Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Habitant dans les Yvelines à 40km côté ouest de Roissy, nous ne sommes même pas considérés comme étant dans la zone de forts bruits.
Sous l’alignement du doublet Nord, c’est pourtant un véritable scandale ! Le palier d’interception de l’ILS à 4000 pieds impacte des centaines de milliers de personnes sur plusieurs dizaines de km.
Qu’attend on pour mettre en place la nouvelle carte de descente avec approche PBN (DESCENTES DOUCES H24) ??
Promesse d’Elisabeth Borne en 2019… Prévu en 2023… (rappel ci-dessous). Et pour l’instant toujours rien ????
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Plaquette_Evaluation_op_CDG%20VFF.pdf
C’est une priorité absolue !
Concernant les questions posées.
Question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
Il faut :
- La mise en place de la descente continue généralisée H24 (voir ci-dessus)
- L’augmentation de l’angle d’atterrissage
- Le décollage en seuil de piste
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, afin de favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
Il faut :
- la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
- les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
- A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
- En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Il faut, de plus, mettre en place :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
- Retrait des avions les plus bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- un plafonnement des mouvements à 440 000 par an,
- la suppression sans délais des avions les plus bruyants,
- un couvre-feu nocturne en conformité avec les recommandations de l’OMS.
- dans tous les cas, la marge acoustique doit être inférieure à 17 EPNdB 24 h sur 24.
J’invite tous les contributeurs à bien lire le "Rapport de la Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris", joint à cette consultation, et vous comprendrez rapidement la vaste fumisterie de cette même consultation.
Pour résumer : il ne se passera rien d’ici 2030 (hormis une augmentation du traffic) la faute est uniquement reportée sur les compagnies qui doivent renouveler leur flotte. C’est très bien, mais cela ne garantira absolument rien. Et puis nous repartirons sur un nouveau cycle de 5 ans de blabla, de rapports et de réunions inutiles… que d’argent public jeté par les fenêtres.
Habitant les Yvelines, nous vivons un enfer, de nombreux avions passent en inter-pistes, on peut se retrouver avec 2 ou 3 (trajectoire du Bourget) avions simultanément au dessus de la tête, c’est invivable ! Et nous sommes très très loin de vos fameuses "cartes stratégiques du bruit".
1- L’approche en descente continue H24 est indispensable, stop aux excuses de non maîtrise… c’est inaudible, un petit lien pour vous rafraîchir la mémoire : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Plaquette_Evaluation_op_CDG%20VFF.pdf
2- Réduire considérablement les vols en inter-pistes
3- Mise en place d’un véritable couvre feu
6 février 2025 - 23h52
11 vols avec 40 secondes d’interval à 3500 pieds au point IF
Merci la DGAC
Bonne nuit
Pavillon année 1980 situé 15 rue Berthelot à 95120 ERMONT
- le jour : brouhaha permanent de l’activité de 2 pistes d’atterrissage augmentée du passage d’avions à l’atterrissage ( sur notre pavillon ) toutes les minutes 45 secondes :sifflement de sortie des aérofreins puis des trains d’atterrissages.
Les avions gros-porteurs notamment de EMIRATE AIRWAYS sont les plus bas. Les petits porteurs notamment de EASYJET volent plus hauts mais avec des réacteurs Trés bruyants à l’aterrissage. Impossible de regarder la Télévision la fenêtre ouverte l’été.
La NUIT : l’été impossible de dormir la fenêtre ouverte. La cadence des avions est certes moins élevée mais bruyante.
Nous avons déménagé du Bas de Saint-Prix à cause du bruit des avions et sommes déçus de nous retrouver à. ERMONT , dans la même situation. C’est proprement INVIVABLE !
Le niveau de POLLUTION est tel que nous retrouvons périodiquement une couche de poussière noirâtre sur la table dehors et sur les feuilles des plantes du jardin. On ne s’entend pas parler lorsqu’on tente de manger dehors l’été !
Une augmentation du traffic est IMPENSABLE tant le jour que la nuit.🚨 aux croisements des hélicoptères desservant l’hôpital Simone Veil entre 2 avions de ligne.(cf l’accident récent même configuration aux USA )
Nous avons d’ores et déjà atteint un niveau de SATURATION SONORE extrême.
Habitant une maison à 40km côté ouest de Roissy, en dehors de la zone de considération du bruit… pourtant l’altitude de survol est de 3200 pieds (moins de 1000m !), une catastrophe ! Le palier suivant se situe à moins de 20km de la piste, cela signifie un survol de plus de 20km à cette altitude au dessus du Val d’Oise… quel manque de respect pour les habitants. Et je ne parle pas des vols qui se dirigent au Bourget, altitude très basse et avion extrêmement bruyant !!
Autant nous pouvons toujours rêver d’un couvre feu à CDG, autant il faut mettre en place les approches en descente continue H24, c’est primordiale et bénéfique à tous points de vue, qu’attendons nous alors que tout est prêt ?? Promesse d’Elisabeth Borne en 2019…
Je tiens tout d’abord à souligner une consultation publique indigeste pour les non initiés. Elle est déjà très bien cachée (aucune publicité) ! Ensuite, la lecture est très compliquée, avec beaucoup de termes techniques ! Et enfin, un accès au droit de réponse vraiment pas facilité ! Je trouve la méthode exemplaire pour ne pas être contesté !
Ceci étant dit, je suis pour un plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an, un plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031 et un retrait des avions les plus bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Concernant les mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores, il serait nécessaire de :
- mettre en place de la descente continue généralisée H24
- augmenter l’angle d’atterrissage
- Le décollage en seuil de piste
- L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associée au plafonnement à la baisse de l’aéroport, avec des conditions de survol actuellement défavorables au doublet nord qui nous survole, ramenées à l’identique.
Enfin, je pense que les restrictions d’exploitation suivantes s’imposent :
- une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
- des restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
1. A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
2. En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Résidante depuis près de 60 ans d’une commune de seine-et-marne survolée par les avions atterrissant et décollant de l’aéroport de Roissy CDG mais aussi du Bourget et également de l’aérodome d’Esbly..je ne peux que constater l’augmentation des vols, les survols en tous sens qui ne respectent plus les couloirs d’approche ;
les zones d’exposition au bruit qui permettent aux habitants de recevoir des aides pour isoler leur habitation sont obsolètes, et DEVRAIENT être actualisées . des mesures de qualité de l’air devraient également être réalisées sur l’ensemble du territoire survolé et de façon régulière.
on en peut que faire remonter l’exaspération des riverains, qui se plaignent non seulement des nuisances du trafic aérien MAIS aussi des nuisances sonores et de la pollution induites par le trafic routier parasite du fait des infrastructures routières sous-dimensionnées pour permettre aux camions (Fret), aux voyageurs et SURTOUT aux employés de se rendre sur la plateforme aéroportuaire dans des temps raisonnables, ils suivent donc WAZE qui les emmène sur des petits routes secondaires et traversent des villages dont les routes en sont pas prévues pour supporter un tel trafic.
voici quelques mesures qui permettraient de réduire le bruit :
le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025 et surtout les avions de fret, mais pas que.
il faudrait surtout NE PAS OUBLIER les habitants de l’EST de l’ile de france qui supportent ou devrais-je dire subissent les nuisances sans trop percevoir les fruits du développement du GRAND PARIS et des nouvelles infrastructures ferroviaires !
cela SUFFIT .
Petit rappel des engagements pris par le Ministère chargé des transports en 2019 : "La mise en service opérationnel de ce projet environnemental est prévue fin 2023 à Paris-CDG. Tous les acteurs opérationnels sont mobilisés pour être prêts à accueillir un trafic conséquent, respectueux des engagements environnementaux, pour les Jeux Olympiques d’été de Paris !"
La blague ! Nous sommes en 2025 et toujours rien. Cependant le projet a bien été mené à son terme, seul l’application définitive a été annulée au dernier moment… (sans explication valable après échange avec la DGAC).
N’hésitez pas à consulter les belles plaquettes réalisées avec notre argent public (ainsi que l’ensemble des travaux effectués pour rien pendant 5 ans !) :
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Plaquette_PBNtoILS_CDG.pdf
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Plaquette_Evaluation_op_CDG%20VFF.pdf
Ridicule, comme d’habitude.
Question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage
les nuisances sonores ?
- La mise en place de la descente continue généralisée H24
- L’augmentation de l’angle d’atterrissage
- Le décollage en seuil de piste
- L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus
bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
- A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
- En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
- pour les restrictions des avions les plus bruyants : ➢ la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit. C’est la restriction la plus forte parmi celles proposées. ➢ Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit : ▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années. ▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des année
Habitant dans l’agglomération de Cergy, les nuisances causées par les avions sont importantes : sonores avec impact sur le sommeil et incidences nerveuses quant à la vie à l’extérieur de la maison.
3 mesures principalement sont fortement demandées :
plafonnement des vols nocturnes à 440 000 mouvements d’avions par an
plafonnement des vols nocturnes à 33 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025
retrait des avions les plus bruyants de marge inférieure à 17 EPNdb de jouir comme de nuit dès 2025.
Question 1 :
Pour une altitude de survol plus élevée avec :
- Mise en place de la descente continue généralisée H24
- Augmentation de l’angle d’atterrissage
- Décollage en seuil de piste
- Equilibrage du trafic aérien entre les 2 doublets sur l’ensemble des 24 H , par diminution du nombre de vols du doublet Sud sans report sur le doublet Nord.
Question 2 :
- Restriction sur les avions de marge acoustique inférieures à 17 EPNdb, de jour comme de nuit.
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit * à l’approche : 95,5 EPN db dès 2025 puis intensifier la restriction
* en survol : 90 EPN db dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années