Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
- couvre feu la nuit
- interdiction des avions les plus bruyants
- descente douce pour limiter les bruits
- Suppression des avions les plus bruyants.
- Réduction des vols de nuit pour obtenir, à terme un couvre-feu nocturne en conformité avec les recommandations de l’OMS.
- application de la norme ˂ 17 EPNdB
- Retrait des avions bruyants avec une marge inférieure à 17 EPNdB
- Imposer une taxe plus lourde aux avions qui ne respectent pas les normes actuelles. Si l’on taxe les pollueurs, si nous n’avons plus les dépenses de santé lié aux traffic de l’aéroport. L’etat va faire des economies considérables.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB
- Imposer une taxe plus lourde aux avions qui ne respectent pas les normes actuelles. Si l’on taxe les pollueurs, si nous n’avons plus les dépenses de santé lié aux traffic de l’aéroport. L’etat va faire des economies considérables.
Bonjour,
Habitant Taverny, je subis d’importantes nuisances sonores du fait du trafic de plus en plus important mais aussi d’avions moins performants.
Je soutiens les mesures de l’advonocar :
* Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
*Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
* Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Cordialement,
LS
Bonjour,
Urgence, il faut impérativement pour des raisons de santé public :
- Plafonner le nb de vol à l’année à 440 000
- Un couvre feu de nuit de 22h00 à 06h00
- Supprimer et interdire les avions bruyants
Cordialement
Dans un monde qui va vers une catastrophe climatique certaine, il est plus que temps d’accepter ce qui peut (peut-être encore !) en atténuer les dégâts : une remise en cause de notre mode de vie pour arriver à une sobriété drastique de tous nos modes de transport dont celui de l’aérien. Nuisance sonore et pollution atmosphérique.
Notre santé est une exigence constitutionnelle de l’Etat et donc de ses représentants, c’est-à-dire ici le Préfet.
C’est donc pour faire respecter ce droit fondamental à vivre dans un univers environnementale sain respectant le bien-être des populations, et contre l’hubris mercantile de notre civilisation que je réclame avec la plus extrême force la mise en place des exigences de l’ADVOCNAR et du GARE :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
Je demande :
▪
La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪
L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪
Le décollage en seuil de piste
▪
L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
Je demande la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪
A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪
En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Permettant une altitude de survol plus élevée des habitations
Enfin, à titre individuel, je demande un couvre-feu sur l’aéroport Paris CDG de 22h à 6h.
Hervé D. Montmorency
je suis d accord avec les demandes de l ADVOCNAR
question 1
.mise en place de la descente continue généralisée H24 (j avais demandé quel était le % des avions qui appliquant la descente en continue il y a au moins 2 ans. j attends toujours la réponse
▪ augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ décollage en seuil de piste Permettant une altitude de survol plus élevée des habitations
▪ équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord
. utilisation des capacités de l aéroport de Vatry pour répartir le trafic aérien afin de privilégier l intérêt général plutôt que le seul intérêt d aéroport de Paris qui se fiche de la santé de la population (petits et grands) des départements impactés par le trafic aérien de l aéroport CDG. Aéroport de Paris ignore superbement les installations de l aéroport de Vatry. C’est aux Pouvoirs Publics d’obliger Aéroport de Paris à travailler avec l aéroport de Vatry pour répartir au mieux des intérêts de la population le trafic aérien. Utilisons avec bon sens les infrastructure que nous avons payées !
Comment se fait il que le transport aérien qui était perçu comme un progrès il y a quelques décennies, est maintenant l objet de tant de critiques et de préoccupations comme en témoignent vos différents sondages ?
. Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants,
➢ restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
➢ Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
- La mise en place de la descente continue généralisée H24
- L’augmentation de l’angle d’atterrissage
- Le décollage en seuil de piste
- L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport. ** En ce qui concerne la seconde question,
- une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB serait la meilleure.
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit : ° A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années. ° En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.