Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Prés de 2 000 agents, hôtes et hôtesses de Securitas Aviation sécurise chaque jour des milliers de passagers, équipages et infrastructures vitales à Roissy CDG.
Au-delà de ces missions essentielles, ils contribuent au rayonnement de Paris et heures après heures contribues à la création de PIB
Mais Securitas est aussi un acteur responsable, en 2024 c’est :
• 15 % des recrutements réservés aux personnes éloignées de l’emploi (objectif 20% en 2030).
• 7 % de nos collaborateurs sont en situation de handicap (Objectif 10% en 2030)
Face à une concurrence internationale intense, notamment avec des grands hubs comme Istanbul et Dubaï, affaiblir CDG reviendrait à fragiliser des milliers d’emplois directs et indirects et à mettre en péril un peu plus la souveraineté économique nationale.
L’activité économique créée par l’aéroport de CDG est énorme et permet de faire vivre des milions de franciliens (directement et indirectement).
Les contraintes sonores sont déjà très importantes et l’aéroport implanté depuis des décennies. Tout nouveau habitant est en connaissance de la présence du plus gros aéroport européén à proximité.
Mon point de vue sur vos questions :
Concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
Subventions publiques pour donner de l’argent à Air France afin de convertir les vieux A320 en A320 néo ? -40% d’émissions sonores.
Taxe des compagnies étrangères pour financer ces subventions représentant la majorité du traffic.
Concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
Airbus ayant des difficultés à livrer ses avions, étendre les limites calendaires afin de ne pas sur contraindre nos participants économiques.
Favoriser un investissement de protection auditif aux riverains.
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
Seulement la nuit entre 00h00 et 5h30. Ca devrait suffir pour dormir.
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Potentiel impact opérationnel si on fait ça, baisse de la capacité à CDG non souhaitable car ORY est bloqué par des restrictions. On a besoin d’un poumon économique.
Sur quelle plage horaire ?
seulement la nuit.
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
0h00 - 5h30
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
Pensons à la majorité d’utilisateurs de la plateforme et aux travailleurs qui vivent de l’activité plutôt qu’à la minorité qui, par choix, s’est installé sous les avions.
La majorité silencieuse doit avoir son mot à dire.
L’aéroport Charles de Gaulle est un moteur essentiel de notre économie, un hub stratégique pour Air France et un acteur clé de l’attractivité de la France. Il est indispensable de concilier son développement avec une réduction des nuisances sonores, mais cela ne doit pas se faire au détriment des compagnies aériennes, notamment Air France, qui contribue fortement à notre compétitivité et à l’emploi.
Plutôt que de pénaliser les compagnies, investissons dans des solutions technologiques innovantes :
✅ Accélération du renouvellement des flottes avec des avions plus silencieux
✅ Recherche et développement chez les avionneurs pour des moteurs moins bruyants
✅ Meilleure isolation phonique des habitations situées à proximité
C’est en misant sur l’innovation et la coopération entre tous les acteurs – compagnies, constructeurs, autorités et riverains – que nous trouverons des solutions durables et équilibrées. Soutenons l’avenir du transport aérien en conciliant performance économique et respect des territoires !
Je propose de limiter l’accès à l’aéroport pour les avions les plus bruyants en s’alignant
sur les niveaux de limitation les plus ambitieux en Europe, mais en ne cherchant pas à faire "encore mieux".
Il convient également de valoriser les trajectoires de moindre bruit, et de mettre en place des seuils de bruits différents en fonction des horaires de la journée.
Habitant à Saint-Prix, nous subissons clairement les nuisances relatives aux vols aériens de l’aéroport de CDG. (Nous n’avons droit à aucune aide financière pour notre logement suite à cela). Les nuisances sonores sont importantes, et les avions volent bas. Il nous est impossible de tenir une conversation en extérieur lorsqu’un avion nous survole, ce qui peut arriver plusieurs fois par heure en saison estivale. Le sommeil est quotidiennement perturbé par le bruit produit, et les conséquences sur la santé sont aujourd’hui prouvées. C’est un sujet de santé public, et nous demeurons étonner de l’absence de réelles mesures. Alors que 50% de la population est ou va être sujette aux allergies, le trafic aérien poursuit son ascension. La pollution est indéniable, et l’aéroport CDG y contribue pleinement.
Souhaitons-nous continuer à impacter notre santé et celle de nos enfants sous prétexte de raisons économiques ? Je doute fort qu’en 2025, il n’existe pas de moyens techniques d’améliorer l’impact sur la santé (pollution sonore, visuelle, atmosphérique) mais encore faut-il le vouloir…
Pour répondre aux questions posées :
Question 1 - Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
Nous demandons :
- La mise en place de la descente continue généralisée H24
- L’augmentation de l’angle d’atterrissage
- Le décollage en seuil de piste
- L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Question 2 : Quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
Nous demandons la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Il est temps de mettre en place de réelles mesures si vous vous souciez de l’intérêt et de la santé public.
Le Hub de CDG est aujourd’hui un pôle économique essentiel pour la région île de France et qui génère directement et indirectement des milliers d’emplois. Il est donc essentiel de préserver cette compétitivité pour protéger les emplois.
il faut davantage prioriser de travailler sur une réglementation qui favorise les avions de nouvelle génération et sur l’optimisation des trajectoires en lien avec la navigation aérienne afin de réduire les nuisances.
Tous les commentaires négatifs sont le fait de personnes qui sont venues habiter de leur propre gré dans la zone où on entend les avions. rares sont ceux encore vivants qui habitaient déjà là avant 1973, lors de la mise en service de l’aéroport.
CDG est un outil de compétitivité de la France face aux autres plateformes aéroportuaires. Brider davantage cet aéroport, c’est se tirer une balle dans le pied, c’est menacer des emplois et en favoriser d’autres dans les pays concurrents.
Les avions sont de moins en moins bruyants, et cette tendance va se poursuivre.
L’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle (CDG) constitue un atout stratégique pour la France, tant sur le plan économique qu’en matière de connectivité internationale. À l’heure où certains plaident pour un renforcement des restrictions, notamment l’instauration d’un couvre-feu plus strict ou la réduction des créneaux aériens, il est essentiel de rappeler les conséquences néfastes qu’un tel encadrement pourrait entraîner.
1. Un moteur économique majeur
L’aéroport de CDG est l’un des plus importants employeurs d’Île-de-France, avec plus de 100 000 emplois directs et indirects. Réduire ses capacités opérationnelles signifierait fragiliser cet écosystème et menacer de nombreux postes dans les secteurs du transport aérien, du fret, du tourisme et des services. Par ailleurs, Roissy est un hub logistique incontournable pour les échanges commerciaux internationaux. Un durcissement des restrictions limiterait la compétitivité des entreprises françaises et réduirait l’attractivité du territoire pour les investisseurs étrangers.
2. Une plaque tournante incontournable pour la connectivité aérienne
Avec plus de 76 millions de passagers par an (avant la crise sanitaire), Roissy-CDG est un maillon essentiel du réseau aérien mondial. Réduire les vols de nuit ou restreindre les créneaux horaires impacterait directement la capacité de l’aéroport à jouer son rôle de hub. Cela affecterait particulièrement les vols long-courriers et les correspondances internationales, essentielles pour maintenir la compétitivité d’Air France et de l’ensemble du secteur aérien français face à la concurrence des hubs européens comme Londres-Heathrow, Francfort ou Amsterdam-Schiphol.
3. Un risque de déportation du trafic vers d’autres plateformes
Si Roissy devait être soumis à des contraintes supplémentaires, les compagnies aériennes pourraient être incitées à privilégier d’autres aéroports étrangers mieux positionnés en termes de flexibilité opérationnelle. Plutôt que de réduire le trafic aérien global, ces restrictions entraîneraient un simple déplacement des vols vers des plateformes concurrentes, au détriment des emplois et des recettes fiscales françaises.
4. Un équilibre déjà trouvé avec les mesures existantes
Il convient de rappeler que CDG applique déjà des restrictions strictes pour limiter les nuisances sonores. Des mesures comme le plafonnement des créneaux horaires, l’interdiction des avions les plus bruyants et la mise en place de procédures d’atterrissage et de décollage optimisées ont permis de réduire significativement les impacts sur les riverains. Alourdir ces contraintes risquerait de nuire à l’efficacité de la plateforme sans bénéfice réellement significatif pour l’environnement sonore.
5. Une nécessité d’accompagner plutôt que de contraindre
Plutôt que d’imposer de nouvelles restrictions, il serait plus pertinent d’accompagner l’innovation dans le secteur aérien, en soutenant le développement d’avions plus silencieux et plus économes en carburant. Des investissements dans l’optimisation des trajectoires de vol et l’amélioration des infrastructures aéroportuaires pourraient permettre de concilier compétitivité économique et respect de l’environnement.
L’aéroport CDG est un pilier stratégique de l’économie française et un acteur clé du transport aérien mondial. Restreindre davantage son activité mettrait en péril des milliers d’emplois, fragiliserait la position de la France dans le secteur aérien et favoriserait un transfert du trafic vers d’autres plateformes européennes. Plutôt que de céder à une logique de contraintes supplémentaires, il est indispensable d’adopter une approche pragmatique et équilibrée, garantissant à la fois la compétitivité de l’aéroport et le respect des enjeux environnementaux.