Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Santé, climat : même combat !
Merci.

Bonjour Monsieur,

Habitante à Enghien depuis de nombreuses années, je suis aujourd’hui extrêmement gênée par ces innombrables mouvements d’avions et ceux qui viennent chez moi sont désagréablement surpris… j’ai quelques amis et amies qui vont quitter cette belle région à cause de cette immense gêne !!
Quel dommage !
Je vous demande instamment de plafonner ces mouvements à 440 000 , ce qui est déjà beaucoup trop….puis la réduction progressive des vols de nuit par un couvre feu et enfin le retrait des avions bruyants.

Faisant confiance à nos demandes vraiment justifiées, je vous prie de croire, Monsieur, à l’assurance de mes sentiments distingués.

En tant que professionnel du secteur, je tiens à exprimer ma crainte que des restrictions supplémentaires, au delà des objectifs très ambitieux déjà en vigueur, ne viennent littéralement tuer de l’emploi en France et surtout limiter la capacité des acteurs à continuer à investir dans des nouveaux avions moins polluant et moins bruyant. L’industrie du transport aérien reste fragile à la suite du Covid, il est indispensable de la laisser poursuivre son activité pour lui permettre ces investissements qui bénéficieront aux riverains.
Dans ce contexte je suis favorable aux propositions de la FNAM :
· Une marge acoustique cumulée <11 EPNdB

· Un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB

· Un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB

Il est illusoire de croire que les mesures de restriction proposées amélioreront significativement la qualité de vie des riverains, dont je fais partie. Même des restrictions drastiques ne satisferaient jamais tout le monde, comme l’a prouvé le cas récent de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol.

En 2022, le gouvernement néerlandais a annoncé une réduction du nombre de vols à Schiphol pour limiter les nuisances sonores. Cependant, cette décision a été suspendue en novembre 2023 sous la pression des réalités économiques et des obligations internationales. Cet exemple démontre qu’une approche basée uniquement sur des restrictions ne fonctionne pas, et finit souvent par être abandonnée devant ses conséquences néfastes.

Pourtant, les responsables politiques français poursuivent dans cette impasse, en ignorant délibérément la seule réforme qui permettrait une réduction effective et durable du bruit perçu : la modernisation de l’espace aérien parisien.

Les tensions entre riverains et acteurs économiques sont attisées artificiellement par des choix politiques à courte vue. Plutôt que d’apporter des solutions techniques concrètes, ces décisions servent avant tout des intérêts électoralistes, jouant sur l’émotionnel et la frustration des habitants, au lieu de leur offrir une amélioration réelle de leur qualité de vie.

Seule une refonte globale de l’espace aérien parisien, intégrant les dernières innovations technologiques des avions modernes, permettra de réduire efficacement et durablement le bruit perçu, sans compromettre l’activité économique essentielle à notre région et à notre pays.

1. Le renforcement du 3ᵉ pilier : la seule solution ignorée pour des raisons électoralistes

Le pilier 3, qui repose sur les mesures opérationnelles, est la seule et unique option permettant une réduction effective du bruit perçu. Contrairement aux restrictions sur la flotte ou les limitations horaires, qui restent des solutions palliatives, la modernisation de l’espace aérien permettrait une baisse immédiate et durable du bruit en appliquant des descentes continues optimisées (CDO).

Pourquoi les politiques refusent-ils cette réforme ?

Parce qu’elle ne produit pas d’effet immédiat sur le court terme électoral. La modernisation de l’espace aérien prend du temps et nécessite un travail de concertation technique. Ce n’est pas une mesure facile à "vendre" aux électeurs en quête de solutions immédiates.
Parce qu’elle demande du courage politique. La refonte de l’espace aérien nécessite une remise à plat des procédures de navigation et une coordination européenne. Cela implique des décisions fortes, loin du clientélisme local.
Parce que le statu quo leur permet de jouer sur la colère des riverains. Plutôt que d’investir dans des réformes efficaces, certains élus préfèrent proposer des restrictions spectaculaires mais inefficaces, pour donner l’illusion d’une action immédiate.

Optimisation des approches grâce à la refonte de l’espace aérien

Les avions modernes comme l’Airbus A350 sont équipés d’une fonction avancée d’Approche en Descente Continue (CDA), permettant une descente progressive sans paliers, réduisant ainsi le bruit perçu au sol tout en diminuant la consommation de carburant et les émissions polluantes.

Mais ces avancées restent sous-exploitées à cause d’une structure archaïque de l’espace aérien parisien, qui oblige les pilotes à effectuer des descentes fractionnées bruyantes.

👉 Une refonte de l’espace aérien doit permettre d’exploiter pleinement ces technologies, garantissant des descentes fluides, plus silencieuses et plus sûres, sans restriction arbitraire qui fragiliserait l’économie locale.

2. Restrictions sur les performances acoustiques des avions : une fausse solution

Les restrictions doivent être ciblées et adaptées, sans tomber dans des interdictions inutiles qui ne changeront rien à la perception du bruit.

Limiter uniquement les avions les plus bruyants (marge acoustique < 12 EPNdB) en cœur de nuit (00h00 – 05h30).
Ne pas appliquer de restrictions excessives en journée, car elles n’auraient qu’un impact marginal sur le bruit perçu, tout en affectant gravement l’activité économique de CDG.

🔹 Proposition de mise en œuvre progressive :
Plutôt que de fixer des interdictions immédiates et brutales, un cadre d’adaptation progressif sur 5 ans permettrait aux compagnies de moderniser leur flotte sans désorganiser l’aéroport.

3. Plage horaire et niveaux de bruit certifiés

Les restrictions doivent être concentrées sur la plage 00h00 – 05h30, période où la gêne sonore est la plus problématique.
Un niveau de bruit certifié en approche fixé à 100 dB et en survol à 97 dB pourrait être un compromis raisonnable, mais il ne sera réellement efficace que si l’optimisation des trajectoires est mise en œuvre.

4. Conclusion : un choix politique entre illusion et efficacité

Les restrictions massives sont des outils politiques servant à calmer les tensions sans les résoudre. Elles offrent une satisfaction temporaire, mais ne changent rien à la réalité du bruit perçu.

Face à cela, les responsables politiques ont un choix clair :

✅ Continuer à attiser artificiellement le conflit entre riverains et acteurs économiques pour des gains électoraux à court terme, au prix d’une stagnation du problème du bruit.

OU

✅ Faire preuve de responsabilité et de courage en engageant une réforme réelle de l’espace aérien qui réduira significativement le bruit perçu, tout en garantissant la compétitivité économique de la région.

Il est temps d’arrêter de promettre des solutions magiques et de s’attaquer enfin aux vraies causes du problème.

👉 La refonte de l’espace aérien, incluant des procédures modernes de descente continue (CDO) et d’optimisation des trajectoires, est la seule stratégie durable qui garantira une amélioration perceptible et mesurable pour les riverains.

Si cette réforme n’est pas engagée, toutes les autres restrictions ne seront que des mesures cosmétiques, incapables de résoudre réellement le problème du bruit.