Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

L’avion peut être utile mais ce n’est pas automatique !

Merci de tenir compte de notre santé car des avions non stop au dessus de nos têtes, c’est mauvais (cf les innombrables rapports et études).

Qui va payer les dégâts au final ….la sécurité sociale et après on va nous dire qu’il faut faire des économies…oui mais à la source svp !

Merci donc de tenir compte à la lettre svp des recommandations de l’Advocnar (c’est le minimum). J’évite de faire un copier coller mais je les soutiens entièrement .

Je profite de cette concertation pour demander qui a eu l’idée (un vieux sourds ?) de mettre nos jeunes à apprendre sous le bruit : Construction d’une cité scolaire internationale (cf les avions ?) entre l’aéroport CdG et du Bourget.
Chercher l’erreur !
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Une citoyenne du 95 rendue malade par l’aéroport CDG / AdP

Aux fins de l’exécution des scénarios, une limitation de la marge cumulée des aéronefs à < 11 EPNdB pourrait être proposée en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  Toute proposition d’interdiction des aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 11 EPNdB la nuit devrait être écartée. D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques.

-  Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si nécessité d’introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

I) Un contexte d’urgence et la nécessité d’une approche intégrée

En tant que député de la 7E circonscription affectée par les nuisances sonores et sanitaires aériennes, rapporteur sur le volet aérien du budget 2025, je me permets pour commencer, de souligner que la démarche actuelle, focalisée sur l’interdiction progressive des avions les plus bruyants, ne constitue qu’une réponse partielle aux défis posés par un trafic aérien en constante augmentation. La consultation publique sur l’EIAE (étude d’impact selon l’approche équilibrée), très peu relayée pour la bonne information des citoyens, ne propose que des solutions qui ne pourrons que partiellement réduire les nuisances subies par les riverains car elle occulte toute mesure de réduction du trafic, en particulier la nuit – les mouvements nocturnes étant les plus impactant pour la santé des habitants de notre département. Il est impératif de considérer l’ensemble des aspects techniques, sanitaires et environnementaux pour garantir une protection réelle des populations.

Le règlement européen 598/2014 permet d’évaluer l’intégralité des mesures de restriction d’exploitation. Pourtant, les scénarios proposés par Monsieur le Préfet excluent une limitation directe du trafic aérien en particulier la nuit, se concentrant uniquement sur l’interdiction de certains types d’appareils. Une telle approche, bine loin de répondre aux attentes des riverains et aux exigences de santé publique, n’est pas acceptable dans un contexte où les projections de trafic annoncent une hausse drastique qui aggravera nécessairement les nuisances sonores.

A. Une exposition chronique et des impacts sur la santé
Les populations résidant dans les zones survolées par l’aéroport de Roissy subissent quotidiennement des nuisances sonores à des niveaux qui dépassent largement les seuils recommandés par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Alors que l’OMS préconise de maintenir le bruit nocturne en dessous de 40 dB pour préserver la santé, des dizaines de milliers d’habitants sont exposés à des niveaux bien plus élevés, notamment en raison d’un trafic nocturne dépassant les 50 000 mouvements par an (17 500 entre minuit et 5h ce qui ne constitue pas une nuit de 8h au sens du l’OMS). Cette exposition prolongée entraîne une augmentation significative des risques de troubles du sommeil, de stress chronique, d’hypertension et de maladies cardiovasculaires.
Les impacts du trafic aérien sur la santé des populations riveraines sont considérables. L’étude DEBATS (Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant la santé) d’octobre 2020, commandée par le ministère de la Santé et réalisée par l’université Gustave Eiffel de Lyon, a démontré qu’une augmentation de l’exposition au bruit des avions de 10 dB(A) est associée à :
• un risque de mortalité plus élevé de 24 % pour les maladies cardiaques ischémiques et de 28 % pour les infarctus du myocarde ;
• un risque d’hypertension artérielle accru de 34 % chez les hommes ;
• un risque de stress chronique objectivé par une perturbation du rythme circadien du cortisol ;
• un risque de détresse psychologique augmenté de 80 % chez les participants légèrement gênés par le bruit des avions et multiplié par quatre chez ceux qui déclarent être fortement gênés ;
• un risque de dormir moins de six heures par nuit augmenté de 60 %, et un risque de fatigue au réveil de 20 %.
L’étude menée en février 2019 par Bruitparif a révélé que près de 1,6 million de personnes en Île-de-France sont exposées à des niveaux supérieurs à 45 dB(A), seuil au-delà duquel l’OMS considère qu’il existe des effets nocifs pour la santé. En moyenne, le bruit aérien entraîne une perte de 1,9 année de vie en bonne santé, ce chiffre pouvant atteindre trois ans dans les zones les plus exposées.
Par ailleurs, l’impact de la pollution sonore est aggravé par la pollution atmosphérique liée au trafic aérien. L’étude Airparif de février 2024 a mis en évidence une concentration de particules ultrafines autour de l’aéroport de Roissy comparable à celle relevée le long du boulevard périphérique parisien. À un kilomètre de l’aéroport, le niveau de particules reste deux fois supérieur à celui mesuré au cœur de Paris. Ces polluants, en raison de leur taille infime, pénètrent profondément dans l’organisme et posent un risque sanitaire majeur.

Le coût social du bruit en France est estimé à 147,1 milliards d’euros, dont 6,1 milliards directement imputés au transport aérien (étude ADEME, 2021). Cette somme reflète les conséquences sanitaires, psychologiques et économiques des nuisances sonores sur les riverains.

En Île-de-France, 2,17 millions de personnes (17,7 % de la population) sont exposées à des nuisances sonores aéroportuaires excédant les recommandations de l’OMS. Parmi elles, 1,08 million le sont pour la nuit. De plus, 479 000 personnes (3,9 % de la population) subissent des niveaux sonores dépassant la valeur limite réglementaire de 55 dB(A), et 192 000 (1,6 %) sont concernées par des niveaux nocturnes excédant ce seuil.
L’exposition au bruit des avions constitue également un facteur d’injustice spatiale. Les zones les plus touchées sont souvent peuplées de populations défavorisées qui n’ont pas les moyens de s’éloigner des nuisances. De plus, la pollution sonore entraîne une dévalorisation de l’immobilier dans ces secteurs, renforçant la ségrégation socio-résidentielle.
Quant aux dispositifs d’aide à l’insonorisation des logements, financés par la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), elles restent insuffisantes. Entre 2004 et 2023, plus de 58 000 logements autour des aéroports de Roissy et Orly ont bénéficié d’une aide, mais environ 36 000 logements restent éligibles sans avoir fait l’objet d’une insonorisation. Malgré une revalorisation des plafonds forfaitaires de 25 % début 2024, le reste à charge pour les ménages demeure un frein important, variant entre 2 500 et 4 000 € selon le type de logement.
Face à ces constats, il est impératif que les mesures proposées ne se limitent pas à une amélioration des performances acoustiques des avions qui prendra de longues années au regard du rythmes de renouvellement des flottes, en particulier s’agissant du fret. La législation doit intégrer une régulation du trafic aérien dans une démarche réellement équilibrée, avec des restrictions d’exploitation ciblées sur les mouvements ayant le plus d’impact sur la santé des habitants. Une réduction progressive du nombre de mouvements la nuit accompagnée d’une évaluation périodique des impacts sur la santé des riverains est une nécessité.

B. Des mesures proposées nécessaires mais non suffisantes
Il est regrettable de constater que la consultation se limite à des mesures ciblées sur l’amélioration des performances acoustiques des avions – via l’interdiction progressive des appareils dont la marge acoustique cumulée serait inférieure à 17 EPNdB – alors que l’élément fondamental qui conditionne l’impact global reste la densité du trafic aérien lui-même – en particulier dans période où les constructeurs accumulent des retards avérés dans la livraison des appareils de nouvelle génération. L’absence de mesures visant à réduire le nombre total de mouvements aériens, en particulier de nuit, ne permet pas d’agir sur la source du problème. Les restrictions existantes ne compensent pas l’effet cumulatif d’une augmentation continue du trafic.

II) Propositions techniques pour réduire les nuisances sonores à la source

Face à ce constat, plusieurs mesures opérationnelles complémentaires doivent être envisagées pour limiter le bruit généré par le trafic aérien :

A. Gestion dynamique et optimisation des trajectoires de vol
• Coordination en temps réel : Instaurer un système de gestion dynamique des trajectoires de vol permettant d’adapter en temps réel les itinéraires des avions. Cette solution technique, en étroite collaboration avec les services de contrôle aérien et les compagnies, viserait à éviter les zones densément peuplées, surtout pendant les heures nocturnes.
• Itinéraires alternatifs : Développer des trajectoires spécifiques et des itinéraires alternatifs qui privilégient les zones moins peuplées, réduisant ainsi l’impact sur les populations.

B. Optimisation des procédures d’approche et de décollage
• Descente continue H24 : Généraliser la mise en place de la descente continue sans palier, afin de limiter les phases de vol en palier génératrices de bruit. Une descente continue H24 permettrait d’obtenir une approche plus fluide et silencieuse, limitant les émissions sonores.
• Augmentation de l’angle d’atterrissage : Modifier l’angle d’atterrissage pour réduire la zone au sol affectée par le bruit et ainsi limiter l’exposition des riverains.
• Décollage en seuil de piste : Encourager l’utilisation du décollage en seuil de piste, qui permet d’optimiser les trajectoires de montée et de réduire le bruit perçu par les populations situées proches des pistes.
• Abolition des décollages en vent arrière prolongé : Supprimer la procédure de décollage en vent arrière prolongé (pour des vents inférieurs ou égaux à 5 kt) qui, en augmentant la vitesse de rotation et en modifiant la pente de montée, engendre une majoration des nuisances sur les zones survolées.

C. Réduction et synchronisation des temps de roulage
• Synchronisation des mises en route : Mettre en œuvre une synchronisation rigoureuse des autorisations de mise en route afin de limiter les temps de roulage, période durant laquelle les moteurs fonctionnent à un régime non optimal et génèrent un excès de bruit et d’émissions polluantes.
• Surveillance environnementale : Installer des capteurs supplémentaires de qualité de l’air aux abords de l’aéroport pour permettre une adaptation en temps réel des procédures de roulage, en fonction des niveaux de pollution et des nuisances enregistrées.

III) Renforcement des restrictions techniques et accélération du renouvellement des flottes

Outre les mesures opérationnelles, il est essentiel d’introduire des restrictions techniques plus strictes pour améliorer les performances acoustiques des avions et favoriser le retrait des appareils les plus bruyants.

A. Imposition de normes acoustiques strictes
• Restriction basée sur la marge acoustique cumulée : Interdire l’exploitation des avions présentant une marge acoustique cumulée inférieure à 17 EPNdB, aussi bien la journée que la nuit. Cette mesure doit s’accompagner d’un calendrier précis pour le retrait progressif des appareils les plus bruyants en d’amendes dissuasives en cas de nos respect de la règlementation.
• Abaissement des seuils de bruit certifiés : Fixer des seuils de bruit plus stricts pour les phases d’approche et de survol. Ainsi, réduire le niveau de bruit à 95,5 PNdB pour l’approche dès 2025 et le ramener à 90 EPNdB en survol, avec des contrôles réguliers et un renforcement progressif des mesures.

B. Incitations économiques pour la transition vers des flottes moins bruyantes
• Taxation des appareils bruyants : Mettre en place une fiscalité écologique spécifique visant les avions ne respectant pas les normes acoustiques. Ces taxes pourraient contribuer à financer le renouvellement des flottes.
• Subventions et aides à la modernisation : Encourager les compagnies aériennes à investir dans des technologies et des avions à faibles émissions sonores grâce à des subventions et des incitations financières.

IV) Régulation du trafic aérien : Diminution progressive du nombre de créneaux autorisés la nuit

Les mesures techniques, aussi pertinentes soient-elles, ne suffiront pas si le volume global de trafic continue d’augmenter de manière soutenue. Il est impératif d’introduire une régulation du trafic aérien.

A. Maitriser la croissance le jour
• Réévaluation des projections de trafic : Revoir l’hypothèse de trafic fixée à 522 000 mouvements en 2030, en s’appuyant sur une approche basée sur les niveaux de trafic de référence de 2019, afin d’éviter toute surévaluation qui compromettrait les objectifs de réduction du bruit et de pollution.

B. Diminuer les mouvements de nuit
• Mesure indispensable pour la période critique pour la santé publique :
o Réduire le nombre de mouvements autorisés entre minuit et 5h. 17 500 mouvements par an, cela correspond à plus de 170 vols en moyenne par nuit – ce qui est bien au-delà du seuil nécessaire à la protection de la santé des populations.
o Elargir les créneaux règlementés à la période de 22h00 et 06h00, soit une nuit complète de 8h au sens de l’OMS Cette mesure permettrait de réduire significativement le nombre de mouvements pendant les heures les plus sensibles et d’améliorer la qualité du sommeil des riverains, et donc leur santé.

• Exemples et bonnes pratiques :
o S’inspirer des pratiques en vigueur dans d’autres aéroports européens, tels que Francfort, où un couvre-feu a démontré son efficacité pour réduire l’exposition au bruit nocturne. Cet aéroport a pour autant conservé son statut de hub européen. L’aéroport de Francfort a en effet couplé une mesure de « couvre- feu » c’est-à-dire une interdiction stricte des décollages et atterrissages entre 23 heures et 5 heures du matin, à une limite du nombre de vols entre 22 heures et 23 heures et entre 5 heures et 6 heures, à 133 vols par nuit en moyenne.
o L’aéroport d’Amsterdam-Schiphol a également entrepris des démarches pour plafonner le nombre de vols annuel, à une cible initialement située aux alentours de 450 000 vols soit 10 % de moins que le trafic de 2019. Toutefois cette mesure est actuellement en suspens en raison d’une notification de la Commission européenne sur ce point (1).
o Les aéroports britanniques de Heathrow, Gatwick et Stansted sont soumis à un plafond du nombre de vols et de l’énergie sonore entre 23 heures 30 et 6 heures, avec une distinction entre hiver et été.
o L’aéroport de Bâle-Mulhouse est soumis à une interdiction stricte des atterrissages entre minuit et 5 heures, et des décollages entre minuit et 6 heures.
o L’aéroport de Beauvais-Tillé est soumis à une interdiction stricte des décollages et atterrissages entre minuit et 5 heures, sauf dérogation entre minuit et 1 heure du matin, dans la limite de 25 vols annuels.
• Contrôle et sanctions : Mettre en place un dispositif de contrôle rigoureux avec des sanctions dissuasives pour les compagnies aériennes ne respectant pas le couvre-feu et les restrictions associées.

V) Dispositif de suivi et d’évaluation : Vers une amélioration continue

Il est essentiel que les mesures adoptées soient accompagnées d’un suivi rigoureux afin d’évaluer leur efficacité et de permettre des ajustements réguliers :
• Indicateurs de suivi : Mettre en place des indicateurs précis pour mesurer l’impact des restrictions sur la qualité du sommeil, le stress, et les maladies cardiovasculaires, ainsi que sur l’évolution du trafic et des niveaux sonores (HA55, HSD50, etc.).
• Bilans périodiques : Organiser des évaluations annuelles pour comparer les impacts projetés aux effets réels sur le terrain.
• Instance de concertation : Créer une commission réunissant des élus, des représentants des associations de riverains, des experts techniques et des représentants des compagnies aériennes afin d’ajuster en continu les mesures et de garantir leur pertinence.

Conclusion : Un appel à une décision courageuse et intégrée
En conclusion, la complexité des enjeux liés aux nuisances aériennes nécessite une approche globale et intégrée. Les mesures que je propose s’articulent autour de trois axes complémentaires :
1. Optimisation des procédures opérationnelles et réduction à la source
Gestion dynamique des trajectoires, descente continue 24h/24, ajustement des procédures de décollage et synchronisation des temps de roulage.
2. Renforcement des restrictions techniques et accélération du renouvellement des flottes
Imposition de normes acoustiques strictes, abaissement des seuils de bruit certifiés et mise en place d’incitations économiques pour favoriser le renouvellement des aéronefs.
3. Régulation ferme du trafic aérien
Plafonnement du nombre de mouvements annuels à un niveau raisonnable et instaurer une réduction des mouvements de nuit sur une période de 8h garantissant ainsi une diminution significative des nuisances pendant la période la plus sensible pour la santé des riverains.

Ces propositions, accompagnées d’un dispositif de suivi et d’évaluation rigoureux, permettront d’assurer une amélioration durable de la qualité de vie des riverains tout en répondant aux défis sanitaires, environnementaux et climatiques actuels.
Je demande donc à l’État et aux autorités compétentes de prendre en compte l’ensemble de ces recommandations et d’intégrer ces mesures à la fois ambitieuses et nécessaires pour mettre en œuvre une véritable approche équilibrée entre préservation des emplois et des intérêts économiques d’une part, et protection indispensable de notre environnement et de la santé des riverains.

Il s’agit du sens de l’histoire. L’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle est champion d’Europe des vols de nuit alors même que les études épidémiologiques sont aujourd’hui claires sur les conséquences pour la santé des riverains. Dans un contexte où l’ensemble des gouvernements des pays voisons légifèrent pour protéger les citoyens, la France doit s’inscrire dans ce mouvement européen et réduire son trafic de nocturnes pour garantir le droit au sommeil des habitants.

Bonjour,

Il me semble que la ville de Gonesse et les autres alentours méritent un peu de tranquillité pour le bien-être de ses habitants. Pour cela, limiter les vols de jour et interdire les vols de nuit (entre 22h et 6h du matin) est une démarche logique, sensée et respectueuse envers les habitants des villes et villages autour de l’aéroport Charles de Gaulle.
Voici quelques propositions :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Suppression progressive des vols nocturnes entre 22h et 6h en 2025
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Cordialement

Marie-France Cecchini

Résidant près de l’aéroport depuis 2002, j’ai été témoin de son évolution et des efforts déployés pour réduire les nuisances sonores. Ceux qui dénoncent aujourd’hui le bruit des avions semblent avoir oublié à quel point la situation était plus difficile il y a vingt ans. Grâce aux progrès technologiques et aux mesures mises en place, le bruit s’est nettement atténué, et la qualité de vie des riverains s’en est trouvée améliorée.

Au-delà de ces considérations, il ne faut pas perdre de vue que l’aéroport joue un rôle clé dans l’économie locale et nationale. Il génère des milliers d’emplois et soutient un vaste réseau d’entreprises qui en dépendent directement ou indirectement. Vouloir restreindre son activité de manière excessive, c’est prendre le risque de fragiliser cet écosystème et de voir une partie du trafic se détourner vers d’autres plateformes concurrentes, avec des conséquences économiques et sociales lourdes.

Dans un éditorial, la présidente de la région Ile-de-France Valérie Pécresse a souligné l’importance de trouver un juste équilibre prenant notamment en compte le renouvellement des flottes des compagnies. Cette approche pragmatique me semble la plus adaptée. Plutôt que d’imposer des restrictions trop rigides, il faut s’appuyer sur les avancées déjà réalisées et poursuivre les efforts pour améliorer encore la situation, sans pour autant pénaliser l’activité aéroportuaire et ceux qui en vivent. Pour cette raison, je suis défavorable à imposer des restrictions qui iraient au-delà des avions ayant une marge acoustique inférieure à 13 EPNdB.

Je suis une professionnelle du secteur aerien (en charge entre auger d un projet favorisant les descentes continues) et j habite avec ma famille à proximité de Roissy. Le bruit aérien est un sujet légitime, les acteurs du transport aerien en ont bien conscience et agissent au quotidien pour le maîtriser,
Les objectifs de réduction du bruit pour Roissy sont déjà ambitieux : sans restriction supplémentaire, les risques sanitaires liés au bruit vont diminuer d’au moins 25% dans les années à venir. Mais je me pose la question de la légitimité d’ajouter encore des mesures qui plomberont l’activité et tout ce qui en découle (emplois, économie…).

Au vu des éléments précédents, il apparaît raisonnable de retenir les seuils suivants :
Une marge acoustique cumulée <11 EPNdB
Un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB
Un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB.

Introduction

Le MEDEF Seine-et-Marne, première organisation patronale interprofessionnelle du département de Seine-et-MArne, représente et accompagne les entreprises du département dans leur développement et leurs défis économiques. Paris-Charles de Gaulle (CDG) est un pilier de l’activité économique de notre territoire, générant des milliers d’emplois directs et indirects, et jouant un rôle majeur dans le commerce international, la logistique et le transport aérien.

Nous soutenons pleinement la transition écologique et les efforts visant à réduire l’empreinte sonore des activités aéroportuaires. Cependant, nous insistons sur la nécessité d’une approche équilibrée qui concilie impératifs environnementaux et réalités industrielles, économiques et technologiques.

1. L’importance stratégique de Paris-CDG pour la Seine-et-Marne

Paris-CDG est une infrastructure économique clé pour la Seine-et-Marne et l’Île-de-France. Il s’agit :

D’un hub aéroportuaire majeur pour les flux de passagers et de fret, avec Air France, FedEx et La Poste comme opérateurs stratégiques.

D’un moteur économique générant des milliers d’emplois, notamment dans la logistique, le commerce et les services aux entreprises.

D’un atout pour l’attractivité du territoire, essentiel aux entreprises seine-et-marnaises dans leurs échanges internationaux.

Toute restriction excessive risquerait de fragiliser cette dynamique et de pénaliser directement notre tissu économique local.

2. Un cadre réglementaire et des engagements déjà ambitieux

Depuis 2003, les mouvements nocturnes à CDG ont diminué de 23 %, et l’indice IGMP-nuit a chuté de 24 points entre 2013 et 2023. Ces efforts démontrent l’engagement des acteurs du secteur, notamment via :

Le renouvellement des flottes, qui permet une réduction progressive du bruit.

La modulation des redevances aéroportuaires pour favoriser les aéronefs les plus silencieux.

Les investissements dans l’insonorisation des logements avoisinants.

Le cadre actuel de régulation a déjà permis des progrès significatifs. Toute nouvelle restriction doit s’appuyer sur des objectifs réalistes, tenant compte des évolutions industrielles et technologiques du secteur.

3. Des objectifs de réduction du bruit irréalistes et pénalisants

L’EIAE vise une réduction du bruit nocturne de -50 % d’ici 2030, un objectif techniquement et économiquement très ambitieux. Or :

Les aéronefs de remplacement pour le fret moyen-porteur ne sont pas encore commercialisés (ex : Boeing 737 Max Freighter absent du marché).

Le renouvellement des flottes est un processus long : le cycle industriel pour un nouvel avion est d’au moins 10 ans.

Les compagnies basées à CDG supporteraient seules ces restrictions, fragilisant leur compétitivité face aux hubs étrangers (Francfort, Amsterdam, Doha).

Nous alertons sur le risque de décisions disproportionnées, qui pourraient affaiblir la compétitivité de CDG et entraîner des impacts socio-économiques majeurs.

4. Des mesures opérationnelles à privilégier avant toute restriction

Nous demandons :

Une généralisation des descentes continues (CDO), qui permettent de réduire significativement le bruit en approche.

Une optimisation des trajectoires de vol grâce aux technologies de navigation satellite et d’intelligence artificielle.

Une meilleure gestion du trafic au sol (tracteurs électriques, roulage optimisé, etc.).

Une réallocation des fonds de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) pour améliorer l’insonorisation des logements riverains et financer des solutions innovantes.

Ces actions doivent être privilégiées avant toute nouvelle restriction susceptible d’impacter négativement l’activité économique.

5. Un cadre de restrictions raisonnable et proportionné

Le MEDEF Seine-et-Marne s’oppose fermement à toute restriction d’exploitation qui ne reposerait pas sur une analyse approfondie des impacts économiques et technologiques. En conséquence, si – et seulement si – des mesures de restriction s’avéraient absolument nécessaires, après avoir épuisé l’ensemble des ressources des trois premiers piliers, le seul scénario crédible pouvant être retenu serait le suivant, et uniquement en cœur de nuit :

Une marge acoustique cumulée <11 EPNdBOU

Un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB

Un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB

Aucune restriction ne pourrait concerner les vols de jour. Toute tentative d’aller au-delà de ces mesures compromettrait directement la compétitivité de CDG et l’attractivité du territoire.

6. Conclusion

Le MEDEF Seine-et-Marne demande une approche pragmatique et proportionnée. Nous insistons sur la nécessité de privilégier les solutions opérationnelles et technologiques avant d’envisager toute restriction supplémentaire.

L’avenir de CDG ne peut être décidé sur la base d’objectifs déconnectés des réalités industrielles et économiques. Nous appelons donc à un dialogue constructif et à une concertation approfondie avec l’ensemble des acteurs économiques territoriaux concernés.

Je suis contre l’extension de Roissy pour des raisons de nuisances sonores, de pollution de l’air et d’augmentation des émissions de gaz à effet serre.

Je suis favorable aux mesures suivantes qui sont en cohérence avec une stratégie plus durable pour le transport aérien :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Je suis contre l’augmentation du trafic aérien, cela serait vraiment un mauvais calcul écologique pour notre planète.

Il faudrait plutôt un plafonnement du trafic à la baisse pour réduire le bruit pour les riverains.
Les 3 mesures suivantes me semble tout à fait cohérente à leur actuelle avec un progrès de santé planétaire pour tout le vivant :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).

- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.

- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Bien cordialement,

Bien évidemment, je soutiens les préconisations de l’ADVOCNAR et des associations de riverains qui souhaitent tout simplement que les acteurs du trafic aérien cessent de leur voler leur qualité de vie, car c’est ce qu’ils font.

Je ne vais pas m’étendre sur le contenu des descriptions des autres commentateurs qui décrivent mon quotidien également : bruit permanent aux heures de pointe, impossibilité de dormir à cause des survols aériens (la diminution des survols de nuit n’est pas suffisante), nuisances accrues qui virent à la maltraitance en été, lorsqu’il fait trop chaud pour dormir fenêtres closes, pollution de l’air, dévaluation du prix des logements dans les zones survolées.

Par contre, je voudrais souligner deux éléments qui contribuent au développement du trafic aérien alors que c’est le freiner qu’il faudrait envisager (n’en déplaise aux entreprises du secteur - et de leurs actionnaires : ils ont déjà une part plus que confortable, ils n’ont pas besoin d’une croissance quasiment éternelle vues les nuisances qu’elle occasionne) :
• Premier point : l’apparente impunité des compagnies aériennes dont les avions volent en-dessous des plafonds d’altitude légaux. A quoi cela servira-t-il de prendre des mesures légales de limitation des nuisances si le contrôle de leur respect n’est pas assuré ni des sanctions prises à l’encontre des contrevenants?
• Deuxième point : les avantages financiers et fiscaux de ce secteur économique du transport aérien auxquels il serait temps de mettre fin pour permettre une mise en lumière de sa vraie compétitivité. il y a fort à parier que de nombreux aéroports ne seraient plus rentables en comparaison avec les autres modes de transport. Moins de clients pour les avions, ça fait moins d’avions à transiter au-dessus de nos têtes. Moins de bruit. Moins de pollution atmosphérique. Après tout, l’Etat français détaxe le kérosène mais pas le carburant du secteur agricole, sans compter le racket fiscal de tous les secteurs de l’artisanat et de la petite et moyenne entreprise en matières de ressources énergétiques, racket qui ne concerne pas le trafic aérien, ou dans une bien moindre mesure. Fini le traitement de faveur pour les avions, je vous prie !