Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Je soutiens à 100% les mesures défendues par certaines associations de défense de l’environnement et des élus de la République, qui peuvent être résumées ainsi :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Rester dans la mesure, respecter le principe de précaution, agir avec bon sens, sont quelques principes d’une politique de sagesse, qui conditionnent l’avenir de notre société, de la planète, l’avenir de nos enfants.
En vue de sauvegarder la santé et la tranquillité de nombreux val d’oisiens dont je fais partie en vivant à Montmorency, il est nécessaire d’exiger à minima :
Le Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
Le Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
Le Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Marge acoustique souhaitée nuit et jour : 17 EPNdB
Restrictions lors du vol d’approche des avions au minimum à 97 EPNdB
Restrictions lors du survol des avions au minimum à 90 EPNdB.
Plafonnement des mouvements à 440.000/an.
Suppression des avions les plus bruyants.
Réduction des vols de nuit pour obtenir un couvre-feu nocturne en conformité avec les recommandations de l’OMS.
- abaisser le seuil de valeur acoustique acceptable à 17EPNdB 24h/24
- plafonner les rotations à 440k/an
- couvre feu nocturne en conformité avec les règles de l’OMS.
- suppression des appareils les plus bruyants.
- dérouter tout ou partie du fret sur Watry ou une autre zone moins peuplée que la région parisienne
- de manière générale obtenir les mêmes normes qu’Amsterdam à minima.
Concernant la méthodologie de la consultation :
Les informations données dans la consultation ne permettent pas à un habitant de répondre aux questions posées car trop techniques. Il faut avoir eu la possibilité de se former et de pratiquer la problématique du bruit des avions pour essayer d’avoir un avis sur les propositions faites dans la consultation. Une présentation plus pédagogique serait nécessaire qui ne se résume pas au glossaire du document.
Concernant les indicateurs :
Les valeurs retenues pour les objectifs de réduction relatifs aux indicateurs présentés n’ont pas été discutées avec les parties prenantes représentant les populations.
La prise en compte d’une incertitude de 5% liée à la précision des modèles devrait être considérée pour assurer l’atteinte de l’objectif retenu en faveur des populations.
Si le choix motivé est de réduire d’un tiers l’indicateur HA 55, il faut donc considérer l’objectif atteint si la réduction est de 33 + 5 soit 38% au minimum (et non dans l’intervalle 28 à 38).
Si le choix motivé est de réduire de moitié l’indicateur HSD 50, il faut donc considérer l’objectif atteint si la réduction est de 50 + 5 soit 55% au minimum (et non dans l’intervalle 45 à 55).
Concernant les attentes des populations supportant la pollution sonore.
La DIRAP soutient les demandes des associations et des élus représentant les populations supportant les pollutions chimiques et sonores de Roissy CDG.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- La mise en place de la descente continue généralisée H24
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
Concernant la réponse aux questions posées dans la consultation.
Considérant les attentes des populations de réduire la pollution sonore :
Il faut mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée < 17 EPNdB.
L’appliquer la nuit et la journée.
Il faut mettre en place une restriction sur les avions de niveau de bruit certifié à l’approche au maximum de 97 EPNdB (et mieux 95,5 EPNdB) sur la nuit et la journée.
Il faut mettre en place une restriction sur les avions de niveau de bruit certifié en survol au maximum de 90 EPNdB sur la nuit et la journée.
I. Renforcement des mesures opérationnelles (3ᵉ pilier)
Plusieurs ajustements complémentaires peuvent être envisagés pour réduire les nuisances sonores.
• D’abord, un déploiement plus systématique des procédures d’approche et de descente continues. Cela consiste à maintenir un régime de descente régulier, réduisant les paliers intermédiaires générateurs de bruit.
• L’optimisation des procédures d’approche en descente continue pourrait être étendue à toutes les périodes de la journée, pas uniquement la nuit.
• Bien que l’étude indique un effet limité dans les zones Lden 50 et Ln 55, cette procédure reste bénéfique pour réduire le bruit et la consommation de carburant sur une zone plus large.
• Ensuite, une meilleure répartition des trajectoires peut limiter l’exposition sonore dans les zones les plus densément peuplées, notamment en programmant des itinéraires spécifiques de jour et de nuit pour éviter les zones sensibles.
• On peut également encourager l’optimisation de la poussée au décollage : une montée plus abrupte dans certains cas diminue le temps d’exposition au bruit au sol.
• On peut réviser les trajectoires de départ et d’approche pour contourner les zones densément peuplées, basée sur une modélisation fine.
• On peut mettre en place d’un système incitatif basé sur la réduction des redevances pour les avions les plus silencieux.
• Enfin, l’harmonisation des plans de vol pour un usage plus équitable des doublets de pistes, associée à une gestion fine des créneaux de nuit, reste un levier important pour réduire les nuisances nocturnes.
II. Seuil de marge acoustique cumulée
Une restriction plus stricte sur la marge acoustique cumulée a pour effet d’accélérer la mise en service d’avions moins bruyants. Pour déterminer le seuil le plus pertinent, il faut considérer l’impact sur la flotte existante et la capacité des compagnies à renouveler rapidement leurs appareils.
Si on fixe un seuil trop exigeant (par exemple <17 EPNdB), on limite fortement l’accès de certains avions, ce qui peut poser des difficultés opérationnelles.
Inversement, un seuil trop bas (<11 EPNdB) aurait un effet limité sur la gêne sonore globale.
Dans la pratique, un palier intermédiaire entre <12 et <14 EPNdB est souvent jugé efficace, car il pousse à renouveler les avions les plus bruyants sans interdire brusquement un trop grand nombre d’appareils.
Un choix autour de <13 ou <14 EPNdB peut représenter un compromis adéquat, à affiner selon l’analyse coûts-avantages et la répartition de la flotte actuelle.
Je préconise une application différenciée selon les périodes de la journée et progressive par années afin d’encourager le passage vers des flottes modernisées et compatibles avec les objectifs environnementaux de 2030 :
• 2025-2027 : interdiction des avions avec une marge acoustique < 13 EPNdB, avec sur le cœur de nuit (22h-06h) une restriction immédiate à 15 EPNdB
• 2028-2030 : interdiction des avions avec une marge acoustique <15 EPNdB, avec sur le cœur de nuit (22h-06h) : restriction à 17 EPNdB.
III. Restriction liée aux niveaux de bruit certifiés à l’approche
La restriction actuelle de 104,5 EPNdB sur le cœur de nuit (00h30-05h30) constitue un premier niveau de protection pour les riverains. Cependant, cette limite présente plusieurs insuffisances :
• Elle ne couvre pas l’intégralité de la période nocturne sensible (22h00-06h00)
• Le seuil de 104,5 EPNdB reste élevé comparé aux performances des avions modernes
• La mesure ne prend pas en compte les progrès technologiques réalisés depuis sa mise en place
Je recommande une évolution structurée en plusieurs phases :
Phase 1 (2026-2027) :
• Abaissement du seuil à 102 EPNdB
• Extension de la plage horaire d’application de 22h00 à 06h00
• Mise en place d’un système de bonus pour les avions particulièrement performants (en dessous de 97 EPNdB)
Phase 2 (2028-2030) :
• Nouveau seuil à 97 EPNdB
• Maintien de la plage horaire étendue
• Renforcement du système de bonus pour les avions les plus silencieux
Les avions de nouvelle génération comme l’A320neo et le B737 MAX atteignent déjà des niveaux inférieurs à 97 EPNdB en approche.
IV. Restriction liée aux niveaux de bruit certifiés en survol
La situation actuelle, avec une limite de 99 EPNdB pour les survols pendant le cœur de nuit, ne permet pas d’atteindre les objectifs ambitieux de réduction des nuisances sonores, notamment la diminution de 50% de la population fortement perturbée dans son sommeil (indice HSD50). Cette limite a été établie dans un contexte technologique différent et mérite d’être actualisée pour refléter les progrès de l’industrie aéronautique.
Je recommande une approche progressive avec deux paliers de réduction :
• Premier palier (2026) : Abaissement à 96 EPNdB Cette première étape permettrait une transition progressive pour les compagnies aériennes tout en apportant une amélioration significative pour les riverains. Ce seuil de 96 EPNdB est déjà atteignable par la majorité des avions modernes de nouvelle génération comme l’A320neo ou le B787.
• Second palier (2028) : Abaissement à 94 EPNdB Cette seconde étape représenterait une amélioration substantielle par rapport à la situation actuelle. Ce seuil est compatible avec les performances des appareils les plus récents et encouragerait fortement le renouvellement des flottes.
Je propose une application différenciée selon les périodes :
• Période nocturne élargie (22h-06h) :
o Application des seuils avec possibilité de dérogations limitées
o Système de quotas pour les dépassements exceptionnels
o Surcoût significatif pour les dépassements autorisés
• Période diurne (06h-22h) :
o Maintien des restrictions actuelles
o Incitations financières pour les appareils respectant les nouveaux seuils
o Monitoring renforcé des performances acoustiques
L’avion est le transport le plus polluant au monde, les décideurs doivent agir dans l’ " l’intérêt général " de la population, or le seul ingrédient qui entre dans cet intérêt général est : la SANTÉ à
respecter à tout prix. Elle coûte déjà 4 milliards/an de dégâts sanitaires ! Seule l’OMS peut être considérée comme EXPERTE qui fait des recommandations jamais respectées !
Par ailleurs il y a des des règles de calculs souvent absurdes . Exemple, celles qui calculent le LDEN , qui consistent à ajouter tous les décibels de chaque avion, les mixer pour en sortir une moyenne ! Qui peut avoir une idée aussi stupide ! Croyez vous que le cerveau réveillé en pleine nuit par 70 DB se préoccupera des DB du survol précédent ou du suivant ? Franchement, qui êtes vous tous pour valider ces calculs?
Tout cela est occupationnel pour le secteur aéronautique mais ce n’est pas serieux ! On passe un temps fou avec toutes ces données en réunion !
Supprimons le fret qui amène du bout du monde des mangues pour le breakfast ! Quelle honte ! Pollution ++++
Les décideurs doivent donner un coup d’arrêt à ces aberrations.
Les excès du nombre de survols qui détruisent et là ce sont nos besoins vitaux, nos droits pour lesquels nous ne devrions pas avoir à lutter qui sont en jeu, vous devez nous les rendre : ( sommeil, repos, air respirable).
La France n’est pas le pays des droits de l’homme mais celui de l’Economie contre la Vie !
Il faut diminuer drastiquement le nombre de survols que cela plaise ou pas à Mr le Préfet et a tous les autres !
Dans le cas contraire , obligeons les à vivre ce qui nous est imposé ! Seul le vécu, le ressenti sont crédibles, nous le savons tous.
Prendre l’avion n’est pas un besoin vital, ni un droit, ce fut un transport supplementaire comme tous les moyens de transports qui massacrent terre, mer et CIEL, qui n’est pas à vendre !
Y a t il encore une volonté politique dont le bon sens ne cédera pas à la folie économique destructrice ?
Une Économie qui dessert la vie n’a pas lieu d’exister.
Le train malmené pour céder la place à la voiture et aux avions depuis des décennies, doit reprendre sa pleine place en France et ailleurs. Il ne pollue pas et les habitations doivent en être éloignées pour les décibels.
Urgent.
PLUS AUCUN VOL DE NUIT et globalement je soutiens les propositions de GARE et ADVOCNAR sachant qu’elles sont insuffisantes.
APPLIQUER LES RECOMANDATIONS DE L’OMS POUR CESSER DE DETRUIRE LA SANTÉ, SEUL INTERET GENERAL !
L’EIAE est une demande perverse qui consiste à prioriser l’économie au détriment de la santé des survolés ! C’est IRRESPONSABLE.
Le CIEL appartient aux OISEAUX pas aux moteurs, ni aux satellites et autres OVNI qui detruisent notre univers !
Pour info, je vis dans une maison familiale depuis toujours. Je suis là depuis 53 donc bien avant CDG.
En 97, j’ai découvert l’enfer aérien de chaque instant.
Sachez que quoique dit le préfet sur l’inégalité du bruit pour chacun, les oreilles n’ayant pas de paupière, les dégâts sanitaires sont identiques quelques soient les défenses personnelles de chacun !
Donc retenez bien :
AUCUN SURVOL DE 21H à 8h du matin… ils se passeront du fret et nous du surtourisme destructeur aussi !
Quant à la journée 5 à 6 survols, peu bruyants/heure, voilà ce que vit la majorité de la population en France donc aucune raison de detruire la santé de ceux qui vous nourrissent aussi !
Cela fait 28 ans que je lutte pour récupérer mes droits … vous trouvez cela normal ?
AGISSEZ POUR LE SEUL INTÉRÊT GÉNÉRAL QUI VAILLE : LA SANTÉ
- J’apprends son existence tout à fait par hasard. Aucune publicité n’est faite autour.
- Sur le site de la Préfecture je trouve facilement la consultation et les pièces jointes, ça c’est bien.
- Pauvre petit riverain subissant les nuisances de Roissy, je me rend compte en lisant les documents qu’ils sont écrits dans un langage ésotérique réservé à des experts ayant fait des études supérieurs. Un glossaire se trouve bien à la fin d’un document, il ne m’est pas facilement accessible. Je ne trouve pas ce à quoi correspond les aéronefs du chapitre3, ni ce qu’est le 3ème pilier???? Pour résumer mon opinion, il faut :
- Pour préserver notre santé de plafonner à 440.000 mvts/an le trafic à Roissy, comme le demande les associations de défense des riverains.
- La mise en place de la reduction des vols de nuit, et tendre vers un couvre feu.
- Supprimer d’urgence les avions les plus bruyants.
- Mettre une taxe sur le kérozène afin d’éviter les vols trop low-cost et rééquilibrer les tarifs par rapport au train plus protecteur de notre environnement.
- Enfin arrêter de nous vendre l’amélioration de la qualité de vie des riverains via les progrès techniques des aéronefs. Il sera toujours temps quand il ne feront plus de bruit ni de pollution d’envisager la croissance de ce secteur.
Il reste surprenant que toutes les mesures opérationnelles permettant de réduire le coût social du bruit et des polluants atmosphériques ne soient pas encore mises en œuvre :
1. Meilleure utilisation du doublet nord, notamment entre 22h00 et 7h00,
2. Arrivées face à l’ouest et départs face à l’ouest,
3. Approches en descente réellement continue (au sens Eurocontrol et non au sens de l’administration française de l’aviation civile,
4. Départs encadrés par des volumes de protection environnementale prolongés pour éviter les virages au dessus de zones fortement peuplées.
Il est également surprenant de ne pas arriver à fixer en concertation avec les parties prenantes un calendrier permettant de fixer les performances environnementales minimales des aéronefs autorisés à opérer.
Il est enfin surprenant de continuer à prétendre ( depuis 2011) ne pas pouvoir dresser procès verbal aux aéronefs qui atterrissent en infraction en cœur de nuit. Dès 2018, sur la base d’un rapport public de l’autorité de contrôle, la ministre de l’époque s’est engagée à mettre fin à cette situation. Rien ne justifie aujourd’hui que l’administration ne poursuive pas ces infractions.
Au delà de ces questions, il reste nécessaire de pouvoir apprécier sérieusement les impacts positifs et négatifs d’un plafonnement plus strict des vols, sur la journée et pendant la nuit (22h/6h00) prenant en compte la nécessité de réduire les vols en cœur de nuit ( plus de 17 000 par an actuellement….).
Afin de regagner la confiance des territoires concernés, une plus grande transparence paraît enfin indispensable pour ce qui est du nom des compagnies autorisées à opérer en cœur de nuit et des quotas qui leur sont accordés.