Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

En préambule, il faut retracer le contexte de cette zone. La zone de CDG a été créée dans les années 70 loin des habitations pour que les nuisances liées au trafic aérien soient les plus minimes possibles. Les pouvoirs publics étaient donc conscients de l’impact négatif que les nuisances aériennes pouvaient avoir.

Seulement, comme cette zone a été une zone à fort attrait économique, elle a attiré bon nombre de salariés de différentes entreprises qui ont souhaité construire leur habitation à proximité de la zone bien qu’ayant connaissance de ces nuisances et ayant pris le parti de passer outre. Les pouvoirs publics ont donc délivré de nombreux permis de construire pour satisfaire ces personnes (à tort peut-être).

Concernant les nuisances aériennes, il faut tout faire pour les limiter et trouver des solutions pour réduire leur impact applicable à moindre coût comme la descente continue, des routes aériennes plus "vertes" acoustiquement parlant et surtout respectées par tous les acteurs aériens mais aussi des solutions à plus longue échéance avec des avions de nouvelle génération et des avancées techniques majeures.

Il est important que les solutions apportées prennent en compte aussi l’impact économique demandé aux acteurs aériens et définissent une feuille de route vertueuse et réaliste. Il est aussi primordial que ces mêmes solutions soient appliquées par tous de manière homogène et sans "exception". Enfin, il faut bien avoir à l’esprit que ces solutions ne doivent pas apporter de contraintes supplémentaires majeures qui feraient de la zone de CDG une zone à éviter à tout prix par les acteurs aériens. Encore une fois, il faut une certaine homogénéité.

Il est donc essentiel de bien prendre en compte la santé des riverains avec des solutions utilisées ailleurs voire novatrices mais sans instaurer des restrictions inexistantes ailleurs qui auraient un impact économique, salarial sur cette zone d’activité.

Résidant à Conflans Ste Honorine, Yvelines, une commune limitrophe du Val d’Oise, je témoigne que, à partir de 5 h du matin, régulièrement, je suis réveillé, ainsi que mon épouse, par des aéronefs qui passent au-dessus de nos têtes à basse altitude (nous pouvons lire les noms des compagnies), et cela malgré des doubles vitrages et une isolation récente, très couteuse, de notre maison, isolation que nous n’avons pas fini de payer (jusqu’à nos 80 ans), maison située sur les quais de Seine. Nous sommes retraités, septuagénaires.
Nous constatons que ces avions remettent les gaz, ce qui provoque une sorte de hululement caractéristique que, personnellement, ancien ingénieur du son, j’ai entrepris de documenter en utilisant un sonomètre (j’ai pris quelques photos datées de ces avions et du sonomètre marquant les décibels, souvent de 7O à 90 Dba.
Nous sommes adhérents du CIRENA et demandons donc, avec cette association :
Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
Retrait des avions les plus bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Réponse à la question 1 :
La mise en place de la descente continue généralisée H24
L’augmentation de l’angle d’atterrissage
Le décollage en seuil de piste
L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associée au plafonnement à la baisse de l’aéroport, avec des conditions de survol actuellement défavorables au doublet nord qui nous survole, ramenées à l’identique.
Réponse à la question 2 :
-restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
- restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

En conclusion, nous demandons, au-delà de notre témoignage individuel, de prendre en compte les décisions collectives de l’association CIRENA, dûment motivées, association dont nous sommes adhérents, et que des mesures soient prises pour ne pas grever nos dernières années en bonne santé (soit 4 à 5 ans), et attirons l’attention du préfet et de son équipe sur ce qui représente surtout un ENJEU COLLECTIF DE SANTÉ PUBLIQUE, qui dépasse de beaucoup les considérations techniques et commerciales, soit une activité hors de contrôle, dont le profit est principalement le but, et l’alibi, le maintien de l’emploi sur le bassin régional, principalement à bas coût, pour la grande satisfaction des actionnaires.

Résidant à Ézanville et directement exposé aux nuisances de l’aéroport, tout en ayant une formation scientifique qui m’anime d’une rigueur technique et mesurée, je vois dans cette consultation une opportunité de définir un cadre décisionnel basé sur des données objectives et des solutions scientifiquement vérifiables, plutôt que sur des perceptions subjectives qui, par nature, ne pourront jamais être pleinement satisfaites.

Le bruit est un phénomène complexe qui ne peut être traité efficacement que s’il repose sur des données précises et des objectifs quantifiables. Or, la perception du bruit est influencée par de nombreux facteurs indépendants de son niveau réel, ce qui conduit à une frustration croissante et à une escalade des demandes qui risque de ne jamais trouver de point d’équilibre. Pour que cette consultation aboutisse à des mesures véritablement efficaces, elles doivent être basées sur des faits mesurables et non sur des réactions émotionnelles.

Réponse aux questions de la consultation

1. Quelles mesures opérationnelles pourraient être ajoutées pour réduire davantage les nuisances sonores ?

Les trajectoires et procédures d’approche doivent être optimisées pour limiter l’impact sonore au sol. L’adoption systématique des descentes continues (CDO), qui permettent aux avions de réduire leur puissance moteur en descente plutôt que d’alterner phases d’accélération et de ralentissement, constitue une mesure scientifiquement validée pour réduire le bruit perçu. Cette technique, déjà utilisée dans de nombreux aéroports internationaux, permet une réduction de 1 à 5 dB par rapport aux approches classiques.

Les procédures RNP-AR (Required Navigation Performance - Authorization Required) doivent être généralisées afin de mieux canaliser les trajectoires de vol et d’optimiser le passage des avions dans des couloirs où la nuisance est minimisée. Ces techniques de navigation de précision permettent d’éviter des zones densément peuplées et de réduire le bruit perçu de manière significative.

Enfin, il est nécessaire de rééquilibrer l’utilisation des pistes pour éviter une concentration excessive du trafic sur certaines zones. L’usage du doublet Nord et du doublet Sud doit être étudié avec des critères scientifiques pour que les nuisances soient réparties équitablement sans pour autant surcharger certaines zones.

2. Faut-il mettre en place des restrictions sur les avions selon leur marge acoustique cumulée ?

L’application de restrictions progressives sur les avions à faible marge acoustique doit être faite avec discernement, en tenant compte de l’efficacité réelle des mesures sur le bruit perçu. La réduction du bruit de 1 ou 2 dB par des interdictions généralisées risque d’être imperceptible pour les riverains, alors qu’elle représenterait des coûts économiques majeurs pour les compagnies.

Il semble raisonnable de fixer un seuil minimal à 11 EPNdB pour assurer une homogénéisation de la flotte tout en permettant une transition réaliste vers des avions plus silencieux. Cependant, toute restriction allant au-delà de 13 EPNdB risque de poser des problèmes opérationnels sans bénéfice sonore notable.

Les études en acoustique aéronautique montrent qu’une différence de 3 dB est le minimum perceptible pour une oreille humaine. Or, la différence entre un avion à 11 EPNdB et un avion à 14 EPNdB est souvent inférieure à ce seuil, ce qui rend ces restrictions peu efficaces en termes de ressenti sonore pour les riverains.

3. Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol ?

Concernant le bruit en approche, les restrictions doivent être adaptées aux réductions déjà en cours grâce au renouvellement des flottes. Un abaissement excessif du seuil de bruit certifié, notamment sous 100 dB en approche, risquerait d’exclure des avions récents qui sont pourtant bien plus performants que ceux utilisés il y a 10 ans.

En ce qui concerne le survol, une baisse drastique sous 95 dB poserait un problème technique, car même les avions de dernière génération ne peuvent atteindre de tels niveaux en toutes circonstances. Une restriction raisonnable pourrait se situer entre 97 et 98 dB, permettant ainsi une réduction progressive tout en conservant une exploitation économiquement viable.

4. Sur quelle plage horaire ces restrictions doivent-elles s’appliquer ?

L’application des restrictions doit être ciblée sur les plages horaires où le bruit a un impact avéré sur la santé publique. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), l’exposition nocturne au bruit est la plus problématique pour le sommeil et la récupération. Il serait donc pertinent de concentrer les mesures de restriction sur le cœur de nuit (00h00 - 05h30), période où la réduction du bruit peut avoir un impact significatif.

En revanche, étendre ces restrictions sur toute la nuit (22h00 - 06h00) sans distinction ne serait pas optimal. De nombreuses études montrent que l’activité humaine en soirée crée déjà une pollution sonore ambiante, ce qui fait que l’impact des avions est moins perceptible qu’entre minuit et 5h30 du matin. Une approche trop large risquerait donc d’avoir un effet limité sur la qualité de vie tout en imposant des contraintes excessives à l’exploitation aéroportuaire.

5. Quelles alternatives aux restrictions peuvent être mises en place ?

Plutôt que de renforcer sans cesse les contraintes sur les compagnies, d’autres solutions scientifiquement prouvées peuvent être mises en œuvre :

Renforcer les programmes d’insonorisation des logements en utilisant efficacement les fonds déjà collectés. Les études montrent que ces mesures offrent des réductions de bruit perçu bien supérieures à celles obtenues par de simples restrictions de trafic.
Encourager financièrement l’adoption des avions les plus silencieux plutôt que d’imposer des interdictions. Les modèles récents comme l’A320 NEO ou le Boeing 737 MAX réduisent leur empreinte sonore de plus de 50 % par rapport aux anciennes générations.
Accélérer la modernisation des infrastructures de l’aéroport pour intégrer des techniques comme le roulage électrique des avions, qui réduit le bruit au sol de façon significative.

Conclusion : Un équilibre nécessaire entre réduction des nuisances et viabilité opérationnelle

Cette consultation doit permettre de trouver un équilibre entre les avancées technologiques en matière de réduction du bruit, les contraintes économiques des compagnies et les attentes des riverains.

L’approche scientifique doit primer sur les réactions purement subjectives, afin de garantir que chaque mesure mise en place ait un impact réel et mesurable. Plutôt que de multiplier les interdictions qui pourraient avoir un effet marginal sur le bruit perçu, il est impératif d’optimiser l’exploitation de la plateforme en s’appuyant sur des solutions validées scientifiquement :

Une révision des trajectoires et des descentes continues pour limiter le bruit ressenti.
Un plafonnement réaliste des niveaux de bruit en approche et en survol, adapté aux performances des avions modernes.
Une réglementation stable et prévisible, qui ne change pas constamment sous la pression des demandes successives.
Une utilisation efficace des financements existants pour insonoriser les logements et améliorer la qualité de vie des riverains.

Un cadre basé sur la science et l’objectivité permettra une amélioration réelle de la situation, sans générer de fausses attentes ou des restrictions excessives qui n’auraient qu’un impact limité sur la perception du bruit.

La consultation publique sur l’Évaluation des Impacts sur l’Environnement Élaborée (EIAE) de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG) pose une question fondamentale : comment concilier impératifs environnementaux et réalité économique sans fragiliser un secteur clé pour la France ?

Je tiens à exprimer, à titre personnel, mes préoccupations face à certaines des mesures envisagées. Si la réduction des nuisances sonores et des émissions carbone est une priorité que nous partageons tous, les restrictions proposées vont bien au-delà d’une approche pragmatique et risquent d’avoir des conséquences économiques et sociales considérables.

L’aéroport CDG est bien plus qu’une infrastructure de transport : c’est un moteur économique qui soutient directement et indirectement des dizaines de milliers d’emplois, notamment dans le secteur du handling, un maillon essentiel du bon fonctionnement des opérations aériennes.

Les services d’assistance en escale reposent sur une organisation complexe et une réactivité permanente, qui risquent d’être fortement compromises si des restrictions trop rigides sont imposées.

En l’état, les mesures envisagées pourraient freiner la reprise du secteur aérien et entraîner un affaiblissement de l’emploi, une perte de compétitivité et un impact direct sur des milliers de travailleurs.

L’évolution des normes environnementales est nécessaire, mais encore faut-il qu’elle soit appliquée avec cohérence et équité. À ce titre, il est essentiel que la réglementation française reste alignée sur celle des autres hubs européens. Pourquoi imposer à CDG des contraintes plus strictes que celles appliquées à nos voisins ? Ce serait prendre le risque de déplacer le trafic vers d’autres aéroports sans réduire les émissions globales, tout en fragilisant l’ensemble de l’écosystème économique qui en dépend.

Il ne s’agit pas de nier l’importance des enjeux environnementaux. Bien au contraire. Tous les acteurs du secteur sont déjà pleinement engagés dans une transition énergétique ambitieuse qui prévoit la modernisation des infrastructures, l’électrification des équipements au sol et l’optimisation des opérations pour réduire l’empreinte carbone.

Mais cette transformation nécessite du temps et des investissements massifs. Des restrictions trop sévères, trop rapides et sans alternatives viables mettraient en péril ces efforts au lieu de les accélérer.

Le secteur aérien, et en particulier les services d’assistance en escale, a besoin de règles justes et applicables, qui permettent de poursuivre la transition écologique sans condamner l’activité économique.

J’invite donc l’ensemble des parties prenantes à prendre en compte la réalité opérationnelle du terrain, à favoriser le dialogue entre les acteurs et à construire une régulation qui préserve la compétitivité de CDG tout en accompagnant efficacement la transition environnementale.

Franck ROMAND

Paris-CDG est le 1er aéroport continental en termes de voyageurs et de fret. Il est porteur de fortes retombées et dynamiques territoriales.
Paris-CDG est aussi le premier aéroport européen de fret.
Sans méconnaître les nuisances sonores aériennes, rappelons que Paris-CDG constitue un vecteur de l’attractivité internationale de la région-capitale. La plateforme compte 90 000 emplois et en soutient au total près de 200 000 en Île-de-France. Paris-CDG est déjà soumis à des mesures de restriction notamment la nuit et on observe d’ailleurs un recul notable du nombre de personnes gênés (-24 % la journée complète et – 32
% la nuit). Il faut s’interroger sur le niveau (trop?) ambitieux des objectifs fixés par l’Etat

QUESTIONS DE LA CONSULTATION
>✈ concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles
qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances
sonores ?
4 mesures sont à explorer :
1)- Pousser les rééquilibrages des doublets et de la configuration préférentielle
2)- Tester la montée rapide au décollage
3)- Développer la procédure de descente continue
4)- Tenir de nouveaux groupes de travail pour optimiser la planification et la
programmation des vols

>✈ Concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du
renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport :
Mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée < 11 EPNdB en conformité avec ce qui est observé sur les aéroports européens comparables

>✈ Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
Plage horaire : « cœur de nuit » uniquement (minuit – 5h30) afin de laisser des opportunités d’accéder à Paris-CDG le reste de la journée
pour certains opérateurs.

>✈ Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ? sur les niveaux de bruit certifiés en survol ? Sur quelle plage horaire ? À quel niveau ?

Il faut mettre en place les restrictions suivantes : le seuil à l’approche à 103,5 EPNdB en
« cœur de nuit » ; le seuil en survol à 98 EPNdB en « cœur de nuit ».

Remarques complémentaires :
Le secteur du fret aérien emploie 30 000 personnes en Île-de-France.
Pour aller loin et vite, le fret aérien s’impose. Il représente 35 % en valeur des
exportations françaises extra-européennes ! 90 % de ces exportations transitent par
Roissy. Les fleurons nationaux du luxe et de l’aéronautique y ont recours pour exporter
leurs marchandises sophistiquées. Globalement, près de 15 000 entreprises
franciliennes exportatrices de biens utilisent régulièrement le fret aérien, assurance
de délai et de sécurité, pour les secteurs du médical ou encore de l’agro-alimentaire.
Export mais aussi import, par exemple de composants électroniques nécessaires à
l’innovation et la production de haute technologie.
Il est donc indispensable de ne pas entraver le fret aérien, notamment les vols cargo,
opérés par des aéronefs dont le renouvellement est ralenti par une nouvelle offre
limitée.
En résumé, il est nécessaire de bien prendre en compte la réduction actuelle des nuisances sonores et appliquer des mesures « au juste nécessaire » pour ne pas affaiblir les retombées économiques et sociales de l’aéroport Paris-CDG. Qui plus est à l’aube de sa modernisation décarbonée et intermodale à horizon 2035 puis 2050

Moi-même riverain du Val-d’Oise, je ressens au quotidien l’impact sonore de l’aéroport Paris-CDG. Comme beaucoup d’habitants, je comprends l’importance de cet aéroport pour l’économie locale et nationale, mais aussi la nécessité de mieux encadrer son exploitation pour préserver la qualité de vie des personnes qui vivent à proximité.

Toutefois, il est important d’avoir une vision équilibrée du sujet. L’aéroport de Roissy n’a pas été construit au milieu d’une zone densément habitée. Lors de son ouverture en 1974, il a été implanté loin de Paris et des grandes agglomérations précisément pour limiter les nuisances sonores. Si aujourd’hui certaines communes sont plus peuplées et que le bruit est un sujet légitime, il faut aussi reconnaître que la croissance urbaine autour de CDG a été un choix politique et économique qui a permis à de nombreux habitants d’accéder à la propriété à des prix plus abordables que dans d’autres secteurs de la région parisienne.

À l’Ouest, des communes comme Neuilly-sur-Seine, Versailles, Saint-Cloud ou Boulogne-Billancourt affichent des prix immobiliers parmi les plus élevés de France. À l’Est, des villes comme Vincennes, Nogent-sur-Marne ou Le Perreux-sur-Marne ont également vu leur prix grimper avec la gentrification. Les habitants exposés aux nuisances de Roissy ont payé moins cher leur logement précisément parce que l’aéroport était là. De plus, ils bénéficient d’un accès privilégié à l’emploi, aux infrastructures de transport et aux nombreuses entreprises qui gravitent autour de l’activité de cet aéroport.

Cela ne signifie pas que les nuisances doivent être ignorées, mais qu’il faut éviter une approche uniquement punitive qui ne tiendrait pas compte de l’histoire et de la réalité économique locale. Limiter l’exploitation de Roissy-CDG de manière excessive pourrait fragiliser toute une région et pénaliser ceux-là mêmes qui bénéficient aujourd’hui des retombées économiques de sa présence.

Des solutions pragmatiques pour une réduction efficace du bruit

Plutôt que d’imposer des restrictions généralisées, il serait plus efficace de mettre en place des mesures ciblées et réellement bénéfiques pour les riverains :

✅ Améliorer l’isolation des logements les plus exposés, en utilisant en priorité les taxes déjà collectées sur l’aérien.
✅ Réviser les trajectoires d’approche et de départ pour réduire l’impact sonore, notamment en favorisant les descentes progressives (CDO) qui permettent d’atténuer le bruit ressenti au sol.
✅ Mieux répartir les vols sans surcharger certaines communes, afin d’éviter une concentration excessive des nuisances sur un seul secteur.
✅ Renforcer les restrictions sur les avions les plus bruyants la nuit (00h00 – 05h30), tout en évitant une interdiction totale des vols nocturnes qui pourrait impacter l’activité économique et l’emploi.
✅ Exiger plus de transparence sur le respect des règles par les compagnies aériennes, afin de s’assurer que celles qui opèrent à Roissy respectent les engagements en matière de réduction du bruit.

Un cadre de décision équilibré

Cette consultation doit permettre de trouver un équilibre entre la réduction des nuisances pour les riverains et la nécessité de préserver une activité économique vitale pour la région et le pays. Plutôt que d’opposer systématiquement riverains et activité aéroportuaire, les décisions doivent reposer sur des solutions concrètes et mesurées, qui prennent en compte à la fois la santé des habitants et le rôle structurant de l’aéroport.

Les décisions doivent être pragmatiques et équilibrées, en prenant en compte l’histoire de l’aéroport, les conditions dans lesquelles les habitants se sont installés, et les engagements déjà pris par les compagnies pour réduire leur impact sonore. C’est avec cette approche que nous pourrons concilier qualité de vie et dynamisme économique, sans mettre en péril une infrastructure essentielle au territoire.

Suite à mon mail il y a quelques instants, j’ai oublié de vous communiquer mes souhaits principaux afin de lutter contre le bruit des avions :
- Plafonnement des mouvements à 440.000/an.
- Suppression des avions les plus bruyants.
- Réduction des vols de nuit pour obtenir, à terme un couvre-feu nocturne en conformité avec les recommandations de l’OMS.

Bonne fin de journée.
Michel Bedel / Groslay
michel.bedel54@gmail.com

Nous reconnaissons que des restrictions d’exploitation nocturnes (couvre-feu) sont déjà en place. Dans ce contexte, et compte tenu du rôle essentiel de l’aéroport CDG en tant que principal hub international de l’Europe, nous pensons qu’il serait préférable d’éviter d’imposer des restrictions supplémentaires sur les opérations aériennes en journée.

Si des ajustements doivent être envisagés concernant les niveaux sonores des avions durant la nuit, nous suggérons une approche équilibrée et mesurée, avec les propositions suivantes ;

- Une limitation de la marge de bruit cumulée des avions < 11 EPNdB pourrait être envisagée pour le noyau de la nuit (00h30 - 05h30), en se concentrant uniquement sur ces horaires.
- Une limitation du niveau de bruit certifié à l’approche à 103,5 EPNdB pourrait être considérée pour le noyau de la nuit (00h30 - 05h30), en prenant en compte les enjeux opérationnels.
- Une limitation du niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB pourrait être étudiée pour le noyau de la nuit (00h30 - 05h30), afin de concilier les préoccupations environnementales et les besoins du secteur aérien.

Depuis 25 ans, City One, acteur majeur de l’accueil et des services aéroportuaires est un partenaire engagé au quotidien auprès des compagnies, des opérateurs et des voyageurs.
Nous sommes pleinement conscients des enjeux liés aux nuisances sonores et soutenons une approche équilibrée, qui conjugue performance économique, préservation de l’emploi local et respect de l’environnement.

Paris-CDG est un hub stratégique pour la France, à la fois pour le transport de passagers et comme centre logistique essentiel au fret international.
Il joue un rôle déterminant dans la vitalité économique des communes riveraines, en générant des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects, tout en contribuant à l’attractivité du territoire.

City One emploie d’ailleurs plus de 2 000 collaborateurs sur les plateformes aéroportuaires, dont Paris-CDG.
Une approche trop contraignante pourrait menacer les emplois locaux liés à l’aéroport, en poussant certaines activités à se délocaliser vers d’autres hubs européens.
Les compagnies aériennes et les gestionnaires aéroportuaires, notamment le Groupe ADP, ont déjà mis en place de nombreuses initiatives pour atténuer l’impact sonore des activités aéroportuaires :
avec la modernisation des flottes avec des avions de nouvelle génération, plus silencieux et moins polluants ;
l’optimisation des trajectoires de vol pour réduire ainsi l’exposition des riverains aux nuisances sonores ;
les limitations strictes des vols de nuit, appliquées de manière rigoureuse…

City One et la plupart des acteurs réalisent des efforts dans leur politique RSE et agit avec la communauté aéroportuaire en faveur d’un modèle plus responsable.
Il est primordial de poursuivre cette dynamique en évitant des restrictions brutales qui risqueraient de fragiliser l’ensemble de la filière aéroportuaire.
Nous pensons que la concertation, qui découlera nous l’espérons de cette consultation, et l’innovation doivent primer sur des mesures drastiques.
Il est essentiel de travailler collectivement avec l’ensemble des parties prenantes – compagnies aériennes, ADP, prestataires et collectivités locales, associations de riverains – pour identifier des solutions durables et adaptées à tous.

City One reste pleinement mobilisé pour contribuer à l’évolution de modèle plus vertueux, conciliant engagement environnemental, compétitivité et maintien de l’emploi.

KLM opère en collaboration avec Air France dans un système de hubs multiples depuis l’aéroport d’Amsterdam Schiphol et l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. En opérant dans un système de hubs multiples, un groupe aérien de premier plan offre un large réseau international depuis les Pays-Bas et la France. Grâce à ce système, le groupe Air France-KLM crée une valeur ajoutée de 820 000 emplois et 71 milliards d’euros pour l’économie néerlandaise et française (Institut Mines Télécom Business School, juin 2024).

La valeur ajoutée positive de l’aviation entraîne des nuisances ; par conséquent, KLM estime qu’il est important de regarder attentivement comment réduire les nuisances pour les résidents locaux, réduire l’impact sur l’environnement et créer de la valeur ajoutée. Nous pensons qu’il est possible de trouver le bon équilibre entre ces aspects, en suivant l’approche équilibrée de manière correcte.

Dans les documents de consultation actuels, il n’est pas clair comment la nuisance exacte est définie, et comment il peut être conclu si l’ensemble des objectifs sera suffisant, trop faible ou trop élevé pour limiter les nuisances sonores identifiées. Selon l’approche équilibrée, il est nécessaire de clarifier cela avant de fixer les objectifs dans le plan d’action contre le bruit. L’objectif de réduction du bruit doit être fixé clairement et quantitativement et doit être basé sur un problème de bruit. L’objectif de réduction du bruit doit être identifié avant qu’une évaluation économique soit réalisée et une justification solide doit être disponible.

Sur la base d’une évolution naturelle du trafic, la prévision de réduction des nuisances pour 2030 est estimée à -24 % pour HA et -30 % pour HSD par rapport à 2019. Les hypothèses de renouvellement de la flotte et la justification des calculs doivent être clarifiées pour valider cette affirmation.

Selon le règlement UE598/2014, un aéroport ayant plus de 50 000 vols par an doit appliquer une approche équilibrée. Selon l’article 5.3, les mesures des catégories suivantes doivent être envisagées en premier en termes de rapport coût-efficacité :
(a) l’effet prévisible de la réduction du bruit des avions à la source ;
(b) la planification et la gestion de l’utilisation des sols ;
© les procédures opérationnelles de réduction du bruit ;
Le dernier recours est (d) l’application de restrictions opérationnelles et ne peut avoir lieu que lorsque les catégories (a), (b) et © ne sont pas suffisantes.

Dans les questions et l’analyse actuelles de la consultation, nous ne voyons que des questions soulevées dans les catégories © et (d). Nous ne voyons pas une analyse complète pour les catégories (a), (b) et ©. Par conséquent, nous ne répondrons pas à ces questions spécifiques. D’autres options devraient être étudiées dans un large spectre également.

En plus des questions, une analyse de rapport coût-efficacité par mesure est manquante. Nous conseillons d’étudier les mesures pour toutes les catégories, y compris une analyse de rapport coût-efficacité.

En suivant le cadre plus large de l’approche équilibrée, des mesures supplémentaires pour les catégories pourraient être :
(a) renouvellement de la flotte supplémentaire, changements d’horaires, avions plus silencieux la nuit, différenciation tarifaire, etc.
(b) programmes d’isolation phoniques des habitations, etc.
© autres concepts opérationnels d’arrivée/départ comme NADP2, CDA, RNP, etc.

Nous sommes convaincus qu’une combinaison des éléments mentionnés ci-dessus pourrait atteindre les objectifs fixés, sans restriction supplémentaire sévères de la catégorie (d) qui pourraient nuire à la connectivité de l’aéroport. Ces mesures devraient être développées en étroite collaboration avec le secteur de l’aviation (compagnies aériennes, aéroport, contrôle du trafic aérien). Par conséquent, nous souhaitons offrir notre coopération pour mener le processus d’approche équilibrée de manière attentive, selon l’ordre nécessaire pour trouver le meilleur équilibre dans la réduction des nuisances tout en préservant la connectivité et une industrie aérienne viable.

Habitant Ecouen depuis plus de 30 ans, nous subissons de façon croissante (à l’exception de la crise COVID qui pour notre famille a été une période bénie), les nuisances sonores du trafic aérien :
- Impossibilité de rafraichir la nuit nos habitations en période de forte chaleur (impossible de dormir fenêtres ouvertes)
- Difficulté à travailler pour les enfants en étude
- Impossibilité de prendre des repas dehors lors des beaux jours à cause des avions qui empêchent toute conversation
- Conséquences sur nos rythmes cardiaques et état de stress (démontrer par quelques études )

Conscient de l’intérêt économique de Roissy, voici mes recommandations :
1. Arrêt progressif des activités aériennes nocturnes (22h00-5h00) : sans sommeil réparateur et avec un bruit continue toute la journée, comment voulez vous vivre convenablement? comme c’est le cas pour les autres aéroports franciliens ou autres capitales européennes
2. Limiter le trafic aérien à 440.000 unités annuels (=trafic 2024, donc possible)
3. Interdiction des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès à présent.

AUTRES MESURES ENVISAGEABLES
- Une descente continue généralisée
- Une augmentation de l’angle atterrissage
- Un décollage en seuil de piste
- Garder l’équilibrage des 2 doublets SANS report sur le doublet nord. Il ne faut donc pas reporter sur quelques uns les nuisances des autres quand bien même les premiers seraient plus nombreux que les seconds. Cela serait fortement injuste pour les habitants subissant le doublet nord : ils subissent déjà la même dose de nuisance que les premiers.
- Plus d’avion de marge acoustiques <17 EPNdb de jour comme de nuit
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
* À l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
* En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années

Je vous remercie de votre attention et la prise en compte de la santé des habitants de notre région.