Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
- Le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Le bruit des avions en coeur de nuit est insupportable . Un seul avion suffit pour vous éveiller . Le développement économique ne doit pas se faire au détriment de la santé .C’est pourquoi je souhaite qu’il y ait :
La mise en place de la descente continue généralisée H24
L’augmentation de l’angle d’atterrissage
Le décollage en seuil de piste
L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24H , par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord , donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport .
Je demande la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB , de jour comme de nuit .
Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années .
En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années .
Le bruit des avions 24h/24 et 365 jours par an au-dessus de ma maison est très perturbant et j’ai aménagé il y a 60 ans bien avant que le trafic ne s’accroisse de façon insensée.
Je suis devenue allergique quelques mois après la construction du doublet sud, qui a aggravé les nuisances chimiques particulièrement toxiques (particules, entre autres).
Je suis située sous le doublet nord mais j’entends également certains aéronefs du doublet sud et bien sûr les jets privés du Bourget : je suis hypertendue, je ne peux me reposer et ne dors pas bien du fait des bruits incessants des avions -malgré des doubles vitrages- ce qui m’oblige à travailler en journée avec une perte considérable en concentration et en productivité.
J’écoute de la musique avec des écouteurs très souvent pour ne plus entendre les avions ou tenter de penser à autre chose et la nuit arriver à me rendormir, mais j’ai maintenant des acouphènes et pertes d’audition et bien évidemment des troubles du sommeil, celui-ci n’étant pas réparateur et complètement haché.
Le bruit du trafic aérien m’empêche de profiter de mon jardin et des espaces verts de ma commune, car la forêt de Montmorency fortement survolée nuit et jour ne constitue pas du tout une « zone de refuge », pas plus que les autres zones boisées ou parcs aménagés.
La seule zone de refuge qui vaille est le domicile des citoyens et celui-ci n’est plus une zone protégée mais ravagée.
Ce manque de tranquillité et de repos occasionne des angoisses et de la colère chez beaucoup de personnes concernées et nos biens immobiliers perdent de la valeur à cause du trafic notoirement déjà insupportable et que l’on nous promet à la hausse !
Notons que très peu de Valdoisiens (environ 10 %) sont employés à Roissy du fait de moyens de transports inadaptés et d’emplois précaires : double peine pour le 95
Nous subissons de graves nuisances mais n’avons pas de « bénéfices » économiques de la proximité de Roissy-Le Bourget.
Il faut que les autorités mettent en place toutes les actions qui peuvent soulager les millions de riverains concernés et connues depuis des décennies, ce qui est rageant :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Descente douce
- Décollages en seuil de piste
- etc.
Ces actions possibles (cf. Francfort ou Schiphol, etc.) sont sans cesse repoussées dans leur mise en place et la santé des riverains se dégrade rapidement. Il n’est pas question pour moi de déménager car je travaille dans le Val d’Oise et par ailleurs, mon mari et moi-même ne pouvons laisser nos parents affronter seuls leur grand âge.
C’est pourquoi je souhaite répondre formellement de la façon suivante :
Question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
▪ La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
➢ Restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit. C’est la restriction la plus forte parmi celles proposées.
➢ Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années. ▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
A l’atterrissage surtout, les avions passent exactement au dessus de Saint-Leu-la-Forêt.
Outre les nuisances sonores, bien décrites dans beaucoup des messages de cette consultation, nos adhérents qui ont des terrasses nous font part de dépôts incessants de poussières noires et collantes sur leurs terrasses qu’il faut nettoyer fréquemment.
Association Bien Vivre à Saint-Leu
Question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
➢ Je souhaite
▪ La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
➢ Je souhaite la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
➢ Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Merci de la prise en compte de mes demandes
Bonjour,
Je demande en réponse à la question 1 :
La mise en place de la descente continue généralisée H24
L’augmentation de l’angle d’atterrissage
Le décollage en seuil de piste
L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associée au plafonnement à la baisse de l’aéroport, avec des conditions de survol actuellement défavorables au doublet nord qui nous survole, ramenées à l’identique.
Je demande en réponse à la question 2 :
La restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit. C’est la restriction la plus forte parmi celles proposées.
Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Merci : la santé des habitants avant tout !
Bonjour,
Je suis tout à fait d’accord avec le commentaire précédent concernant Chauconin Neufmontiers, habitant moi-même à Chauconin Neufmontiers. En effet 24 heures sur 24 nous subissons le balai incessant des avions toutes les minutes à des altitudes très très basses. ( que ce soit décollage ou atterrissage ).Nous pouvons lire sans problème le nom des compagnies aériennes. Sans parler des nuits ou il devient de plus en plus difficile de dormir avec le fret qui n’arrête pas tout au long de la nuit . un vrai préjudice au quotidien.
Non à l’approche équilibrée tant que les altitudes d’approche (interception ILS) du doublet NORD seront inférieures à celles du doublet SUD (jour et nuit, même lorsque le doublet SUD n’est pas utilisé durant la nuit pour le fret…).
Actuellement :
> doublet NORD : inférieur à 4000 pieds (entre 3600 et 3800 la plupart du temps)
> doublet SUD : supérieur à 5000 pieds
La seule solution c’est l’approche en descente continue 24/24, ensuite on équilibre, puis couvre feu au coeur de nuit à minima 00h-6h
Pourquoi continuer à vivre en Ile de France ?
J’ai habité 20 ans à Eaubonne. Mon travail est dans le 92. Ayant acquis un traumatisme à cause du bruit des avions (pollution visuelles, aérofreins, etc …), j’ai vendu ma maison.
J’ai regardé les chevelus de 2019 avant de partir dans le Vexin où il semblait qu’il aurait "moins" d’avions. 2020 et 2021 furent des années idylliques avent le retour du trafic.
Aujourd’hui la situation au dessus de mon domicile est pire qu’à Eaubonne.
Avions quasiment aussi bas en approche
Avions qui décollent en config est ou est peu importe et qui se retrouvent invariablement au dessus du Vexin (après avoir survolé parfaitement toutes les zones super denses du val’oise
Boucle d’approche en cas de "beau temps" de plus en plus longue avec des avions qui virent au dessus de ma tête
Avions du bourget (jets privés le dimanche soir après le petit week end à Londres)
Avions au décollage de Beauvais de temps en temps
Avions à l’arrivée ou à l’atterrissage de Orly de temps en temps
Avionnaux des aéroports locaux qui font des boucles du matin au soir (ça y’avait pas à eaubonne)
Conclusion : il n’y a pas un SEUL instant où on n’entend pas un grondement proche ou lointain d’un aéronef.
Donc,
oui, il faut plafonner les vols de Roissy
oui, il faut activer cette descente douce qui est promise depuis + de 10 ans (cf mairie de conflans)
oui il faut mettre un terme à l’expansion du trafic de ces aéroports (Roissy en particulier bien sûr)
oui à la taxe de solidarité sur les billets n’en déplaise à AdP ou Air France
oui il faut arrêter de détaxer les carburants
oui il faut qu’après les montagnes de promesses des ribambelles de ministres du Transport, qu’un se mouille pour de vrai
oui il faut reprendre les débats sur l’usage des jets privés par nos "élites"
PS : c’est quoi cette consultation toute pourrie via des commentaires et une non-communication nulle part ?