Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions

Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.

En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.

Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.

Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.

La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :

- Applicables 24h/24

  • Interdiction des aéronefs de chapitre 2
  • Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB

- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB

- Applicables sur le "cœur de nuit"

  • 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
  • 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
    Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.

Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.

L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.

Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :

  • Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
  • Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].

La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.

1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.

Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :

  • concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
  • concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
    * Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
    Sur quelle plage horaire ?
    À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
    Sur quelle plage horaire ?
    À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?

2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.

Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.

Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.

Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.

A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.

Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.

Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.

Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.

La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.

Résumé de la Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle (pdf - 49.1 kio)

Rapport de la Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle (pdf - 2.9 Mio)

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Commentaires

  •  Nuisances, le 14 février 2025 à 21h53

    Nous habitons Nesles-La-Vallée pas loin de l’Isle Adam. Les avions font un bruit parfois réellement assourdissant. Je ne comprends pas que l’on laisse faire cela. C’est surtout dérangeant l’été car nous sommes venus à la campagne justement pour respirer le bon air et s’éloigner des tumultes de la ville, mais chaque jour c’est un va-et-vient incessant. Chaque personne qui nous visite, quand c’est la saison d’être en extérieur, nous le fait remarquer. La valorisation de nos habitations est impactée. Et été comme hiver, la maison peut trembler quand un avion passe !! Alors que nous sommes à plus de 30km de Roissy !! En dehors du bruit - réellement dérangeant - nous nous préoccupons également de notre santé, surtout avec les récentes études sur les impacts en terme de particules fines aux abords des aéroports et sous les couloirs aériens. Nous soutenons les actions Advocnar, qui visent à limiter (non pas interdire !!) le traffic aérien, en particulier :
    - Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an. Ce qui est déjà énorme !
    - Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit ; ce n’est vraiment pas normal que ce soit encore possible, le monde a changé..

    Nous ne sommes pas fous, bien sûr qu’il faut un aéroport ; mais à la cadence actuelle, avec autant de mouvements par an, c’est intolérable. Avec des avions bruyants, ce n’est pas concevable.. Merci de cette action qui vise a amener du respect pour les populations franciliennes que nous sommes.

  •  Nuisances, le 14 février 2025 à 21h49

    Nous habitons Nesles-La-Vallée pas loin de l’Isle Adam. Les avions sont un bruit parfois réellement assourdissants. Je ne comprends pas qu’on laisse faire cela. C’est surtout dérangeant l’été car nous sommes venus à la campagne justement pour respirer le bon air et s’éloigner des tumultes de la ville, mais chaque jour c’est un va-et-vient incessant. Chaque personne qui nous visite, quand c’est la saison d’être en extérieur, nous le fiât remarquer. La valorisation de nos habitations est impactée. En dehors du bruit - réellement dérangeant - nous nous préoccupons également de notre santé, surtout avec les récentes études sur les impacts en terme de particules fines aux abords des aéroports et sous les couloirs aériens. Nous soutenons les actions Advonar, qui visent à limiter (non pas interdire !!) le traffic aérien, en particulier :
    - Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an. Ce qui est déjà énorme !
    - Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit ; ce n’est vraiment pas normal que ce soit encore possible, le monde a changé..

    Nous ne sommes pas fous, bien sûr qu’il faut un aéroport ; mais à la cadence actuelle, avec autant de mouvements par an, c’est intolérable. Avec des avions bruyants, ce n’est pas concevable.. Merci de cette action qui vise a amener du respect pour les populations franciliennes que nous sommes.

  •  Oui à la réduction du trafic aérien ! , le 14 février 2025 à 16h09
    Tous les jours les avions perturbent le calme de la journée avec parfois 1 avion toutes les 30 secondes au dessus de nos têtes Le soir et la nuit ils perturbent la quiétude limitant la qualité du sommeil
  •  Pour des décideurs et usagers responsables, le 14 février 2025 à 15h07

    Roissy est une plateforme aéroportuaire et économique importante pour le département et la région, j’en conviens. Il n’en demeure pas moins essentiel de préserver la santé des habitants qui subissent le trafic aérien.
    Santé auditive et santé respiratoire.
    Chacun doit aussi réfléchir à son mode de déplacement avant de prendre l’avion, la santé est une chose, mais la préserver pour vivre sur une planète polluée et dont les ressources s’épuisent ne présenterait pas grand intérêt. Il est temps d’arrêter la fuite en avant, chacun doit se responsabiliser, pour sa santé, celle des autres et celle de la planète. Les décideurs ne pourraient que suivre le changement de paradigme.

    Comme le défend l’ADVOCNAR, je réclame les mesures suivantes :

    1- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
    2- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
    3- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

  •  Paris-CDG, outil essentiel dans l’économie française, le 14 février 2025 à 14h38
    En tant que salarié d’une entreprise basée sur l’aéroport de Paris-CDG, je souhaite exprimer ici mon soutien aux opérations des compagnies aériennes sur cet aéroport. Le transport aérien joue un rôle essentiel dans la compétitivité de la France, Paris-CDG est l’un des hubs aériens les plus importants d’Europe, et sa capacité à maintenir des opérations efficaces est cruciale pour l’économie du pays. Restreindre les activités des compagnies par de trop fortes contraintes de bruit risquerait de nuire à cette compétitivité en réduisant les opportunités de commerce et de tourisme. Les compagnies aériennes doivent disposer de la flexibilité nécessaire pour ajuster leurs horaires et leurs opérations en fonction des besoins du marché. Paris-CDG doit rester un pilier de la connectivité de la France avec les autres pays et continents. Les compagnies aériennes et les constructeurs aéronautiques investissent déjà massivement dans des technologies plus silencieuses et plus durables. Les avions de nouvelle génération, comme l’A350 ou le Boeing 787, sont conçus pour être plus respectueux de l’environnement et moins bruyants que leurs prédécesseurs. Ces progrès technologiques doivent être pris en compte dans les politiques publiques, plutôt que de créer des réglementations trop strictes qui freinent l’innovation et les opérations. Aussi, Paris-CDG est déjà soumis à des règles environnementales parmi les plus contraignantes d’Europe, témoignant de l’engagement pris de longue date par les autorités françaises pour limiter les nuisances sonores autour de l’aéroport. Dans ce contexte, je recommande de maintenir les niveaux actuels des restrictions, rappelés dans cette consultation publique. Ajouter des contraintes supplémentaires locales pourrait désavantager durablement Paris-CDG face à d’autres aéroports européens ou mondiaux qui n’imposeraient pas ces mêmes restrictions et nuirait à la compétitivité de la France dans un secteur en pleine évolution.
  •  Un aéroport essentiel au pays et à notre développement , le 14 février 2025 à 11h52
    L’écologie est un point essentiel à notre futur commun. Cependant il nous faut prendre en compte l’intérêt d’une plateforme comme celle de CDG pour l’intérêt national et local. Apporter des mesures limitatives supplémentaires serait un frein au développement et placerait la région et ses acteurs dans une situation concurrentielle extrêmement dégradée au profit d’autres aéroports européens. Il faut mettre en place des mesures incitatives plutôt que des mesures limitatives qui n’auront dans tous les cas aucun effet positifs économiquement parlant. L’écologie et la réduction des nuisances ne doivent pas se faire au détriment du développement économique et de l’intérêt premier de la nation.
  •  URGENCE bruit nocturne, le 14 février 2025 à 11h09
    J’habite depuis plus de 50 ans Eaubonne Sud et j’attends la retraite pour déménager car la qualité de vie s’y est dégradée significativement à cause du trafic de Roissy et du bruit généré : réveillée à 5h (dans le meilleur des cas) par le début d’un trafic incessant, je sais que le bruit dégrade ma santé, ce qui est un comble, étant moi même médecin : affections cardio vasculaires, stress, fatigue voire prédisposition à certains cancers. En été, le bruit dans le jardin couvre nos conversations et nous gâchent les réunions de famille. Et c’est la Paris-Bordeaux qui passe, ou le Paris Londre ! Il est de plus essentiel que les pouvoirs publiques aient le courage d’anticiper le dérèglement climatique par une baisse du trafic aérien IMMEDIATE car les alternatives aux énergies fossiles ne sont pas - et ne seront jamais suffisamment disponibles.
  •  Des mesures concrètes sont attendues, le 14 février 2025 à 10h20

    Madame, Monsieur,

    En tant que citoyen concerné par les nuisances sonores et leurs effets sur la santé, je tiens à exprimer mes attentes quant à l’avenir de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Le bruit aérien, en particulier la nuit, a des conséquences bien documentées sur le sommeil, le stress et les maladies cardiovasculaires. Il est essentiel que cette étude d’impact prenne pleinement en compte ces enjeux de santé publique et mène à des actions concrètes pour améliorer la situation des riverains.

    Tout d’abord, la généralisation de la descente continue à toute heure apparaît comme une mesure de bon sens. Elle permettrait d’éviter les paliers bruyants et de réduire les nuisances en optimisant les trajectoires d’approche. De même, une augmentation de l’angle d’atterrissage contribuerait à limiter l’exposition au bruit des populations survolées. Il est également nécessaire que les avions utilisent systématiquement le seuil de piste au décollage afin de prendre plus rapidement de l’altitude et d’éloigner les nuisances des zones habitées.

    Par ailleurs, il devient urgent d’interdire les avions les plus bruyants, en imposant une restriction sur ceux dont la marge acoustique est inférieure à 17 EPNdB. Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés ne doivent pas se limiter à la nuit, mais s’appliquer aussi aux vols de jour. Les riverains ne sont pas affectés que pendant leur sommeil, et les nuisances sonores ont des répercussions sur la qualité de vie à tout moment de la journée.

    Enfin, le plafonnement du trafic est une nécessité. Il est impensable de laisser l’activité croître indéfiniment sans limite alors que les nuisances sont déjà considérables. Un maximum de 440 000 mouvements d’avions par an permettrait de stabiliser la situation, et la limitation des vols nocturnes à 30 000 mouvements entre 22h et 6h dès 2025 serait un premier pas vers une réduction progressive du trafic de nuit. L’objectif doit être clair : aller vers un couvre-feu nocturne, à l’image de ce qui se fait déjà dans d’autres grands aéroports européens.

    Il est temps de placer la santé publique au centre des décisions concernant l’évolution du trafic aérien. L’aéroport ne peut pas se développer au détriment du bien-être des riverains. Je vous prie donc de prendre en compte ces demandes dans la démarche engagée.

    Cordialement,

  •  L’aéroport de Roissy me farçit les oreilles, le 14 février 2025 à 09h58
    J’habite avec ma famille à Ermont, on a 2 couloirs aériens au dessus de la tête et dès que le vent viens de l’EST le ballet incessant des survols atterrissage commence sans répit. Ca fait plus de 30 ans que j’habite là et l’augmentation du trafic est significative. Le seul moment où ça c’est amélioré, c’était pendant le COVID, la grâce ! Même quand les avions sont au décollage, on est dérangé. Le pire c’est la nuit parce que ça nous réveille, atterrissage comme décollage. Cette dernière nuit j’ai été réveillé plusieurs fois, vers minuit puis vers 2h30, 5h, 6h…. Mon ouie se dégrade, j’ai fait installer des vitrages insonorisants coûteux à mes frais (parce qu’on ne parce que l’on est hors zone aides) et bien ça ne suffit pas. Si j’avais su, je ne me serai jamais installé à Ermont. On méprise notre tranquillité, c’est scandaleux.
  •  Mme , le 14 février 2025 à 07h06
    Il serait souhaitable de devoir interdire le trafic aérien surtout la nuit. La ville d’arnouville est impacté énormément par roissy et le bourget. Il est impossible de dormir les fenêtres ouvertes en période estivale. Le trafic est devenu trop important ces dernières années. Pollution et nuisances deviennent insupportable pour nous les riverains.
  •  Nuisances sonores à arnouville, le 13 février 2025 à 21h06
    Les avions passent à intervalle serrée. Ils sont souvent en basse altitude Même fenêtre fermée on les entend. La nuit il y a tout de même un ballet incessant. J ai a plusieurs reprises posés des plaintes sur advocnar car avion qui vole bas, passage toutes les 30 sec ou minute. Vol tardif ou très tôt 4h du matin qui nous réveil. Sommeil perturbé. Odeur de gasoil …
  •  Nuisances sonores extrêmes à Arnouville, le 12 février 2025 à 21h57
    Impossible de rester fenêtre ouverte ou d’être dans le jardin aux beaux jours ou la nuit à cause de la fréquence des avions, toutes les 30 secondes souvent. D’autre part les avions passent trop bas, certains plus que d’autres, il faudrait vérifier qu’ils respectent les hauteurs minimales. Enfin surtout il faut interdire le trafic de nuit comme dans tous les aéroports d’Europe pour préserver notre sommeil et notre santé. L’isolation des maisons ne permet pas de supprimer le bruit, il y a un bruit de fond en continue qui couvre par exemple régulièrement le son de la télé. Une qualité de vie bien médiocre pour des milliers d’habitants avec des répercutions sur la santé comme l’a déjà montré une étude sanitaire à laquelle j’ai participé sur 2 ans, risque de tension, espérance de vie réduite, … il faut absolument arrêter le trafic de nuit.
  •  Butte d Orgemont Argenteuil , le 12 février 2025 à 09h37
    Nuisances sonores et visuelles, les avions passant de plus en plus bas, surtout des le printemps
  •  Nuisances sur Sannois, le 12 février 2025 à 09h32
    Comme remonté, le programmes d’insonorisation ne permet pas d’isoler phoniquement nos maison car Sannois n’est pas considéré comme étant impacté par le bruit. Il serait bon de revoir complètement cette carte et de pouvoir aider les riverains à se protéger. Avec la généralisation du télétravail la nuisance touche beaucoup plus de monde en journée d’où la nécessité à ne pas travailler que sur les nuisances de nuit mais sur l’ensemble de la journée et d’amener à la disparition sur cet aéroport des avions les plus bruyants tout en aidant les habitants à isoler leur maison. De même le volume d’avions est aussi un problème, le bruit étant presque continu à certains moments.
  •  Amsterdam, le 12 février 2025 à 06h33
    Pourquoi diable Amsterdam arrive t il à imposer un couvre feu à Schiphol et pas Roissy ? Il faut travailler dans le sens de la santé des riverains et arrêter cette pollution constante ( sonore, …) au dessus de nos têtes. Étant à Soisy sous Montmorency, la fréquence et la hauteur de passage des avions à l atterrissage est invivable et s accélère fortement. Du bruit constamment , impossible de pouvoir profiter d un moment de calme chez soi et la nuit, c est pareil ! Quand va t on enfin considérer la santé des citoyens ? Il ne faut pas s étonner ensuite d avoir des problèmes avec des gens qui ne peuvent pas dormir correctement !!
  •  Du bon sens , le 12 février 2025 à 06h25
    Habitant à Sannois sous un couloir aérien, je confirme que le bruit est de pire en pire. Le problème n est pas le bruit unitaire de chaque avion mais la continuité du bruit, chaque avion étant suivi par un autre toutes les minutes environ ( cône de bruit constant donc ). Le problème est de mon point de vue plus l atterrissage que le décollage car au décollage les avions sont plus haut et prennent plus vite une direction ne passant pas au dessus de nos têtes à chaque décollage.Par beau temps, sans vent, avec les techniques actuelles, il semble inconsistant de ne pas pouvoir orienter le flux d atterrissage différemment, en assurant que l atterrissage se fasse au dessus de zones moins densifiées et donc privilégiant le décollage au dessus de ces mêmes zones. Les programmes d insonorisation ne nous permettent pas d isoler phonique ment notre maison car Sannois n est pas considéré comme étant impacté par le bruit. Il serait bon de revoir complètement cette carte et de pouvoir aider les riverains à se protéger. Cela n enlèvera que partiellement la souffrance imposée par ces vols de plus en plus prenant au quoitidien. Le COVID en cela a ete extrêmement salutaire !
  •  Fortes nuisances sonores à MAURECOURT, le 11 février 2025 à 23h23

    La reprise aérienne depuis la fin du Covid n’a fait que s’amplifier, et les previsions sur les prochaines décennies sont terrifiantes. Notre air est saturé et nos yeux et oreilles sans cesses sollicités par ces fortes nuisances quotidiennes. Jour et nuit… Les avions volent tellement bas, que ça résonne, et étant pourtant à une grosse quarantaine de km de Roissy, on à l’impression qu’ils vont atterrir sur la toiture..

    Question 1 : Il faut d’URGENCE à minima : mettre en place LA DESCENTE CONTINUE GÉNÉRALISÉE H24, avec une augmentation de l’angle d’atterrissage. Non à l’équilibrage tant que les altitudes d’approche seront plus faibles sur le doublet Nord.

    Question 2 : <17 EPNdB, de jour comme de nuit.

  •  Nuisances sonores , le 11 février 2025 à 22h27
    Nous Vivons a 25km de l aeroport CDG :
    - les nuisances sonores sont de jour et de nuit . Ce qui entraine un impact négatif sur la santé /le sommeil et ses consequences .
    - impossible de prendre du repos a l extérieur . Ni de dormir les fenêtres ouvertes (problematique lors des pics de temperature ).
    - ns demandons : *une réduction forte des vols de nuit et suppression des avions les plus bruyants). *une trajectoire en évitant au mieux de passer au dessus des villages. * un allegement du trafic de Roissy pr mieux repartir sur orly et les autres . Merci
  •  Nuisances chauconin neufmontiers , le 11 février 2025 à 18h26
    Ras le bol des avions qui passent au dessus des maisons toutes les minutes à une altitude très très basse. 24 h sur 24 ça n arrête jamais. Profiter de son jardin est mission impossible. Svp faites quelque chose , car avoir en moyenne entre 600 et 700 avions par jour qui decollent et pareils à l atterrissage n’ est pas supportable.
  •  Nuisances aériennes de Roissy, le 11 février 2025 à 17h20
    Bonjour L’aéroport Roissy Charles de Gaulle a subi une liste d’erreurs d’aménagement. Première erreur ; Le site se place à la limite de 3 départements (Seine-Saint-Denis, Val d’Oise et Seine-et-Marne) sur la commune de Roissy-en-France, à l’époque à l’extérieur de l’agglomération parisienne (aujourd’hui intégrée dans ce périmètre). Les pouvoirs publics ne pouvaient pas ignorer que la proximité de communes très importantes à moins de 10 km à l’ouest des pistes allait poser des problèmes sanitaires importants. En même temps que la décision d’implantation de la plate-forme, le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne décide la création de 8 villes nouvelles autour de Paris. Sarcelles à 10 km à l’ouest de la plate-forme en fait partie. Deuxième erreur ; l’emplacement est situé à moins de 3 nautiques (5 km) en latéral des pistes de l’aéroport du Bourget, ce qui, en termes de sécurité et pour respecter les préconisations de l’OACI, oblige les contrôleurs aériens, à gérer le trafic de Roissy et du Bourget de manière dépendante. Cette contrainte oblige les avions atterrissant au Bourget à une prise ILS (début de la descente finale) 1000 pieds plus bas que la prise ILS la plus basse de Roissy. On pénalise donc les habitants de Seine-Saint-Denis et des Hauts-de-Seine, des départements dans lesquels la densité de population atteint respectivement 6 500 et 9 000 habitants/km2. Troisième erreur ; on renouvelle cette erreur en prévoyant un écartement de la piste sud et de la piste nord (à l’époque ce ne sont pas encore des doublets) qui ne respecte pas les 3 nautiques qui permettrait de les gérer de façon indépendante. Résultat : 1000 pieds d’écart entre la prise ILS sur la piste nord de Roissy CdG et Le Bourget et 1000 pieds d’écart entre la prise ILS sur la piste sud et la piste nord de Roissy CdG. L’ensemble de ces contraintes forme un sérieux casse-tête pour les contrôleurs aériens et génère d’importantes nuisances sonores subies par les populations survolées. Quatrième erreur ; et non des moindres : l’orientation des pistes. 80 % des habitants du Val d’Oise sont concentrées au sud-est sur 20 % du territoire du département. C’est justement sur cette partie de territoire que sont orientées les pistes. Cinquième erreur ; En contradiction totale avec les préconisations de l’OACI et les recommandations de l’ACNUSA, le choix des indicateurs n’a pas permis de protéger les terrains autour de l’aéroport des atteintes aux nuisances sonores. Le résultat de l’ensemble de ces erreurs est qu’alors même que le site de Roissy CdG avait été choisi à l’extérieur de l’agglomération parisienne, que l’on souhaitait éviter que l’aéroport d’Orly trop enclavé développe son activité avec une augmentation des nuisances, la population impactée par les nuisances sonores est beaucoup plus importante à Roissy CdG par rapport à Orly, et ceci quel que soit le critère. Les populations les plus proches (le plan de gêne sonore) sont 2 fois plus nombreuses à Roissy CdG, 2,5 fois plus pour le plan d’exposition au bruit. Les populations survolées en dessous de 3000 mètres par le trafic de Roissy CdG sont 3,5 fois plus importantes que celles d’Orly en configuration face à l’est et 5 fois plus importantes en configuration face à l’Ouest. Ces erreurs d’aménagement du territoire ont été bien dénoncées par le rapport Gonnot (https://www.assemblee-nationale.fr/12/pdf/rap-info/i1016.pdf) en 2003, censé attirer l’attention des pouvoirs publics sur une « situation explosive » en Ile-de-France. Le rapport Gonnot précise : « Nos voisins européens, confrontés aux mêmes difficultés, ont trouvé des solutions innovantes en matière de maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires, dont certaines n’ont jamais été vraiment étudiées en France. Il conviendrait de s’appuyer sur ces expériences fructueuses. ». Le même rapport constate que le trafic du Bourget cumule deux inconvénients majeurs, d’être situé dans une zone très densément peuplée et que cette localisation n’est pas optimale pour le trafic d’affaire puisque les sièges sociaux des sociétés clientes se trouvent plutôt à l’ouest ou au sud de l’Ile-de-France. Il conseille donc que les flottes d’affaire soient plus proches des sièges sociaux et dans des zones peu urbanisées. D’autres rapports ont suivi et préconisent des solutions adaptées à cette situation. 16 ans plus tard, rien n’a changé ! On constate aujourd’hui l’impact sanitaire désastreux de l’aéroport Charles de Gaulle. Le schéma ci- dessous donne en ordonnée, le nombre de personnes dans le PEB et en abscisse le nombre annuel de mouvements d’avions. Il montre que Roissy CdG concentre le maximum de nuisances sur le maximum de personnes exposées. Si aucun des paramètres qui participent à l’augmentation du trafic n’est modifié (prix du pétrole, croissance, évolution démographique…), le nombre de mouvements d’avions en France augmentera et les nuisances inhérentes à ce trafic seront de plus en plus difficiles à supporter. Comme par le passé les progrès de motorisation à la fois en termes de bruit et d’émissions chimiques ne compenseront pas les effets néfastes de la croissance du trafic. Les aéroports parisiens sont proches de la saturation en termes de capacité. Le projet européen SESAR visant un doublement de capacité permettra une augmentation des capacités. Le problème de cette évolution, c’est que ce trafic va s’opérer sur les parties les plus densément peuplées. Il est impensable que cette situation perdure. Que faire ? Le décret hélicoptères du 20 octobre 2010 a permis de légiférer pour que les couloirs empruntés par les hélicoptères évitent les zones à forte densité de population. La proposition de loi n° 3778, déposée le 6 avril 2007, a bien tenté de remédier à cette situation en présentant un texte demandant le plafonnement du nombre de mouvements d’aéronefs et la réduction des nuisances, en particulier la nuit pour toutes les plates-formes dont le trafic impacte des zones à forte densité de population. Ce texte de loi propose la mise en place d’une fiscalité écologique afin que le transport aérien soit en conformité avec la charte de l’environnement adoptée le 1er mars 2005. Ce texte n’a pas été adopté, mais les associations soutiennent ce type d’initiatives. Aujourd’hui, en Ile-de-France, 2,2 millions de personnes sont concernées par le bruit aérien (https://www.bruitparif.fr/pages/En-tete/400%20Nos%20publications/800%20Le%20Francilophone/2024-05-21%20-%20Le%20Francilophone%20N%C2%B046%20-%20Sp%C3%A9cial%20bruit%20du%20trafic%20a%C3%A9rien.pdf) , principalement sur l’aéroport CdG. Il faut absolument que les pouvoirs publics mettent en place les mesures nécessaires à la protection sanitaire des franciliens, en appliquant les mesures de restriction du 4ème pilier de l’approche équilibrée (réduction forte des vols de nuit et suppression des avions les plus bruyants) ainsi que les mesures des autres piliers, comme l’approche en descente continue, demandée depuis très longtemps par les compagnies aériennes (réduction de consommation de carburant et d’émissions de gaz à effet de serre à la clé).

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