement l’impact des perturbations du sommeil sur la santé publique, notamment en termes de risques cardiovasculaires et de troubles cognitifs.
Concernant les niveaux de bruit à l’approche, je préconise une trajectoire de réduction progressive mais ambitieuse. Le seuil de 102 EPNdB pour 2026 représente un objectif atteignable avec les technologies actuelles, tandis que la cible de 97 EPNdB pour 2030 nécessitera l’adoption généralisée des dernières innovations en matière de conception aérodynamique et de motorisation. Cette progression doit s’accompagner d’un mécanisme incitatif récompensant les performances acoustiques exceptionnelles.
Pour la cinquième question portant sur les niveaux de bruit en survol, l’objectif de 90 EPNdB à l’horizon 2030 s’inscrit dans une démarche volontariste de protection des populations. La mise en place d’étapes intermédiaires (96 EPNdB en 2026, 94 EPNdB en 2028) permettra aux opérateurs d’anticiper ces évolutions et d’adapter leurs investissements en conséquence. Un système de quotas limités pour les dépassements exceptionnels maintiendra la flexibilité opérationnelle nécessaire tout en garantissant le respect des objectifs globaux.
L’ensemble de ces mesures doit s’intégrer dans une stratégie globale de développement durable de la plateforme aéroportuaire. Leur mise en œuvre nécessitera un suivi rigoureux via un système de monitoring acoustique performant et une communication transparente avec les parties prenantes. L’expérience d’autres grands aéroports européens, comme Francfort ou Schiphol, démontre qu’une approche progressive mais déterminée permet d’atteindre des résultats significatifs en matière de réduction des nuisances sonores tout en préservant l’activité économique.
Les bénéfices attendus dépassent la seule question acoustique : la réduction des nuisances sonores s’accompagne généralement d’une diminution des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques, contribuant ainsi à l’atteinte des objectifs climatiques du secteur aérien.
- mise en place de la descente continue généralisée H24
- respect des trajectoires d’approche (virages encadrés) pour limiter les populations exposées
- imposer un couvre feu de nuit de 22h00 à 06h00
- plafonner le nombre de vol à 400 000
- augmentation de l’angle d’atterrissage
- Arrivées face à l’ouest et départs face à l’ouest,
- décollage en seuil de piste pour une altitude de survol plus élevée des habitations
- utilisation des capacités de l aéroport de Vatry pour répartir le trafic aérien notamment de fret Et si nos politiques responsables de l’aviation venait dormir chez nous ? Ou déjeuner en été ?