Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
L’aéroport de CDG a été ouvert il y a un peu plus de cinquante ans. C’est un aéroport récent, dont l’emplacement a été choisi selon plusieurs critères, dont celui de la minimisation des populations exposées aux nuisances sonores.
Depuis 1974, le trafic s’est développé et a accompagné le développement économique de la France, en proposant des liaisons aériennes toujours plus nombreuses et toujours moins onéreuses, pour les entreprises comme pour les particuliers. Avec notamment la création du Hub d’Air France à CDG en 1996 et l’implantation de la base européenne de FEDEX, l’importance stratégique de l’aéroport de CDG est majeure pour notre pays. A l’heure de l’économie mondiale, il permet à notre pays d’être parmi les mieux connectés au monde, avec l’offre de destinations la plus riche des aéroports européens.
Au-delà de son rôle moteur dans le développement des affaires, du tourisme et - cela peut paraître un bien grand mot, mais le contexte géopolitique actuel nous en rappelle l’importance - la rencontre pacifique des peuples, la présence sur notre sol du plus grand aéroport d’Europe continentale (ADP CDG) et d’une compagnie de taille mondiale (Air France) contribue directement à nos emplois et à notre économie. Une étude universitaire vient d’évaluer l’impact de l’implantation française du groupe Air France-KLM à presque 2% de notre PIB (effets directs et indirects) ! Et cela tient au fait que ses compagnies opèrent depuis la France, avec des navigants français et des installations industrielles et logistiques basées en France : si les mêmes liaisons étaient assurées par des compagnies étrangères, les bénéfices pour notre pays fonderaient comme neige au soleil.
Bref, la France dispose aujourd’hui de champions mondiaux de l’aéronautique (ADP, Air France, Airbus…). C’est un capital précieux, mais toujours fragile. La concurrence fait rage dans tous les secteurs - compagnies, aéroports, construction : nous faisons des envieux. A l’heure de la souveraineté, nous devons tout faire pour préserver cet atout industriel stratégique, notre pays en manque tellement !
Pendant 50 ans, la construction patiente de ce trésor national s’est effectuée sans que les nuisances sonores pour les riverains croissent à due proportion. La croissance du trafic aérien est en effet absolument décorrélé de l’évolution des nuisances sonores !! Il suffit de regarder sans a priori les statistiques pour s’en persuader.
CROISSANCE DU TRAFIC AERIEN ET DIMINUTION DES NUISANCES SONORES SONT COMPATIBLES.
La raison? Le progrès technique, tout simplement. Chaque génération d’avion fait franchir une étape majeure aux performances des appareils, bruit compris. Avec des ordres de grandeurs de -25/-30%, et sans compter les efforts des compagnies et du contrôle aérien pour optimiser les trajectoires et les modes de pilotage. Et comme la croissance du trafic aérien en Europe n’a absolument rien à voir avec ce qu’on peut observer dans d’autres zones du globe, où il n’a pas encore atteint sa maturité, le progrès technique permet de faire baisser la gêne sonore en Europe tout en permettant aux compagnies de se développer. Ceux qui prennent les chiffres de croissance observés en Asie pour nourrir leur argumentaire anti avion tordent la vérité scientifique.
Au delà des considérations scientifiques, le bruit est aussi et surtout un sujet de ressenti personnel. La gêne sonore est un concept éminemment complexe, tellement complexe qu’il est souvent mal compris et caricaturé. L’approche équilibrée est donc utile, dans le sens où elle oblige à une démarche rationnelle et séquencée pour traiter d’un sujet où la passion et la subjectivité ne sont jamais loin.
Alors OK, faisons une approche équilibrée, vraiment équilibrée !
Regardons les chiffres, regardons ce que font les autres, trouvons une voie pour satisfaire au mieux les attentes. Mais prenons garde à ne pas détruire un peu de notre compétitivité dans un des rares secteurs où la France se tient bien, pour satisfaire sans fondement sérieux des exigences qui ne seront jamais véritablement assouvies tant des avions continueront à décoller…
ADP et Air France doivent pouvoir continuer à opérer à CDG sans que leurs modèles d’opérations soient entravés par des règles qui s’empilent. Nous avons des champions et la concurrence est mondiale : ne gâchons pas tout avec de la complexité administrative inutile.
En tant qu’habitant de la Seine-Saint-Denis et salarié du secteur aérien, je suis particulièrement concerné par les enjeux de réduction des nuisances sonores autour de l’aéroport Paris-CDG. Je tiens à exprimer mon soutien aux efforts visant à réduire l’empreinte sonore des activités aéroportuaires, tout en préservant les emplois et la compétitivité de notre région.
Je suis favorable à une révision de la réglementation actuelle, notamment en ce qui concerne la limitation de l’accès à l’aéroport pour les avions les plus bruyants. À cet égard, il est pertinent de s’aligner sur les normes les plus ambitieuses observées en Europe afin de rester compétitifs tout en respectant les contraintes environnementales.
Voici quelques propositions concrètes :
Renouvellement de la flotte : Il est essentiel de poursuivre le renouvellement des flottes d’avions en privilégiant les avions de nouvelle génération qui sont plus silencieux. Ces investissements significatifs permettent de réduire de manière substantielle les nuisances sonores.
Procédures de moindre bruit : Il est crucial de continuer à soutenir et à développer des procédures de moindre bruit en étroite collaboration avec la navigation aérienne. Le développement et la mise en œuvre de descentes continues sont des exemples de mesures efficaces pour minimiser les nuisances sonores.
Vols de nuit : Une attention particulière doit être portée aux vols de nuit, qui sont les plus perturbants pour les riverains. Limiter la programmation de vols sur les plages horaires tardives le soir et tôt le matin, lorsque des alternatives existent, peut contribuer à réduire les perturbations sonores. Cela doit néanmoins être fait sans instaurer de limitation en nombre de mouvements ou de fermetures noctures complètes afin de préserver la compétitivité de l’aéroport, des acteurs qui y opèrent, et de façon plus générale du pays face à la concurrence internationale.
Révisions des restrictions acoustiques
Je suis tout à fait favorable aux mesures suivants :
.Mettre en place une restriction sur les avions ayant une marge acoustique cumulée inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h.
.Fixer, entre 0h30 et 5h30, la nouvelle limite du bruit certifié à l’approche à 103 EPNdB.
.Réviser, entre 0h et 5h, la restriction basée sur les niveaux de bruit certifiés au décollage en fixant la nouvelle limite à 96 EPNdB.
Ces propositions, parmi les plus exigeantes observées sur les aéroports européens comparables, permettront à Paris-CDG de demeurer un leader en matière de réduction des nuisances sonores. Cependant, il est crucial de ne pas imposer des restrictions supplémentaires qui pourraient impacter lourdement les activités des compagnies aériennes, leur réseau et les emplois associés.
En conclusion, il est possible de trouver un équilibre entre la réduction des nuisances sonores pour les habitants et la préservation de la compétitivité et des emplois dans le secteur aérien. Je soutiens donc une approche équilibrée et réfléchie dans la mise en place de ces nouvelles mesures.
Ma famille s’est installée à Conflans pendant la période de COVID. Le calme des bords de Seine nous a clairement séduit. Quatre ans plus tard, ce calme n’existe plus : notre maison est survolée toute la journée par les avions qui se mettent dans l’axe de l’aéroport pour y atterrir lorsque le vent vient de l’Est soit à peu près la moitié du temps et c’est dès 5 heures du matin que les nuisances sonores, même fenêtres et volets fermées commencent et cela dure jusqu’après minuit autant vous dire que dormir la fenêtre ouverte en période de forte chaleur est impossible avec un tel vacarme des avions.
On ne s’habitue pas à ces nuisances, au contraire, elles vous fatiguent encore et toujours. je vois les commentaires de ceux qui s’opposent à une interdiction des vols de nuit pour des raisons purement économiques et égoïstes. Faut il donc accepter de se ruiner la santé ou celles des autres pour gagner sa vie ?
Des mesures courageuses ont été prises pour s’attaquer aux nuisances sonores d’autres aéroports européens sans pour autant massacrer l’économie locale. Monsieur le préfet soyez donc courageux et osez vous aussi ces mesures qui permettront de garantir une meilleure santé physique et mentale à un grand nombre de français concernés par ces nuisances sonores.
Je soutiens donc la mise en place de :
Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
Retrait des avions les plus bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
à la question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
Je demande
La mise en place de la descente continue généralisée H24 - celle-ci n’a eu cesse d’être promise et systématiquement ajournée alors qu’elle est clairement de nature à réduire les nuisances sonores et a déjà été mise en place sur d’autres places européennes avec succès
L’augmentation de l’angle d’atterrissage
Le décollage en seuil de piste
L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associée au plafonnement à la baisse de l’aéroport, avec des conditions de survol actuellement défavorables au doublet nord qui nous survole, ramenées à l’identique.
à la question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, afin de favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
Je demande la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit. C’est la restriction la plus forte parmi celles proposées.
Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Merci
- Mise en place de la descente continue généralisée H24
- Augmentation de l’angle d’atterrissage.
- Décollage en seuil de piste
En arrivant à Ermont, le bruit des avions a été pour nous un véritable choc. Impossible de dormir correctement. Impossible d’ouvrir les fenêtres la nuit pendant une canicule. Impossible de profiter du jardin. Toutes les études le montrent, cette nuisance sonore à un impact direct néfaste sur la santé. Nous le subissons au quotidien jour et nuit.
Nous soutenons les propositions suivantes :
Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Réponse aux 2 questions :
Question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
Nous demandons :
▪ La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
➢ Nous demandons la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit. C’est la restriction la plus forte parmi celles proposées.
➢ Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Demande de mesures urgentes pour réduire les nuisances aériennes à Triel-sur-Seine
En tant que résidents de la forêt de l’Hautil à Triel-sur-Seine, je souhaite exprimer ma profonde inquiétude face à l’intensification du trafic aérien dans notre région, qui affecte non seulement notre qualité de vie mais aussi la santé publique et l’environnement. Nous sommes en effet exposés à de multiples nuisances qui se sont aggravées au fil des années. Ces nuisances comprennent la pollution de l’air, les émissions de kérosène, le bruit constant des avions, ainsi que les effets dévastateurs sur la faune et la flore de notre zone naturelle protégée.
1. La pollution liée aux émissions d’avions
Depuis plusieurs années, le trafic aérien s’est intensifié, en particulier au-dessus de notre secteur, causant un impact majeur sur l’environnement. Le kérosène déversé par les avions survole directement nos plantations et pénètre dans l’air que nous respirons quotidiennement. Cette situation est intenable et nécessite des mesures immédiates pour limiter ces effets néfastes.
2. L’intensification des nuisances sonores
Les nuisances sonores sont devenues insupportables, particulièrement lors des journées nuageuses où les avions volent à une altitude plus basse. Ces bruits constants ont des répercussions sur notre bien-être, notre santé mentale, et la tranquillité de notre environnement.
3. Demande de plafonnement des mouvements d’avions
Dans ce contexte, nous demandons instamment que le nombre de mouvements d’avions soit plafonné à 440 000 par an. Cela permettrait de limiter l’impact du trafic aérien tout en assurant une gestion plus équilibrée des vols au-dessus de notre région.
4. Réduction des vols nocturnes
Nous sollicitons également un plafonnement strict des vols nocturnes, avec une limitation à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h à partir de 2025, suivi d’une réduction progressive jusqu’à un couvre-feu complet des vols nocturnes en 2031. Cette mesure permettrait de protéger le sommeil des habitants et de réduire les nuisances sonores pendant les heures nocturnes.
5. Retrait des avions les plus bruyants
Il est également nécessaire de retirer de la circulation les avions les plus bruyants, notamment ceux dont la marge sonore est inférieure à 17 EPNdB, qu’ils volent de jour comme de nuit. Cette mesure devrait être mise en œuvre dès 2025 afin de réduire drastiquement l’impact sonore du trafic aérien.
6. Propositions techniques pour améliorer la situation
Afin de limiter davantage les nuisances, nous demandons la mise en place des mesures suivantes :
Descente continue généralisée H24 : Cette mesure permettrait aux avions de réduire leur consommation de carburant tout en limitant les perturbations sonores en évitant les variations brutales de vitesse et d’altitude.
Augmentation de l’angle d’atterrissage : En augmentant l’angle d’atterrissage, nous pourrions réduire le bruit et limiter l’impact sonore sur les zones résidentielles et naturelles situées sous les trajectoires de vol.
Décollage en seuil de piste : Cette mesure permettrait de réduire les nuisances sonores générées par les avions lors du décollage.
Équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets : Nous demandons une redistribution équitable des vols entre les deux doublets, avec une réduction du nombre de vols sur le doublet sud sans pour autant augmenter le trafic sur le doublet nord. L’objectif est de ramener les conditions de survol au-dessus du doublet nord à un niveau similaire à celles du doublet sud, afin de réduire l’impact sur notre région.
Conclusion
Nous appelons donc les autorités à prendre des mesures concrètes et urgentes pour limiter le trafic aérien dans notre secteur, réduire les nuisances sonores et améliorer la qualité de l’air. Nous espérons que nos demandes seront prises en compte afin d’assurer un avenir plus sain et plus serein pour tous les habitants de Triel-sur-Seine et de ses environs.
Nous vous remercions par avance pour l’attention portée à notre demande et restons disponibles pour toute information complémentaire.
Quand on est arrivés à Conflans, il y a 40 ans, pas un avion ne survolait cette ville. Maintenant c’est devenu insupportable surtout en ce qui concerne les atterrissages. Par vent d’Est on est survolé par les avions venant du plein Ouest mais aussi par ceux venant du Nord, probablement dans leur phase d’attente avant atterrissage. Je pense que Conflans est concerné par le doublet Nord de Roissy. C’est pourquoi, si le trafic doit être rééquilibré, cela doit se faire sans report sur le doublet Nord donc en déduction du trafic sur le doublet Sud.
En ce qui concerne les procédures d’atterrissage pourquoi la descente douce est elle possible dans d’autres aéroports (Amsterdam, Francfort, Dallas, …) et pas à Roissy ? La mise en place de la descente continue généralisée H24 et l’augmentation de l’angle d’atterrissage sont donc à mettre en place dans les meilleurs délais.
Quant au niveau de bruit des avions eux-mêmes il faut interdire les avions les plus bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Et pour finir agissons sur le nombre des survols : plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an et plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
Merci