Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Habitant du Val-d’Oise, je ressens au quotidien les nuisances sonores liées à l’aéroport de Roissy-CDG. Comme beaucoup de riverains, je comprends l’importance économique de cette infrastructure, mais aussi la nécessité d’améliorer son impact sonore pour préserver la qualité de vie des habitants survolés. Pour autant, il est essentiel d’adopter une approche équilibrée qui permette une réduction effective du bruit sans pénaliser inutilement l’ensemble du trafic.

Le bruit aérien est une nuisance qui s’ajoute à un environnement sonore déjà fortement dégradé par la circulation routière, les travaux, les incivilités sonores et d’autres sources de pollution acoustique du quotidien. Il est donc important d’apporter des solutions concrètes et ciblées plutôt que d’opter pour des restrictions généralisées qui risqueraient de déplacer le problème sans réellement l’atténuer.

Un point qui mérite d’être mis en avant est la gestion des trajectoires d’approche et de départ. Une révision de ces trajectoires pourrait permettre de mieux tirer parti des techniques existantes qui réduisent le bruit perçu au sol. Malheureusement, ces ajustements, pourtant bénéfiques pour de nombreux riverains, semblent être au point mort depuis des années alors qu’ils devraient être une priorité. Revoir ces trajectoires de manière pragmatique, en concertation avec les riverains et en intégrant les meilleures pratiques en matière d’approche et de montée, pourrait réduire le bruit sans qu’il soit nécessaire d’imposer des restrictions excessives aux compagnies qui font déjà des efforts.

Concernant l’usage des pistes, il est parfois avancé que le doublet Nord est sous-utilisé. Pourtant, il ne s’agit pas d’y reporter plus de trafic, mais plutôt d’éviter que certaines communes soient surchargées en permanence alors que d’autres sont bien moins touchées. L’objectif doit être d’optimiser la répartition du trafic sans créer de nouvelles inégalités dans l’exposition au bruit.

Sur les restrictions appliquées aux avions, imposer des seuils acoustiques de plus en plus stricts risquerait d’exclure même des avions modernes conçus pour être plus silencieux. Il faut cibler les avions qui dépassent encore largement les normes actuelles, les vols qui n’appliquent pas de bonnes pratiques de pilotage plutôt que de durcir uniformément les règles au risque d’handicaper les capacités de renouvellement des flottes.

Concernant le trafic nocturne, les restrictions doivent être appliquées de manière ciblée sur les vols les plus bruyants. Interdire de manière trop large les vols de nuit impacterait non seulement l’aéroport, mais aussi les riverains qui en dépendent pour leur emploi. Un équilibre doit être trouvé, en limitant en priorité les avions les plus bruyants entre minuit et 5h30, plutôt que de restreindre indistinctement tous les vols.

Enfin, l’argent collecté via les diverses taxes payées par le transport aérien doit être utilisé de manière plus efficace pour améliorer le cadre de vie des riverains. Il serait logique que ces fonds soient prioritairement alloués à :
✅ L’insonorisation des logements les plus exposés.
✅ Le financement de solutions permettant d’améliorer la gestion du bruit, notamment via des trajectoires mieux adaptées.
✅ Un accompagnement des compagnies qui investissent dans des technologies et des procédures réduisant l’impact sonore.

Une régulation ciblée et pragmatique

Je pense que cette consultation doit permettre de trouver un équilibre entre la réduction effective du bruit et la nécessité de maintenir une activité aéroportuaire essentielle. Les solutions existent : mieux répartir les nuisances, adapter les trajectoires pour tirer parti des techniques modernes de réduction du bruit, éliminer les avions réellement bruyants ou les compagnies qui négligent auprès de leur pilotes la promotion des bonnes pratique et garantir que les financements existants soient utilisés pour des actions concrètes au bénéfice des riverains.

Les décisions doivent être prises de manière rationnelle et pragmatique, en évitant des mesures excessives qui nuiraient à l’activité économique sans pour autant garantir une réelle amélioration du cadre de vie des habitants.

La réduction du bruit est indispensable pour limiter les nuisances aux personnes qui habitent autour de CDG. C’est dans ce sens que travaillent tous les acteurs du secteur, avec des améliorations notables depuis plus de 20 ans. Le remplacement progressif des avions d’ancienne génération et les travaux sur les trajectoires de moindre bruit contribuent à ces progrès.

Il convient néanmoins de tenir compte des enjeux socio-économiques liés à l’activité de l’aéroport, dont les centaines de milliers d’emplois générés directement et indirectement par l’activité aérienne. Appliquer des restrictions trop exigeantes à CDG impacterait durement l’activité et l’emploi associé. D’autre part, les vols interdits à CDG (et les nuisances sonores associées) ne seraient que reportés sur d’autres aéroports européens, sans gain pour les populations au global.

A ce titre, je recommande des avancées ambitieuses pour les limites de bruit applicables à CDG, mais compatibles avec l’activité de l’aéroport :
Interdire les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h
Interdire les avions ayant un bruit certifié à l’approche supérieur à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30
Interdire les avions ayant un bruit certifié au survol supérieur à 96 EPNdB entre 0h et 5h

Cette démarche est essentielle pour garantir un développement durable de l’aéroport en conciliant enjeux environnementaux et économiques. L’écosystème aéroportuaire, incluant les compagnies aériennes, les services d’assistance et de maintenance, représente un volume important d’emplois directs et indirects, qu’il convient de préserver.

Toute mesure excessive ou mise en place trop brutalement risquerait de fragiliser cet équilibre, entraînant des pertes d’emplois et une perte de compétitivité pour CDG face aux autres hubs européens. Il est donc nécessaire de poursuivre les efforts en matière de réduction des nuisances sonores et environnementales en suivant une trajectoire progressive qui permette aux opérateurs de s’adapter.

Les acteurs de la plateforme aéroportuaire sont déjà engagés dans cette transition, avec des initiatives concrètes telles que :

L’optimisation des trajectoires d’approche afin de limiter les nuisances sonores,
Le renouvellement des flottes aériennes pour intégrer des appareils aux standards acoustiques et environnementaux les plus performants,
La prise en compte de l’impact des nuisances sur les riverains.
En complément, des restrictions progressives ont été mises en place par le gestionnaire de l’aéroport, avec notamment :

L’interdiction permanente des aéronefs les plus bruyants (chapitre 2),
Des restrictions nocturnes sur les avions de chapitre 3,
Une limitation stricte des créneaux de nuit, réduits de 22 % en 20 ans.
Dans ce contexte, des ajustements ciblés pourraient être envisagés en cœur de nuit (00h00-05h30) afin de limiter davantage l’empreinte sonore, tout en assurant la continuité des opérations. Parmi les pistes étudiées :

Une limitation de la marge cumulée des aéronefs à moins de 11 EPNdB entre 00h30 et 05h30, conformément à l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée.
Une réduction du seuil sonore certifié à l’approche à 103,5 EPNdB en cœur de nuit, bien que l’option d’un seuil à 104,5 EPNdB doive également être prise en compte.
Une limitation du bruit en survol à 98 EPNdB entre 00h00 et 05h00, tout en maintenant une alternative à 99 EPNdB.
Ces propositions visent à encadrer les scénarios de restriction, mais elles ne doivent pas être interprétées comme un soutien à une modification définitive des seuils actuels. Il est primordial d’adopter une transition graduelle permettant aux compagnies aériennes d’anticiper ces évolutions sans mettre en péril leur viabilité économique. En particulier, la disponibilité des nouveaux appareils conformes reste une problématique majeure qui doit être prise en compte dans la mise en œuvre des mesures.

Travaillant sur l’aéroport depuis près de 33 ans, j’ai pu observer l’évolution du trafic aérien croissant mais aussi, l’amélioration faite sur les réacteurs dernières générations pour limiter au maximum les nuisances sonores. Il y a deux décennies, le bruit des avions était beaucoup plus présent, mais il semble que ce problème soit désormais largement maîtrisé. La situation s’est nettement améliorée.

Cependant, il est important de ne pas perdre de vue que l’aéroport joue un rôle crucial dans l’économie locale en créant de nombreux emplois. Il serait donc contre-productif de le fragiliser par des restrictions trop sévères qui risqueraient de pousser certaines compagnies à se relocaliser à l’étranger. Nous profitons tous, tant au niveau passager qu’au niveau fret, des avantages d’un aéroport de proximité.

Le travail réalisé par le préfet pour trouver un équilibre entre la réduction des nuisances et la préservation de l’activité économique est primordial. Il est essentiel d’éviter des décisions trop radicales et de se baser sur les analyses et concertations déjà réalisées afin de définir des règles appropriées. La régulation du trafic aérien doit être pragmatique, visant à concilier à la fois la tranquillité des riverains et la vitalité économique de notre région. C’est pourquoi je suis opposé à l’imposition de restrictions allant au-delà des avions ayant une marge acoustique inférieure à 11 EPNdB.

Les compagnies aériennes se dotent désormais d’avions plus performants en matière de pollution sonore, mais aussi plus écologique.

Toutefois, toutes les compagnies ne peuvent pas remplacer simultanément l’intégralité de leur flotte opérationnelle.

De plus plusieurs mesures semblent déjà être en place, telles que :

- Une réglementation stricte entre 00h00 et 05h00
- Des trajectoires spécifiques en fonction des tranches horaires.
- Des sonomètres en temps réel et l’application de sanctions le cas échéant.
- Un encadrement des avions les plus bruyants
- Des approches et décollages optimisés pour minimiser l’impact sur les riverains.

Laissons le temps aux constructeurs et aux compagnies de développer des systèmes encore plus écologiques et silencieux pour les aéronefs du futur.

ÉTUDE D’IMPACT DE L’APPROCHE ÉQUILIBRÉE PARIS-CDG

RÉPONSE DE DELTA AIR LINES À LA CONSULTATION PUBLIQUE

14 MARS 2025

En décembre 2024, le préfet du Val d’Oise a annoncé son intention de mener une évaluation fondée sur la procédure de l’approche équilibrée afin d’améliorer la situation environnementale de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle (CDG) et des alentours. Delta Air Lines (Delta) soutient fermement l’approche équilibrée de la gestion du bruit des aéronefs de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), décrite dans l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (appelée "approche équilibrée"), à laquelle la France est un État contractant, et apprécie l’occasion qui lui est donnée de présenter ses commentaires sur la consultation. Nous sommes d’accord avec les commentaires que Airlines for America (A4A) a soumis, et nous aimerions également ajouter des commentaires supplémentaires sur le sujet.

I) Demande de détails et d’explications supplémentaires sur le scénario de projection 2030

Nous avons constaté que le document intitulé "Consultation publique sur l’approche équilibrée de l’étude d’impact de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle" fait référence à un scénario envisagé pour la projection du trafic à l’horizon 2030. Nous vous serions reconnaissants de pouvoir accéder à une copie complète de ce scénario, des rapports de diagnostic, des hypothèses réalisées et des détails des paramètres et métriques utilisés pour obtenir les résultats présentés dans le rapport principal. Cela nous aiderait à mieux comprendre la manière dont l’évaluation d’impact a été menée et cela nous permettrait de vous fournir des informations et des points de vue pertinents. En outre, cela nous donnerait l’opportunité de mieux comprendre comment les trois premiers piliers de mesures définis par le règlement (UE) n° 598/2014 et leur effet sur les nuisances sonores ont été évalués en ce qui concerne la situation de CDG.

En ce qui concerne les informations que nous demandons, nous souhaitons attirer votre attention sur la récente décision de la Commission européenne du 5 mars 2025 concernant les restrictions d’exploitation que les Pays-Bas ont l’intention d’introduire à l’aéroport de Schiphol. Dans sa décision, la Commission européenne a déclaré que les Pays-Bas n’ont que partiellement pris en compte les effets prévisibles des mesures visant à réduire le bruit des avions à la source grâce au renouvellement autonome de la flotte et aux procédures opérationnelles de réduction du bruit telles que les opérations de descente continue (CDO), les opérations de montée continue (CCO), les procédures de départ avec réduction du bruit (NADP) et la navigation basée sur les performances (PBN). Compte tenu des enseignements de cette décision, vous comprendrez que les informations et les détails demandés sont essentiels pour évaluer la pleine conformité de la procédure d’approche équilibrée menée par la préfecture au regard du règlement (UE) n° 598/2014.

II) Le transport aérien et le rôle de Delta dans l’économie française

Le secteur du transport aérien contribue de manière significative à l’économie française, en facilitant les échanges commerciaux, les investissements et les flux de personnes, et en soutenant des emplois à haute valeur ajoutée à l’intérieur et à l’extérieur du secteur. L’aviation relie les lieux, les personnes et les idées, stimulant ainsi la croissance économique. En 2022, le commerce et les services bilatéraux ont atteint le chiffre record de 153 milliards de dollars, ce qui correspond à, 12 % du commerce des États-Unis avec l’UE et consolidant la position de la France en tant que troisième partenaire commercial des États-Unis au sein de l’UE. En 2023, le secteur de l’aviation (y compris la chaîne d’approvisionnement, les dépenses des employés et le tourisme) en France a contribué pour près de $ 145 milliards au PIB et à 1,3 million d’emplois.

On estime que les touristes internationaux en France contribuent à hauteur de 72 milliards de dollars par an à l’économie française en achetant des biens et des services aux entreprises locales. En outre, les États-Unis contribuent de manière significative au secteur du tourisme en France. En 2023, les touristes américains ont contribué pour plus de 2 milliards d’euros à l’économie locale de Paris et de l’Île-de-France uniquement par leurs dépenses en hébergement, restauration et attractions, ce qui fait d’eux le plus grand groupe de consommateurs internationaux dans cette région. Ces dépenses jouent un rôle crucial dans le soutien des entreprises locales et dans le maintien d’une part importante des quelque 2,9 millions d’emplois du secteur touristique français.

De plus, Business France indique que les investissements américains ont contribué à près de 16 % de tous les projets étrangers en France, créant ou soutenant environ 480 000 emplois, faisant des États-Unis le premier employeur étranger dans le pays. Aux États-Unis, des États comme la Californie, New York et le Texas attirent une part importante des investissements directs français (IDE), tandis que les zones rurales des États-Unis bénéficient également de cette relation d’investissement. En 2021, la France était le sixième investisseur aux États-Unis avec un stock d’IDE de 326 milliards de dollars.

L’aviation fournit une connectivité essentielle pour ces moteurs économiques, et Delta, avec son alliance avec Air France, met en avant l’importance du maintien d’un secteur aérien robuste en France. Nous avons d’importantes opérations au départ et à destination de la France, ainsi qu’une alliance de longue date avec Air France pour desservir conjointement le plus important marché de l’aviation - le marché transatlantique. L’alliance entre KLM et Virgin Atlantic relie le vaste réseau de Delta aux États-Unis aux vastes réseaux d’Air France et de KLM en Europe et au-delà. Une grande partie des services aériens et des avantages économiques actuellement fournis par Delta, Air France et KLM sur le réseau transatlantique n’existeraient pas sans ce partenariat intégré. Deux décennies de recherches publiées démontrent que les joint ventures de Delta ont permis de réduire les prix, de desservir de nouvelles villes, d’accroître la connectivité et d’offrir de meilleures options de service aux voyageurs.

Compte tenu des informations susmentionnées, il est essentiel que le gouvernement français adopte une approche équilibrée en évaluant minutieusement le rapport coût-efficacité de chaque mesure suggérée. Cette évaluation doit inclure une analyse approfondie des impacts potentiels négatifs sur l’économie française, ses citoyens et les acteurs de l’industrie aéronautique.

III) Le rôle de Delta en ce qui concerne le respect de la législation environnementale et les mesures de réduction du bruit

Outre les contributions économiques locales et mondiales, les compagnies aériennes investissent activement dans le carburant aviation durable (SAF), la modernisation des flottes et l’efficacité opérationnelle avec pour objectif de réduire le bruit des avions et de parvenir à des émissions nettes nulles d’ici 2050. A cet égard, les objectifs de Delta en matière de développement durable sont extrêmement ambitieux et étendus. Nous avons progressé dans la réalisation de nos objectifs à court terme pour parvenir à des émissions nettes nulles et à nos autres objectifs climatiques d’ici à 2050, grâce à notre plan d’investissement d’un milliard de dollars d’ici à la fin de 2030. En outre, comme nous le soulignons plus bas dans nos réponses aux questions de la consultation, Delta a pris des mesures importantes pour réduire les nuisances sonores de sa flotte. Delta reste déterminée à voler de manière durable. Nous soutenons qu’il est possible et même nécessaire d’améliorer la durabilité de l’industrie aéronautique tout en continuant à soutenir et à développer nos activités.

IV) Réponses de Delta aux différentes questions de la consultation

En ce qui concerne les mesures du troisième pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?

Des mesures supplémentaires peuvent être envisagées pour soutenir les objectifs en matière de bruit. Une action efficace consiste à évaluer les objectifs du plan de performance actuel de la France pour déterminer les possibilités d’amélioration dans le cadre du Ciel unique européen (SES). Le Ciel unique européen est une initiative de la Commission européenne visant à établir un système d’incitations à la performance qui entraînera des réformes dans le trafic aérien de l’UE, améliorant ainsi la gestion de la capacité, de la sécurité, de l’efficacité et de l’impact sur l’environnement. L’espace aérien européen actuel est constitué d’un ensemble fragmenté et obsolète de blocs aériens et de trajectoires inefficaces, entraînant des coûts financiers et environnementaux considérables pour le secteur de l’aviation. Une attention particulière et croissante au pilier "environnement" du Ciel unique européen pourrait avoir des effets supplémentaires en termes de réduction du bruit et d’autres nuisances à l’intérieur et à proximité de l’aéroport CDG. Cette attention devrait inclure une évaluation des techniques actuelles de CCO et de CDO afin de s’assurer que les lignes directrices sont mises à jour pour exploiter les capacités des aéronefs plus modernes opérant à CDG.

Concernant les mesures de restriction à prendre pour accélérer le renouvellement des flottes d’aéronefs opérant à l’aéroport :

Le renouvellement de la flotte est la mesure la plus importante prise par Delta pour améliorer son empreinte sonore : nous investissons continuellement dans l’amélioration de notre flotte en développant des technologies toujours plus efficaces et plus silencieuses. En 2024, Delta a réceptionné la livraison de 38 avions de ligne de nouvelle génération qui contribuent à réduire de manière significative le bruit dans et autour des communautés que nous desservons. Il est important de noter qu’en 2023, l’empreinte sonore de Delta autour de l’aéroport de Paris-CDG couvrira 21 % de surface en moins qu’en 2018. En outre, ces nouveaux avions sont en moyenne 28 % plus économes en carburant par siège-mile que les avions retirés depuis 2019, contribuant à une amélioration de l’efficacité énergétique de l’ensemble de la flotte de 6,6% par rapport à 2019. Delta a augmenté le nombre de ces gros-porteurs de nouvelle génération à CDG de 12,5 % en 2019 à 40 % en 2025, et continue de déployer d’autres avions standard du chapitre 4 et du chapitre 14 au fur et à mesure de leur livraison.

Faut-il imposer une restriction aux aéronefs dont la marge de bruit cumulé est comprise entre <11 EPNdB et <17 EPNdB ?

Une proposition de restriction des aéronefs avec une marge cumulée < 11 à < 17 EPNdB aurait un impact sur les aéronefs du chapitre 4 qui ont été certifiés par le biais du volume 1, partie II, chapitre 4 de l’annexe 16 de la convention de Chicago, et est donc incompatible avec le cadre établi du BAR et les normes de la résolution A35-5 de l’OACI. Nous nous opposons à toute mesure visant à restreindre l’exploitation des aéronefs à l’une ou l’autre des marges de bruit cumulées proposées.

En outre, Delta ne soutient pas les mesures de restriction proposées, car elles sont en contradiction avec les efforts déployés par Delta pour réduire progressivement son empreinte sonore à travers ses investissements dans le renouvellement de sa flotte. À titre d’exemple, une restriction supérieure à 11 EPNdB pourrait affecter significativement une grande partie des opérations de passagers et de fret de Delta à destination de Paris-CDG. Compte tenu du délai nécessaire pour ajuster les investissements dans la flotte, de telles mesures restrictives pourraient avoir une incidence sur la capacité d’exploiter les avions du chapitre 4 de Delta. Avec près de 100 vols par semaine pendant la période estivale de pointe de l’IATA, l’ampleur de ces restrictions exposerait de manière certaine jusqu’à 30 % de la main-d’œuvre de 900 personnes, composée d’employés directs et de fournisseurs, qui soutiennent les opérations de Delta à CDG. Cette exposition économique s’étendrait à notre solide partenariat avec Air France, réduisant notre flotte, notre réseau et nos besoins en emplois pour l’opération.

Au niveau macroéconomique, la réduction de la flotte concernée résultant de l’extension des restrictions cumulées de la marge de bruit CDG se ferait au détriment de la facilitation d’une connectivité efficace vers les destinations et marchés intra-américains qui sont d’une grande importance économique pour les investissements directs étrangers (IDE) français.

Cette restriction des performances acoustiques des aéronefs en dessous d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer tout au long de la journée ? Pendant la nuit ? Sur un créneau horaire particulier ?

Delta s’oppose à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de ses avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique en vigueur, de jour comme de nuit. L’introduction de restrictions spécifiques aux aéronefs complexifie les opérations des compagnies aériennes et augmente les coûts pour les compagnies aériennes comme pour les clients. Ces restrictions influencent la gestion du réseau et la réorganisation de la flotte, entraînant une réduction de l’utilisation de la capacité de la flotte, une augmentation des temps de transfert et une diminution de l’efficacité opérationnelle. Par exemple : dans l’hypothèse d’une opération nécessitant le remplacement d’un avion à court terme ou un changement d’heure, l’heure d’arrivée/de départ pourrait tomber dans un créneau nocturne et donc introduire des complexités et des coûts d’exploitation excessifs pour la compagnie aérienne et ses passagers, ou inciter à des comportements d’exploitation irrationnels pour éviter de telles restrictions.

Par ailleurs, les tendances de consommation et la demande des clients constituent une directive forte pour les compagnies aériennes qui recherchent des créneaux horaires spécifiques. Imposer des restrictions sur des créneaux horaires particuliers sans tenir compte des besoins des clients limiterait la capacité des compagnies aériennes à répondre de manière adéquate à la demande des clients et à la servir. Le résultat de ces mesures pourrait compromettre le tourisme et les flux de marchandises, d’investissements et de personnes vers et à travers la France.

Devrait-il y avoir une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en approche ? Pendant quel créneau horaire ?

À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle au milieu de la nuit) et 97 EPNdB ? Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?

Delta n’est pas favorable à l’introduction de nouvelles limites de bruit en approche et en survol. Nous souhaitons rappeler que tout ajustement des niveaux de bruit doit être conforme aux lignes directrices adoptées par les normes de certification internationales du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP) de l’OACI. Nous nous opposons à la restriction des opérations aériennes en l’absence de conformité avec le règlement européen 598/2014 de la procédure d’approche équilibrée

V) Conclusion :

En conclusion, nous soulignons qu’il est impératif de s’assurer que chaque mesure découlant des trois piliers définis par le règlement (UE) n° 598/2014 a été examinée correctement avant d’envisager l’introduction de restrictions d’exploitation. Sur la base des informations disponibles, nous ne pouvons pas faire une évaluation en pleine connaissance de cause sur la façon dont les mesures alternatives ont été étudiées. Pour cette raison, nous sollicitons la copie intégrale de la projection du scénario pour l’année 2030 et tous les rapports, études ou documents pertinents qui ont abouti aux chiffres indiqués dans le rapport principal.

Delta a déjà investi, et continuera d’investir, plus d’un milliard de dollars dans la modernisation de sa flotte afin de réduire le bruit à la source et de réduire ainsi le nombre de personnes exposées à des niveaux importants de bruit des avions. Toute approche adoptée par les entités locales pour gérer le bruit autour des aéroports doit s’aligner sur les capacités décrites dans les normes de certification internationales de l’OACI. Delta soutient ces initiatives de développement durable et est prête à travailler avec les gouvernements, y compris le gouvernement français, pour atteindre ces objectifs.

***

Delta reste à votre entière disposition pour en discuter plus en détail.

Références :

Rapport économique sur la France et les États-Unis 2023

Rapport économique 2024 - La France aux Etats-Unis - Tout ce qu’il faut savoir…

IATA - La valeur du transport aérien pour la France en 2024

Plan de performance des ministères de l’aménagement du territoire Transition écologique

En application du décret 2023-375 du 16 mai 2023, relatif à la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires, vous conduisez les travaux relatifs à l’étude d’impacts selon l’approche équilibrée (EIAE) relative à l’aéroport de Paris Charles de Gaulle.

Dans ce contexte, le 17 décembre 2024, vous avez présenté l’avancement de ces travaux et notamment des propositions d’objectifs de diminution de l’exposition au bruit de la population, en présence de l’ensemble des parties prenantes et notamment des élus concernés.

Vous avez également annoncé que les conclusions de l’étude seraient restituées au 1er semestre 2025.

A la suite de cette réunion, le 7 janvier dernier, vous avez lancé une consultation publique numérique, pour recueillir les avis des parties prenantes, sur les éléments de l’étude actés à ce stade et sur les niveaux de restriction à retenir relatifs aux performances acoustiques des avions.

Le conseil départemental se félicite de l’avancement de cette étude dont les conclusions sont très attendues des élus et des riverains valdoisiens de l’aéroport et vous remercie de cette consultation publique qui permet au conseil départemental, et aux autres parties prenantes, de vous faire part de leurs positions sur l’EIAE.

Le conseil départemental tient à rappeler que les habitants du Val d’Oise sont les plus touchés par les nuisances sonores de l’aéroport compte tenu des procédures préférentielles de décollage et atterrissage face à l’ouest. Aussi, le conseil départemental est particulièrement attentif à toute mesure permettant de réduire la gêne sonore pour les habitants.

En conséquence, le conseil départemental tient à vous partager les remarques suivantes.

-  Le conseil départemental note que le nombre de mouvements prévu à l’horizon 2030 est bien inférieur aux 680.000 mouvements annoncés dans le dernier PPBE, source d’une forte inquiétude pour les riverains. Ces nouvelles prévisions nous paraissent plus conformes aux enjeux liés au changement climatique et à la population gênée par le bruit dans le Val d’Oise.

-  Les objectifs de réduction de bruit affichés sur la journée entière et la nuit, soit une diminution de la population fortement gênée, du tiers en journée et de la moitié la nuit, paraissent ambitieux au regard de l’équilibre à atteindre entre les enjeux de santé publique et de développement économique.
L’attention portée à la réduction de bruit en journée, en plus de la réduction de bruit la nuit, constitue un point extrêmement positif alors que les autres plateformes françaises ne fixent des objectifs de réduction que sur la période de la nuit. Il conviendra de trouver des mesures de restriction suffisamment volontaristes pour atteindre ces objectifs afin de ne pas susciter déception et perte de confiance de la part des habitants subissant les nuisances.

-  Le conseil départemental se félicite par ailleurs que l’étude explore l’ensemble des leviers permettant de réduire les nuisances sonores, y compris les trois premiers piliers. L’ensemble des mesures susceptibles d’améliorer la situation de la population autour de l’aéroport doit être activé (procédures de décollage, meilleur équilibre entre les doublets de piste et les configurations d’atterrissage/décollage Est/ouest…).

-  Cette étude démontre, par ailleurs, que les restrictions sur les performances acoustiques des avions actuellement en place sont devenues obsolètes. Elles ne sont plus suffisamment protectrices des riverains.
Il convient désormais de les actualiser à des niveaux nettement plus exigeants tout en veillant à ce que ces restrictions soient réalistes au regard des typologies de flottes opérant sur la plateforme et des enjeux économiques. L’aéroport de Paris CDG doit se soumettre aux meilleurs standards environnementaux par rapport aux aéroports internationaux de son envergure.
Dans cet objectif, nous souhaiterions que soit objectivé le gain en matière de santé publique qui serait apporté par les différentes mesures de restrictions envisagées.

-  Le conseil départemental rappelle la nécessité d’une très stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur. Les compagnies doivent être sévèrement sanctionnées en cas de manquement. Une attention particulière doit être portée par la DGAC au risque de déroutement de vols d’Orly vers Roissy quand les nouvelles restrictions sur Orly seront mises en œuvre.

-  Enfin, il est impératif d’avancer sur la procédure de descente continue afin d’éclairer l’ensemble des parties prenantes sur les gains qu’une telle mesure apporterait et ses conséquences pour les différents territoires survolés.

L’aéroport de Paris – Charles de Gaulle est générateur d’emplois et de développement économique pour le Val d’Oise. Toutefois, au regard des externalités négatives qu’il génère pour ce département, le conseil départemental attend de la nouvelle gouvernance d’ADP, ainsi que des compagnies opérant sur la plateforme, une meilleure prise en compte des besoins du Val d’Oise notamment en termes d’emploi.

Les conclusions de l’EIAE devront contribuer à permettre à la plateforme de Paris – CDG de renouer avec le Val d’Oise.

Les élus du conseil municipal de Mitry-Mory se sont réunis en séance le 11 mars 2025 pour rendre un avis dans le cadre de la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport Paris- Charles de Gaulle :

Vu l’avis favorable de la Commission aménagement du 03 mars 2025 ;

DELIBERE

A l’unanimité

DENONCE le peu de publicité faite autour de cette consultation alors qu’1,4 million de riverains sont concernés par les nuisances sonores liées à la plateforme de Paris-Charles de Gaulle.

REGRETTE la technicité des indices repris dans les questions posées au public, qui sont certes réglementaires, mais incompréhensibles pour la plupart des riverains qui sont généralement non-initiés en la matière. Le public ne peut correctement se prononcer sans aucune explication sur les valeurs proposées (avions de marge acoustique <12 EPNdb, <13 EPNdb, <14 EPNdb,< 15 EPNdb,<16 EPNdb,<17 EPNdb ; niveaux de bruit entre 104.5 EPNdb et 97).

Il aurait été utile que des tableaux de concordance comportant la catégorie d’avions concernés par les marges acoustiques indiquées dans la consultation soient joints à cette dernière et que l’actuelle répartition des catégories d’avions sur une journée type soient spécifiées pour éclairer le public.

DEMANDE pour les mesures des trois premiers piliers :
- La poursuite de l’augmentation du taux d’emport par avion
- Une répartition équilibrée du trafic entre le doublet nord et le doublet sud sur l’ensemble de la journée et pas uniquement la nuit comme proposé par l’étude d’impact
- Le maintien du décollage face aux vents. En effet le décollage par vent arrière entrainerait une majoration de la pollution sonore pour les populations survolées
- La mise en place de la descente continue généralisée
- La mise en révision du Plan de Gêne Sonore qui date de 2013 afin qu’il tienne compte de la réalité des nuisances sonores subies par les riverains, liées tant à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle et à l’aéroport du Bourget
- Une modification législative des limites du PGS afin qu’elles correspondent aux courbes du PEB. En effet, des normes d’isolation acoustique sont imposées en zone D du PEB. Ce secteur devrait dès lors, donner droit à une aide à l’insonorisation au titre du Plan de Gêne Sonore pour les bâtiments anciens.
- Une modification législative permettant de pouvoir de nouveau présenter au dispositif d’aide à l’insonorisation, les logements qui ont fait l’objet de cette aide au début du dispositif (1993), les normes d’isolation applicables à l’époque n’étant plus conformes aux normes actuelles.
- La prise en compte, pour l’élaboration du PGS, d’indicateurs de bruit plus représentatifs de la gêne sonore subie par les riverains.

DEMANDE pour le 4 éme pilier :
- Un plafonnement du trafic sur Paris-Charles de Gaulle à 440 000 mouvements annuels
- L’instauration d’un plafonnement du trafic nocturne de Paris-Charles de Gaulle à 30 000 mouvements annuels dès le 1er janvier 2026 entre 22h00 et 6h00 avec une réduction progressive de ces vols de nuit pour arriver à un couvre-feu total dans ce créneau à échéance 2031 afin de réduire fortement les nuisances nocturnes subies par les riverains de la plateforme.
Dans ce cadre, il est demandé la mise en œuvre :
- de l’interdiction des arrivées entre 22 h00 et 6h00 pour les avions présentant un niveau de bruit certifié, au point dit d’approche, supérieur à 97 EPNdB à partir du 1er janvier 2026 pour aboutir à la généralisation de cette interdiction sur l’ensemble de la journée à échéance 2031.
- de l’interdiction des départs de 22 h00 à 6h00 pour les avions présentant un niveau de bruit certifié, au point dit de survol, supérieur à 90 EPNdB à partir du 1er janvier 2026 pour aboutir à la généralisation de cette interdiction sur l’ensemble de la journée à échéance 2031.

La délibération complète peut être consultée à partir du lien :
https://datahall.mydigilor.fr/bo/upload/322/1741879332023.pdf

Habitante de Villiers-le-Bel dans le Val d’Oise depuis 2005, je ne peux que déplorer les nuisances sonores aériennes de l’aéroport Paris-Roissy-Charles de Gaulle que nous subissons en tant que riverain.e.s et qui s’accroissent d’année en année.

Locataire d’un petit logement en rez-de-chaussée avec jardin, notre famille avait le plaisir, aux début de notre domiciliation, de pouvoir déjeuner dans notre espace de verdure et de fraîcheur aux beaux jours et ce, très régulièrement dans la semaine ou de temps à autre avec des ami.e.s. C’était aussi comme une extension extérieure de la maison, petite et exigüe pour notre famille.

Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Il ne nous est plus possible de vivre l’été dehors en profitant de notre jardin et de surcroît d’y déjeuner ou même d’avoir les fenêtres ouvertes, le bruit assourdissant des vols d’avions étant insupportable et ne nous permettant pas de passer un bon moment de convivialité.

Ces bruits de vols d’avions au-dessus de nos têtes viennent perturber notre vie quotidienne, quelle qu’en soit la saison : impossible ne serait-ce d’avoir une conversation dans la durée dès lors que nous sommes en extérieur dans la ville ou celles alentours : Ecouen ; Goussainville ; Arnouville ; Gonesse…

Je plains les propriétaires ayant acquis un bien au début des années 2000 ; la quiétude n’est plus le maître-mot de notre territoire – même si cela n’a jamais été d’un calme complet - et les nuisances sont de plus en plus récurrentes (en été toutes les minutes), aiguës, voire stridentes, avec des vols à basse altitude et ce, de jour comme de nuit puisque nous ne bénéficions pas de couvre-feu, à l’instar de l’aéroport d’Orly qui a eu l’octroi d’une interdiction de vols de 23h30 à 6h00 du matin et pour lequel les associations de riverains demandent l’extension à partir de 23h00.

Nous constatons que les villes du territoire se vident de leurs habitant.e.s - qui préfèrent loger ailleurs pour le même prix mais dans un environnement sain, serain et calme - et peinent à en attirer de nouveau. Ne restent ou ne viennent y habiter que celles et ceux qui n’ont pas le choix…

Nous souffrons également de troubles du sommeil dus aux trafics aériens et corollairement aux nuisances produites, bien que pourtant nous dormions les fenêtres closes, même en été (!) : difficulté à l’endormissement ; réveil nocturne ; insomnies… ce qui perturbe par la suite nos journées de travail et dégrade également notre santé : perte de vigilance ; problèmes de concentration ; somnolence en journée…

Notre environnement devient de plus en plus invivable et dégradé dès lors que nous habitons au dessus des couloirs aériens et ces incidences ont une répercussion grave, voire très grave sur notre santé et pire, sur celles de nos enfants, puisqu’ils/elles subissent ces nuisances depuis leur naissance, voire même y sont habitué.e.s (ils/elles trouvent bizarre d’être dans un environnement silencieux !).

Par ailleurs, un aspect plus méconnu mais particulièrement porté à l’attention des parents par des associations mettant en valeur des travaux scientifiques a été révélé dans un rapport de l’Autorité européenne environnementale (AEE) publié en décembre 2024 : une exposition prolongée au bruit chez les moins de 18 ans peut entraîner des troubles cognitifs – trouble de l’attention ; problèmes dans les apprentissages - et de l’anxiété, ce qui à long terme, affecterait leurs chances et leur qualité de vie.
En effet, le bruit émis par les avions perturbe l’apprentissage des acquis fondamentaux et le développement cognitif des élèves, notamment dans les tâches requérant la compréhension du langage : compréhension de la parole, réalisation de tâches complexes, apprentissage de la lecture.

Pourtant, une Charte environnementale existe bien dans notre Constitution nous rappelant dans son Premier article que « Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé. ». Force est de constater qu’il n’en n’est pas le cas équivalent sur tous les territoires au sein d’une même nation. 
La loi constitutionnelle rappelle aussi la responsabilité de chacun.e dans ses articles 2 et 3 :
« Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l’amélioration de l’environnement. » Article 2
« Toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu’elle est susceptible de porter à l’environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences. » Article 3.

Il n’est donc à prouver aujourd’hui les conséquences délétères sur notre santé, favorisant l’émergence de maladies aujourd’hui reconnues comme causées par ces nuisances et pollutions sonores aériennes allant jusqu’à une mortalité accrue : maladies cardio-vasculaires ; hyper-tension artérielle ; arythmie ; baisse des défenses immunitaires ; stress chronique ; dépression et parfois pouvant aller jusqu’au suicide, ainsi que la perte en durée de vie en bonne santé pouvant aller jusqu’à trois années pour les habitants des agglomérations situées autour de l’ aéroport (étude Airparis 2019).

Le « tout avion « est plus que dépassé au regard de nos conditions climatiques qui s’aggravent et de la dégradation des milieux environnementaux : haro sur le tourisme de masse pour quelques jours dans des destinations joignables en train ; haro sur le consumérisme et les achats par livraison cargo… Et ce n’est pas un cas particulier puisque ce problème est planétaire !

De ce fait, il me paraît plus qu’urgent de prendre ne compte l’avis de celles et ceux qui vivent sur ce territoire proche des grands aéroports (plus de 500 000 mouvements par an). Les signaux d’alerte existent et sont mis en exergue par les associations environnementales depuis plusieurs décennies.

C’est pourquoi j’approuve cette consultation publique même si je déplore le peu de moyen mis en œuvre pour sa communication de la part de la Préfecture du Val d’Oise (site peu ergonomique ; jargon très technique) et malheureusement de la part de nos élu.e.s qui nous représentent, donc responsables du bien-être, de la sécurité et de la santé de la population de leur commune mais aussi, du cadre de vie de leur ville, son environnement et du bien-être : en effet, peu de maires ont mis cette information sur le site de leur ville et/ou ont organisé une réunion d’information publique - ; peu de députés ont mis en évidence dans leur communication l’importance que revêt cette consultation pour les citoyen.ne.s.

Mais, dans cette étude d’impact, un seul type de mesures est présenté : celui s’appuyant sur la diminution du trafic des avions les plus bruyants alors que des changements de flotte sont déjà prévus par les compagnies aériennes. Pourtant, selon le règlement européen, d’autres mesures doivent être étudiées ce qui est d’ailleurs le cas pour d’autres aéroports.

Nous concernant, il s’agit de trouver un équilibre entre la nécessité d’un développement économique et l’impact sur la santé et de la tranquillité des riverains.

C’est pourquoi je demande :

- Le plafonnement du trafic aérien de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à 440 000 mouvements d’avions par an

- Le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025
avec une réduction progressive des vols de nuit pour atteindre un couvre-feu

- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025

A la question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?

Je demande :

- la mise en place de la descente continue généralisée H24

- l’augmentation de l’angle d’atterrissage et le décollage en seuil de piste, permettant une altitude de survol plus élevée des habitations

- l’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport

A la question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus
bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?

Je demande :

- la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit

- les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés à mettre en place de jour comme de nuit :
- A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
- En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années

Je vous remercie de l’attention portée à mes demandes et de tenir compte de nos attentes de citoyen.ne et usager.e du territoire pour préserver la qualité de notre environnement et de notre cadre de vie dans lequel nous vivons au quotidien, pour nous tou.te.s et les générations à venir.

Objet : Avis de Plaine Commune dans le cadre de la consultation publique « Etude d’impact sur l’approche équilibrée sur l’aéroport de Paris Charles de Gaulle »

Monsieur le Préfet,

Le Gouvernement vous a chargé de conduire l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE)de l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle afin d’évaluer l’impact sur la santé publique des activités de l’aéroport et de déterminer les restrictions à mettre en place pour garantir la protection des populations impactées. C’est dans ce cadre que vous lancez une consultation publique.
Les élu.e.s de Plaine Commune et des villes du territoire se sont toujours mobilisé.e.s pour préserver la santé et le bien être des habitant.e.s, particulièrement soumis.e.s aux nuisances sonores et aux pollutions produites par les aéroports Paris Charles-de-Gaulle et Le Bourget.
Les habitant.e.s de la commune nouvelle Saint-Denis Pierrefitte-sur-Seine, de Stains ainsi que de d’Epinay-sur-Seine, de Villetaneuse et de L’Île-Saint-Denis sont exposé.e.s au bruit de l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle.
Les études menées par Bruitparif (2024) montrent que le bruit aérien est responsable d’une perte d’espérance de vie de 11,3 mois à Epinay-sur-Seine, de 12,6 mois à Pierrefitte-sur-Seine (dorénavant rattachée à la commune nouvelle de Saint-Denis), de 10,3 mois à Stains, 10,9 mois à Villetaneuse et 1,4 mois à L’Île-Saint-Denis. La majeure partie de ce phénomène est attribuable aux perturbations du sommeil, en particulier à Epinay-sur-Seine et Pierrefitte-sur-Seine, territoires soumis en particulier aux activités de l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle.
Dans le cadre de l’EIAE, vous fixez un objectif, par rapport à 2019, de réduire d’un tiers la population subissant un impact santé forte gêne (HA55), et de moitié la population subissant un impact santé forte perturbation du sommeil (HSD50).
Plaine Commune regrette fortement que les cartes stratégiques de 2019 ne s’appuient pas sur les nouvelles valeurs limites Lden45 et Ln40 recommandées par l’OMS. En rapportant les seuils HA55 et HSD50 aux courbes « doses – effet » développées par l’OMS qui permettent de tenir compte de la sensibilité au bruit des individus, la part des personnes fortement gênées et fortement perturbées dans leur sommeil est a minima de respectivement 26% et 20% (contre 9% et 11% en s’appuyant sur les seuils Lden45 et Ln40).

De plus, en l’absence dans le dossier, d’une étude géographique des impacts sanitaires positifs escomptés via les mesures proposées, il n’est pas possible de savoir si tous les riverains profiteront d’une baisse du bruit perceptible, d’une réduction tangible des nuisances sonores et d’un bénéfice pour leur santé.
Les résultats des scénarios de projection à 2030 sans nouvelle restriction d’exploitation montrent que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte des mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
Alors que les conséquences du trafic aérien sur la santé (bruit et pollution de l’air) et sur le changement climatique sont largement connues et documentées, vous ne remettez pas en question l’hypothèse de trafic fournie par ADP de 522 000 mouvements d’avions en 2030 (contre 504 839 en 2019, 460 916 en 2024).
Par ce courrier, Plaine Commune réaffirme son engagement de protéger la santé de ses habitant.es, et demande :
-  L’utilisation des nouvelles valeurs limites de Lden45 et Lnight40, recommandées par l’OMS pour la réalisation des Cartes Stratégiques de Bruit, le Plan de Gêne Sonore et le Plan d’Exposition au Bruit ;
-  Une étude géographique des impacts positifs escomptés par les mesures prises ;
-  La mise en place de la descente continue généralisée H24, l’augmentation de l’angle d’atterrissage et le décollage en seuil de piste ;
-  Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025 ;
-  La mise en place de restrictions sur les niveaux de bruit certifiés : 95,5 PNdB à l’approche dès 2025 puis l’intensification de la restriction au fil des années ; 90 EPNdB en survol dès 2025 puis l’intensification de la restriction au fil des années ;
-  Le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025, puis la réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu entre 22h et 6h avant 2030 ;
-  L’étude d’impact d’un plafonnement à 440 000 mouvements annuels, considérant le rapport de l’ADEME « Scénarios de transition écologique pour le secteur aérien », paru en 2022 ; le rapport du Sénat relatif aux nuisances engendrées par le trafic aérien des trois aéroports majeurs d’Île-de-France, paru en 2023 ; la décision du Gouvernement néerlandais de plafonner l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol (aéroport international a un trafic comparable à celui de Paris Charles-de-Gaulle) à 440 000 mouvements annuels.
Plaine Commune est résolument engagé aux côtés des autres collectivités et de l’Etat pour améliorer la santé environnementale en Île-de-France et contribuer aux objectifs de neutralité carbone de la France à travers un PCAET ambitieux labellisé Territoire engagé climat air énergie. Il revient au secteur aérien de contribuer aux efforts collectifs.
Comptant sur votre clairvoyance pour trouver l’approche la plus équilibrée possible entre des objectifs sanitaires, climatiques, sociaux et économiques, je vous prie d’agréer, Monsieur le Préfet, mes sincères salutations.

Pour Mathieu Hanotin, Président de Plaine Commune et Maire de la Commune nouvelle de Saint-Denis

1. Introduction

Nous vous remercions de nous donner l’opportunité de répondre à la consultation publique concernant l’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Cette réponse est soumise par Aer Lingus, membre de l’International Airlines Group (IAG), aux côtés de British Airways, Iberia, Vueling et LEVEL. Aer Lingus propose jusqu’à cinq vols quotidiens réguliers entre Dublin et Paris CDG tout au long de l’année, la route Shannon-CDG est quant à elle opérée pendant plus de 10 mois de l’année. Aer Lingus a transporté plus de 570 000 passagers au départ et à destination de la capitale française en 2024. Ensemble, les transporteurs du groupe IAG ont transporté près de 2 800 000 passagers au départ et à destination de CDG l’année dernière. Aer Lingus et le groupe IAG jouent ainsi un rôle majeur dans le secteur du transport aérien en France.

Maintenir des opérations de nuit au départ de CDG et préserver l’accès à nos créneaux horaires associés sont deux composantes essentielles à notre modèle économique ainsi qu’à l’accès au réseau d’Aer Lingus tout au long de l’année. Par conséquent, toute modification des protocoles de gestion du bruit de CDG doit garantir que les limites établies préservent les créneaux horaires historiques que les compagnies aériennes détiennent actuellement pendant la période nocturne. Ces créneaux, développés depuis de nombreuses années, sont essentiels pour relier Paris au vaste réseau de lignes d’Aer Lingus et d’IAG.

En outre, Aer Lingus s’opposerait fermement à toute restriction imposée aux aéronefs qui respectent les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4 et chapitre 14 de l’annexe 16 de la convention de Chicago.

Lorsqu’il existe un problème de bruit identifiable, Aer Lingus préconise des programmes de gestion du bruit qui encouragent les investissements dans des procédures de réduction du bruit, l’innovation et la technologie. Nous pensons que les bénéfices de ces initiatives devraient être partagés entre les communautés, les consommateurs et les entreprises. Nous sommes favorables à des cadres qui permettent une croissance continue et durable de l’aviation tout en diminuant progressivement l’empreinte sonore globale.

Aer Lingus réaffirme son engagement total à minimiser l’impact environnemental de ses opérations, y compris les nuisances sonores de ses avions à CDG et dans l’ensemble des aéroports qu’elle dessert. Dans le cadre de notre stratégie de développement durable, nous avons mis en place plusieurs initiatives majeures visant à réduire le bruit, en parfaite conformité avec les exigences réglementaires et les efforts déployés à l’échelle de l’industrie.

Au cœur de notre démarche, se trouve notre programme de renouvellement de flotte, afin d’introduire progressivement des avions plus silencieux et plus économes en carburant. Cela inclut des investissements significatifs dans des appareils de nouvelle génération, tels que les Airbus A321XLR et A320neo, qui sont jusqu’à 50 % plus silencieux que ceux des générations précédentes. Ces appareils sont déployés sur nos principales liaisons européennes, notamment au départ et à destination de CDG, ce qui contribue à réduire les nuisances sonores pour les communautés locales.

Outre la modernisation de sa flotte, Aer Lingus évalue et optimise en permanence ses procédures opérationnelles afin de minimiser le bruit lors de l’approche, de l’atterrissage et du décollage.

Le développement durable est au cœur de la stratégie à long terme d’Aer Lingus et de l’ensemble du groupe IAG. Nous reconnaissons qu’une gestion efficace du bruit des aéronefs constitue un enjeu essentiel pour une exploitation aérienne responsable. Grâce à nos investissements dans des avions plus silencieux, à l’optimisation de nos procédures opérationnelles et à un dialogue constant avec les parties prenantes, nous restons pleinement engagés à contribuer à la réduction de l’impact sonore de l’aviation tout en préservant la connectivité essentielle qu’offrent nos liaisons.

2. Les objectifs décrits en matière de bruit dans la consultation sont bien trop ambitieux.

Aer Lingus estime que les objectifs de réduction du bruit décrits dans cette consultation sont trop ambitieux, en particulier si on les compare à ceux d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que ces objectifs amènent comme seule solution viable, des restrictions d’exploitations et nuisent par conséquent au modèle spécifique de double Hub (passagers et fret) de CDG.

Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans restrictions d’exploitations supplémentaires d’ici 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit d’ici 2030 par rapport à 2019 :
- 24% de reduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
- 30% de réduction du nombre de personnes dont le sommeil est gravement perturbé la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).

De même, le nombre de mouvements annuels au milieu de la nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une diminution significative de 23 %.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue un progrès collectif majeur. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du troisième pilier

Aer Lingus estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
MSN à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse indiquée maximale (IAS) doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 250 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autorisez les raccourcis ATC tactiques chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de parcourir l’intégralité des longs chemins publiés par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
STARs-court terme :
-  Permettre une descente en approche continue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publie.
-  Éviter les raccourcis tactiques du contrôle aérien (ATC) pour les aéronefs en descente continue.
-  Fournir aux équipages une distance précise jusqu’à la destination afin de leur permettre de réaliser une descente continue (CDO/CDA), réduisant ainsi le bruit et la consommation de carburant.
Considérations ATC - court terme :
-  Évitez d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire et pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 250 nœuds.
-  Permettre aux compagnies aériennes d’utiliser le NADP2, qui améliore la capacité et réduit la consommation de carburant, plutôt que d’imposer l’utilisation du NADP1. Le NADP1 ne fait que déplacer le bruit sans le réduire. Nous pensons que la flexibilité laissée aux compagnies aériennes quant au choix de la procédure NADP permettrait d’offrir un répit sonore à certains riverains.

Piste en service à court terme :
-  Augmenter la limite du vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact doit être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
SID et STAR – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, soutenue par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation de CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

-  Mettre en œuvre une procédure d’approche avec une trajectoire de descente accrue par type d’aéronef, permettant de réduire la distance entre les aéronefs et leur empreinte sonore par rapport au sol dans certains scénarios.

Aer Lingus souligne également l’importance d’une meilleure répartition de la taxe sur les nuisances sonores (TNSA ) La TNSA (Taxe Aérienne ) est un outil financier sous-exploité, dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Réflexion sur les seuils de niveau de bruit, les périodes préférables et les limites nocturnes concernant les restrictions d’exploitation

Aer Lingus s’oppose fermement à toute mesure qui imposerait des restrictions d’exploitation aux avions qui ont été certifiés conformément aux normes internationales existantes en matière de bruit. L’introduction de limites opérationnelles spécifiques à certains aéronefs aurait un impact significatif sur notre compagnie, en nous empêchant potentiellement d’exploiter les avions les plus adaptés pour desservir CDG. Cela entraînerait, de manière indirecte, une diminution de la connectivité passagers et fret en réduisant notre capacité à organiser efficacement les vols. De plus, compte tenu de la pénurie actuelle de livraisons de nouveaux aéronefs dans l’industrie, de telles restrictions risqueraient de provoquer une perte de connectivité si les avions concernés ne peuvent pas être rapidement remplacés.

Nous sommes particulièrement préoccupés par le fait que toute mesure issue de cette consultation pourrait ne pas tenir compte du temps nécessaire à l’acquisition et à l’intégration de nouveaux modèles d’avions dans les flottes des compagnies aériennes. Toute proposition visant à introduire des restrictions opérationnelles doit tenir compte des appareils actuellement en service, des carnets de commandes des transporteurs opérant à CDG et des délais réalistes pour la livraison de nouveaux appareils. Les restrictions doivent être appliquées de manière progressive, en fonction de la disponibilité des avions sur le marché.

Notre option privilégiée est d’éviter d’imposer des restrictions opérationnelles aux aéronefs dont la marge cumulative est inférieure à 10 EPNdB, c’est-à-dire aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’un renouvellement de certification, les normes de bruit énoncées dans le volume 1, partie II, chapitre 4 et chapitre 14 de l’annexe 16 de la convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du Pilier 3, en explorant toutes les solutions disponibles plutôt que de restreindre prématurément l’exploitation de certains aéronefs. Si l’objectif est d’exiger que toutes les compagnies aériennes utilisent un avion répondant à certains critères, il convient de définir des politiques à mettre en œuvre progressivement d’ici 2030, en tenant compte des éléments ci-dessus. Dans ce cas, une limitation des aéronefs dont la marge cumulative est inférieure à 11 EPNdB pourrait être proposée pour la période de la nuit principale (00h30 à 05h30), et uniquement pour cette période, en prenant en compte l’Article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements des aéronefs marginalement conformes des opérateurs affectés à CDG.

De plus, toute proposition visant à interdire les aéronefs avec une marge cumulative entre 11 et 17 EPNdB lors des opérations nocturnes devrait être rejetée. De nouvelles restrictions dans le régime nocturne actuel compromettraient incontestablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et liaisons, entraînant une perte de connectivité qui entraînera des répercussions non seulement sur l’industrie du voyage mais également sur la chaîne d’approvisionnement pour des biens critiques et non critiques.

Par principe, nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. Une évaluation adéquate et significative de l’impact d’un changement de la période nocturne devrait être réalisée avant de proposer des scénarios et d’entreprendre leur analyse de rentabilité.

Nous pensons que de nouvelles limites de niveaux sonores lors des survols et des approches n’accéléreront pas le processus de renouvellement de flotte. Notre option privilégiée est de maintenir les limitations actuelles des niveaux sonores certifiés lors des approches et des survols telles qu’elles sont. Si l’objectif est d’exiger que toutes les compagnies aériennes utilisent un aéronef respectant certains critères, les politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte des éléments mentionnés ci-dessus.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB et pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et uniquement pour cette période, en tenant compte de l’Article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité pour exploitants concernés à l’aéroport CDG

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB et pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et uniquement pour cette période, en tenant compte de l’Article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité pour exploitants concernés à l’aéroport CDG

Préoccupations concernant le processus de consultation

Enfin, nous tenons à exprimer notre profond mécontentement concernant la structure de ce processus de consultation. Celui-ci semble avoir été conçu pour limiter l’engagement réel des parties prenantes, avec des objectifs qui paraissent déjà prédéterminés, plutôt qu’ouverts à une contribution constructive. Cette approche pourrait entraîner des conséquences injustes et discriminatoires. Aer Lingus exhorte les responsables à s’assurer que le processus de consultation soit plus transparent, inclusif et véritablement ouvert à l’avenir.

Conclusion

En résumé, Aer Lingus soutient une approche équilibrée de la gestion du bruit à CDG, favorisant l’utilisation d’avions plus silencieux plutôt que l’imposition de mesures strictes qui, sans tenir compte de la disponibilité des aéronefs et des besoins opérationnels, risquent d’avoir un impact négatif sur la connectivité vitale pour les passagers et le fret à Paris CDG.

1. Introduction

En tant qu’habitant du Val-d’Oise, je suis directement concerné par les nuisances sonores générées par l’aéroport de Paris-CDG. Le bruit aérien est une préoccupation quotidienne pour les riverains et, bien que des efforts de réduction soient engagés, la gestion du bruit doit être juste et proportionnée.

Je constate que les compagnies aériennes basées sur la plateforme ont fait de réels efforts pour moderniser leur flotte et appliquer des procédures avancées pour limiter le bruit. Mais ce sont surtout certains opérateurs étrangers, notamment des vols cargo avec des avions vétustes, qui génèrent les nuisances les plus inacceptables.

Un exemple frappant est celui d’un vieux Boeing 747-200 cargo utilisé pour du transport de matériel l’année dernière. Son passage aux lueurs de l’aube, après une chaude nuit d’été où de nombreux riverains dormaient probablement les fenêtres ouvertes, a réveillé toute la région, générant un niveau de bruit totalement anachronique à une époque où l’aviation évolue vers des standards plus silencieux. Pourquoi faudrait-il imposer des restrictions généralisées à toutes les compagnies à cause d’un petit nombre d’opérateurs qui refusent d’évoluer ?

C’est exactement le même phénomène que dans une commune où quelques motos équipées de pots d’échappement modifiés réveillent tout le quartier, et où la solution appliquée est d’interdire les motos pour tout le monde, même celles qui respectent les règles. Une telle approche serait injuste et inefficace.

Il faut donc cibler les véritables responsables du bruit au lieu de punir indifféremment tous les acteurs.

Par ailleurs, l’aéroport de Roissy-CDG est un moteur économique majeur pour la région. Une part non négligeable des riverains, notamment dans mon voisinage d’une commune située entre la forêt de Montmorency et Roissy-CDG, dépend directement ou indirectement de l’activité de cette plateforme.

Si des restrictions excessives venaient à freiner la compétitivité de CDG, la région pourrait être sinistrée avec une hausse du chômage et une baisse du dynamisme économique, ce qui aurait des effets bien plus graves sur la santé mentale et le bien-être des habitants que le bruit actuel.

Il est donc essentiel de trouver un équilibre entre réduction du bruit et préservation de l’emploi et de l’économie locale.

2. Des mesures intelligentes à privilégier plutôt que des restrictions excessives

Plutôt que d’appliquer des restrictions généralisées sur tous les avions, il faut renforcer les mesures qui ciblent efficacement les nuisances :

+ Imposer des restrictions sur les avions les plus bruyants, comme certains vieux cargos (Boeing 747-200, MD-11).
+ Encourager l’optimisation des trajectoires avec les technologies modernes comme les RNP AR mises en place à Amsterdam et Bruxelles, qui permettent d’adapter les trajectoires pour minimiser le bruit perçu au sol.
+ Soutenir politiquement et financièrement les descentes continues (CDO), le PBN to Final et la procédure NADP2, qui permettent de réduire le bruit sans restreindre l’activité économique.
+ Répartir plus équitablement le trafic entre les pistes, car aujourd’hui le doublet Nord devient privilégié, ce qui amplifie les nuisances pour les riverains concernés sans satisfaire ceux exposés par l’utilisation du doublet Sud.

Ces solutions existent et sont bien plus efficaces qu’une approche punitive visant à interdire des avions qui respectent pourtant les normes actuelles.

3. Restrictions sur les flottes : Un seuil raisonnable et ciblé

Faut-il interdire les avions avec une marge acoustique cumulée <11 à <17 EPNdB ?
➡️ Il n’est pas justifié d’aller au-delà de la restriction actuelle sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB.

Le vrai problème vient des quelques avions les plus bruyants qui dépassent de loin ces seuils, comme certains vieux B747-200, DC-10, MD11, Airbus A340/A330, B737-300/400 ou la famille des Antonov cargo.

Il faut donc une approche ciblée : interdire les avions les plus bruyants plutôt que de pénaliser toute une génération d’avions modernes (Boeing B787/B737 Max, Airbus A350/A220/A320 Neo).

4. Restrictions sur les plages horaires : Une approche équilibrée

Sur quelle plage horaire appliquer ces restrictions ?
➡️ Si des restrictions devaient être appliquées, les plus strictes doivent se concentrer sur le cœur de la nuit (00h00 – 05h30) uniquement. En journée, des restrictions trop strictes auraient un impact économique désastreux.

5. Restrictions sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol

Faut-il modifier les restrictions actuelles sur les niveaux de bruit certifiés ?
➡️ Il n’est pas nécessaire de modifier les niveaux actuels (104,5 EPNdB en approche et 99 EPNdB en survol).

Abaisser ces seuils pénaliserait des avions pourtant récents qui sont déjà optimisés pour le bruit sans que cela soit réellement perceptible pour les habitants survolés.
L’argent et les efforts devraient être investis dans des trajectoires optimisées plutôt que dans des restrictions inutiles.

6. Une meilleure gestion des ressources pour des solutions durables

Les compagnies aériennes sont déjà soumises à de nombreuses taxes sur le bruit et l’environnement, mais ces taxes ne semblent pas être utilisées de manière optimale.

Plutôt que d’ajouter des taxes supplémentaires, ces fonds devraient être mieux utilisés pour :

Financer l’insonorisation des logements les plus exposés.
Soutenir le déploiement des technologies modernes comme le PBN to Final et les RNP AR.

L’argent est là, utilisons-le intelligemment pour les riverains et pour des solutions efficaces, plutôt que de créer des restrictions punitives qui nuisent à l’économie locale sans réellement améliorer la situation.

7. Conclusion – Pour une réglementation juste et efficace

En tant que riverain, je soutiens toute initiative visant à réduire le bruit de manière ciblée et efficace.

Mais cette réglementation ne doit pas être une punition collective. Il faut différencier les opérateurs qui font des efforts et ceux qui génèrent réellement des nuisances.

✅ Un ciblage des restrictions sur les avions les plus bruyants, plutôt qu’une interdiction aveugle.
✅ Une répartition plus équilibrée du trafic sur CDG / équilibre entre doublet Nord/Sud.
✅ Une utilisation plus efficace des taxes existantes pour financer des solutions techniques et des procédures modernes.
✅ Une prise en compte de l’impact économique de CDG sur les habitants eux-mêmes.

Si nous voulons vraiment améliorer la qualité de vie des riverains, les décisions doivent être basées sur la réalité des nuisances et non sur une approche punitive qui pénaliserait tout le secteur aérien et l’économie locale.