Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Bonjour à tous,
Pour avoir acheter mon logement à Soisy sous Montmorency en mars 2018, j’avais réclamé à plusieurs reprises à l’agence immobilière des informations sur les nuisances potentielles de Roissy à 17 kms de là. Bien sûr à l’époque il n’était pas encore question de fournir un document aux futurs acheteurs d’un bien aux alentours d’un aéroport. Moralité, le bruit et la pollution nous font amèrement regretter l’achat de notre habitation avec de nombreux réveils nocturnes, pendant la période où les avions cargos les plus gros et anciens circulent. Une aberration. C’est aussi sans compter les problèmes respiratoires liés à la combustion des aéronefs. Aussi, ma demande est simple :

Quand sera mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
Permettant une altitude de survol plus élevée des habitations .
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.

Je vous remercie pour ces réponses.

Bonne journée et peut être bonne nuit mais j’en doute.

*Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
*Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
*Retrait des avions les plus bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Une altitude de survol plus élevée :
*La mise en place de la descente continue généralisée H24
*L’augmentation de l’angle d’atterrissage
*Le décollage en seuil de piste
*L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associée au plafonnement à la baisse de l’aéroport, avec des conditions de survol actuellement défavorables au doublet nord qui survole notamment Conflans Sainte Honorine, ramenées à l’identique.

Restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.

Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
*A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
*En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

Le bruit tue. Le bruit rend fou.
2 nuits consécutives avec à peine 3h de sommeil à cause de ce putain de bruit ;
Réveil nocturne en permanence. Impossibilité de se rendormir. La journée encore ce putain de bruit. Au travail (la ville voisine) encore ce putain de bruit. La nuit, le joiur et un système mis en place pour ne pas pouvoir alerter et quand c’est fait auprès de vous M.Le préfet, vous ne faites rien

l’ EPNdB (Effective Perceived Noise Level dB) OACI Ann.16,Vol.1, chap 4. Niveau de bruit perçu pour un seul passage d’avion
C’est un évaluateur de bruit basé sur la perception des effets subjectifs du bruit à large bande perçu à un instant donné lors du passage d’un aéronef. C’est le niveau de bruit déterminé empiriquement comme étant aussi élevé que 1 kHz d’une bande de tiers d’octave d’un échantillon de bruit aléatoire (voir l’Appendice 2, section 4.2 pour les spécifications). L’EPNdB sert pour la certification acoustique des aéronefs selon les normes de l ‘annexe 16 du volume 1 de l’OACI. IL n’est pas un indicateur qui figure dans la directive 2002/49/CE. Or, pour évaluer l’exposition réelle au bruit des populations et évaluer les impacts sur la santé il faut des indicateurs sur des périodes longues

L’évaluation du bruit EPNDB OACI est différente de ce qu’exige le directive européenne 2002/49/CE consolidée de 1008 pages. La mesure d’évaluation du bruit sera le niveau effectif de bruit perçu exprimé en EPNdB, comme il est décrit à l’Appendice 2.
Méthode d’évaluation du bruit au fin de la certification acoustique (Appendice 2) : évaluateur Niveau effectif de bruit perçu. Évaluateur à un chiffre pour le passage d’un aéronef, qui tient compte des effets subjectifs du bruit de l’aéronef sur l’être humain, égal à l’intégration du niveau de bruit perçu (PNL) sur la durée du bruit ajusté pour tenir compte des irrégularités spectrales (PNLT), et normalisé à une durée de référence de 10 secondes
(voir l’Appendice 2, section 4.1 pour les spécifications). La directive quant à elle d’après ses défininitions art 3 : « Evaluation », toute méthode servant à calculer, prévoir, estimer ou mesurer la valeur d’un indicateur de bruit ou les effets nuisibles correspondants (art. 3 dir 2002/49/CE)
Les valeurs de Lden et Lnight sont déterminées à l’aide des méthodes d’évaluation définies à l’annexe II (art. 6 dir 2002/49/CE) – directive 2015/996 et directive déléguée 2021/1226
A aucun moment dans vos documents il n’y a trace ni d’expliaction ni d’indicateurs de bruit.
L’ EPNdB sert pour la certification acoustique des aéronefs. Il compare uniquement le bruit des avions entre eux. Il n’évalue pas l’impact global des nuisances sur la population exposée au bruit dans une zone définie. Il ne permet pas d’obtenir Lden et Lnight directement. Il ne peut évaluer la forte gêne, les troubles du sommeil et les maladies ischémiques.

Selon l’OACI le bruit instantané est évalué en 3 points de mesure alors que l’exposition moyenne au bruit s’étudie sur une longue période
La directive introduit d’autres indicateurs de bruit supplémentaires (bruit impulsionnel, bruit comportant des composantes à tonalité marquée etc… L’annexe II de la directive consolidée donne la méthodologie
Le bruit instantané de l OACI est analysé en bandes de tiers d’octave alors que la directive 2002/49/CE, ne l’applique pas pour le bruit des avions. Il s’applique pour les bruits des transports routiers. : Les calculs sont effectués en bande d’octave pour le trafic routier et ferroviaire, et le bruit industriel, hormis pour la puissance acoustique de la source de bruit ferroviaire qui utilise des bandes de tiers d’octave.

L’unité de mesure OACI écrit pourtant que c’est une approximation. Le dB (EPNdB) basé sur une pondération comprenant lors du passage d’un avion, la fréquence du bruit de fond, la durée du bruit et le niveau de pression acoustique maximale
Note 3.— Le présent appendice spécifie l’appareillage de mesure à utiliser pour mesurer les niveaux de bruit produit par les aéronefs dans le cadre de l’activité d’un aérodrome. Les niveaux de bruit mesurés conformément à cet appendice constituent des approximations du niveau de bruit perçu (PNL) exprimé en PNdB, calculées par la méthode décrite au § 4.2 de l’Appendice 1.
L’unité de mesure de la directive est : dB(A), indicateurs L-den et L-night
L’EPNdB est juste une mesure du bruit perçu.

Les points de mesure d’évaluation du bruit : selon OACI : 3 points de mesure uniquement (chapitre 4) :
-  A l’approche :
point de référence de mesure du bruit à l’approche : point au sol, situé sur le prolongement de l’axe de la piste à 2 000 m du seuil ; sur terrain plat, ce point est situé à 120 m (394 ft) au-dessous d’une pente de descente de 3° ayant son origine en un point situé à 300 m au-delà du seuil.
-  Décollage :
point de référence de mesure du bruit au survol : point situé sur le prolongement de l’axe de piste, à une distance de 6,5 km du début du roulement au décollage ;
-  Mesure de bruit latéral :
Point de mesure latéral (650 m de l’axe de piste pour les avions à hélices et 450 m de piste pour les avions à réaction)

Pour la directive : Points d’évaluation - directive 2015/996 et directive déléguée 2021/1226
Les modèles de propagation du bruit prennent en compte :
-  Le type de source du bruit
-  La puissance acoustique
-  La trajectoire de l’avion
-  Son nombre de passages
-  La météo
-  Les caractéristiques du terrain
-  Les points d’évaluation en façade de bâtiments (logements habités,écoles, hôpitaux
-  La hauteur du bâtiment
-  Les espaces publics
Des correctifs sont également apportés lors des virages …

Là ou l’OACI parle de points de mesure la directive évoque les points d’évaluation.

Absence de modélisation par lOACI pour lutter contre le bruit et préserver la santé des riverains :
La modélisation OACI est basée sur les niveaux de bruit mesurées en certification à des distances standard (cf point de mesure)
2.2.2.2.3 Les conditions météorologiques à 10 m au-dessus du sol seront mesurées à moins de 2 000 m (6 562 ft) des emplacements des microphones. Elles seront représentatives des conditions qui prévalent dans la zone géographique dans laquelle les mesures du bruit sont prises. Pour la directive elle est basée sur des modèles de propagation du bruit tenant compte du relief, du sol, des réflexions en façade, etc…
Pour les zones urbaines des précisions sont apportées pour évaluer les habitations occupées, les hôpitaux, écoles.

L’OACI est volontairement pauvre pour lutter contre les nuisances sonores et leur impact délétère sur la santé. Elle entretient habilement tout un vocabulaire qui vise à la manipulation.

L’EPNDB est valable pour le bruit de chaque avion pris individuellement. La certification acoustique ne retient pas la fréquence des vols. Il ne retient que le bruit lors du passage dans les 3 points. Il n’évalue pas l’impact du bruit sur la population dans une zone donnée.

Nous demander de nous prononcer sur des EPNDB basées sur les mensonges est ignoble M. Le Préfet. Vous êtes énarque avec du bon sens. Comment pouvez-vous vous laisser abuser par ce que vous a fourni l’aviation civile.? Exigez leur méthode calcul. Exigez des explications au regard des directives 2015/1996, 2021/1226 et 2020/367. Interrogez-vous, pour quelles raisons la directive européenne n’a jamais été appliquée et notamment avec l’aide du Conseil d’Etat. Posez-vous les bonnes questions M. Le préfet,, si le bruit n’a jamais tué alors pour quelles raisons la directive n’est pas appliquée ? Pour quelles raisons la France est sans cesse monter du doigt par l’UE et qu’elle paye des amendes ? Pour quelles raisons la transposition en droit interne de la directive et maintenant de l’application du règlement 598/2014 ne correspondent pas aux ojectifs qui visent à préserver la santé des riverains ???????????????????????????

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Cela devient insupportable…
Il ne fait plus bon vivre à ENGHIEN LES BAINS.
Il est loin le temps où nous pouvions dire que nous vivions paisiblement, loin de l’agitation et du bruit de Paris.
A cause des avions, nous ne pouvons plus dormir et ne pouvons plus profiter de notre jardin.
J’ai 40 ans, je fais de l’hypertension, et viens de déclencher une maladie cardiovasculaire.
Que dois-je répondre à ma cardiologue qui me dit d’avoir au moins une nuit réparatrice?
Que je ne peux pas, car des avions volent extrêmement bas, en étant très bruyant jusqu’à 1h30 du matin (ASL Airlines et Fedex notamment), et que les vols reprennent ensuite dès 5h du matin à la queue queue.
Même avec des boules dans les oreilles, nous sommes systématiquement réveillés par les grincements des trains d’atterrissage dès 5h du matin, c’est épouvantable et insupportable.
Ensuite, les avions passent de façon interrompue au dessus de nos têtes. Certaines heures, c’est toutes les 2 minutes, ils sont à la queue leu leu. Nous n’avons pas le temps de reprendre notre souffle qu’un autre arrive, déchirant l’air.
Il n’y a aucune accalmie dans la journée, aucun "temps mort"…
Certains avions sont tellement bas que nous pouvons voir le nom des compagnies aériennes sur leur flan…

Voici donc mes demandes, que je vous remercie de bien vouloir prendre en compte, en en demandant l’application dès à présent :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu total entre 22h et 6h,
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Pour permettre de réduire davantage les nuisances sonores, il convient de prévoir :
+ la mise en place de la descente continue généralisée H24 (on en parle depuis longtemps, mais nous attendons toujours sa mise en place)
+ Une altitude de survol plus élevée des habitations (augmentation de l’angle d’atterrissage et décollage en seuil de piste)
+ équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h.
+ restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants (les compagnies aériennes doivent renouveler leurs flottes pour des avions moins bruyants), à savoir restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB de jour comme de nuit,
+ mettre en place des restrictions sur les niveaux de bruit certifiés de jour comme de nuit :
- à l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années,
- en survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

La balance est vite faite entre quelques centaines d’emplois à Roissy (qui pourraient très bien être sauvegardés en mettant en place les mesures demandées) et la tranquillité et santé de millions de personnes !

Monsieur le Préfet, nous comptons sur vous pour que cette enquête publique ne soit pas vaine…
Une administrée excédée, voulant retrouver de la tranquillité et des nuits sereines.

Les nuisances à Montmorency sont très, trop, et de plus en plus importantes.
Les avions volent très bas, et le trafic est extrêmement intense.

Concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, il faut mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB, jour et nuit.
Il faut mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche, 24h/24, inférieur 90 EPNdB.

Par des réductions arbitraires d’activité et/ou taxations supplémentaires, la situation de la France ne se retrouve que plus exposée au regard de celle de nos voisins
européens ou de pays bénéficiant de cette politique
(Middle east). Ceci peut meme accroitre l’activité dans ces autres pays moins
respectueux de nos règles et joue le role d’un aggravement de la situation globale.

Pa ailleurs, de telles politiques ferment la porte de la preparation de l’avenir qui doit intégrer le
financement de la modernisation des flottes d avions, mais aussi le financement de la filière de carburant durable ou encore le financement du développement
d’avions moins bruyants et pollueurs.

En parallèle, il faut poursuivre les efforts de réduction de bruit pour
limiter les contraintes sur les riverains des aéroports : optimisations de
trajectoire d abord et augmentation progressive des contraintes en cohérence avec les évolutions technologiques (par exemple en
passant à une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11
EPNdb ou en retenant un niveau entre 96/97 EPNdB sur la plage horaire de
nuit (versus 99 actuellement))

Bien qu’étant sensible au souhait des habitants des environ de Roissy de subir le moins possible les nuisances sonores des avions. Il me semble que les progrès technologiques faits depuis plusieurs dizaines d’année a largement contribué à diminuer le bruit émis par les avions et en particulier les avions de dernières générations. D’autre part il me semble que la grande majorité des riverains ont pour la plupart acheté leur logement connaissant l’existence de ces nuisances puisque l’aéroport a été construit il y a plus de 50 ans.

De plus, il me semble que l’activité de transport aérien est utile à un pays moderne comme la France. Il permet le tourisme indispensable à notre pays (hôtellerie, restauration…) mais également les échanges commerciaux (fret) . Les grands centres de business mondiaux comme Paris ont tous des aéroports internationaux à proximité.

Bien entendu sans avoir les chiffres j’imagine que l’ensemble de l’activité d’un aéroport comme CDG offre un bassin d’emplois indispensable à la région dont bénéficient directement ou indirectement les riverains.

Approche équilibrée oui c’est à dire une croissance mesurée et régulière en parallèle de progrès technologiques qui limitent les nuisances.