Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Objet : Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’Aéroport Paris Charles-de-Gaulle (« CDG ») – Réponse déposée par La compagnie aérienne polonaise LOT « LOT Polish Airlines »

1. INTRODUCTION

-  La compagnie aérienne polonaise LOT, avec près de 100 ans de tradition et son siège à Varsovie, bat chaque année des records en termes de nombre de passagers transportés en toute sécurité.
-  LOT Polish Airlnes soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (dénommée « l’approche équilibrée »), à laquelle la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le règlement UE 598/20142 (ci-après « le règlement sur l’approche équilibrée »).
-  LOT Polish Airlines a été et est toujours pleinement engagé dans des efforts plus larges visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports que nous desservons. Il convient de souligner que :
 Nous avons pris quelques initiatives liées à la réduction du bruit à CDG
 Notre plan de renouvellement de flotte s’étend sur 10, 15 ou 20 ans pour des modèles plus récents, plus silencieux et plus efficaces. À ce jour, nous avons dépensé : >3 000 000 000 USD
 Notre compagnie aérienne opère 21 vols par semaine depuis et vers CDG.
 Nous transportons chaque année 90 tonnes de fret soutenant la compétitivité française à l’exportation de marchandises françaises à l’étranger.

2. DES OBJECTIFS DE RÉDUCTION DU BRUIT TROP AMBITIEUX COMPROMETTENT LES EFFORTS EN COURS POUR RÉDUIRE LE BRUIT DES AVIONS

LOT Polish Airlines trouve les objectifs de réduction du bruit trop ambitieux, en particulier par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux ne fassent des restrictions d’exploitation la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique de CDG.

Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :
 24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
 30 % de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Aussi, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23%3.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du pilier 3

LOT Polish Airlines estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
 MSN à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de voler sur l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
 STAR à court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.
 Considérations ATC - à court terme :
-  Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses ne sont pas inférieures à 230 nœuds.
 Piste en utilisation à court terme :
-  Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
 SIDs & STAR – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyées par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

LOT Polish Airlines souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions d’exploitation

-  LOT Polish Airlines exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains aéronefs peut avoir un impact important sur notre compagnie aérienne, car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique, et par conséquent, cela aura un impact sur la connectivité de nos passagers et du fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. C’est sans tenir compte des impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraînera une perte de connectivité si les avions restreints ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures de bruit qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après prise en compte des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables, et devrait être introduite progressivement dans le temps pour garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre position est de ne pas introduire des restrictions d’exploitation sur les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB, ce qui signifie qu’aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’une recertification, les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et sur l’exploration de toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent des avions répondant à certains critères, alors des politiques doivent être établies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Aux fins de l’exécution des scénarios, une limitation de la marge cumulée des aéronefs à < 11 EPNdB pourrait être proposée en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  Toute proposition d’interdiction des aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 11 EPNdB la nuit devrait être écartée. D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnesUne évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devrait être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si le préfet insiste pour introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION

Enfin, nous ne sommes pas satisfaits de la configuration de la consultation conduisant à des questions prédéterminées et préétablies. Cela conduit intrinsèquement à des résultats biaisés. Nous nous opposons fermement à cette approche et aurions souhaité pouvoir disposer d’un cadre de réponse plus ouvert.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

Il faut revoir impérativement à la baisse les mouvements d’avions prévus sur le site de Roissy, dans les conditions proposées ci-dessous :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Je vis à proximité immédiate de l’aéroport et chaque nuit est un véritable calvaire. Dès que la nuit tombe, le bruit incessant des avions envahit ma maison, rendant le sommeil impossible. En participant à cette consultation, je souhaite que mes remarques, ainsi que celles de nombreux autres riverains, soient enfin prises en compte.

Propositions pour réduire les nuisances sonores
Il est urgent de mettre en œuvre des mesures supplémentaires pour atténuer ces nuisances :
• Généralisation de la descente continue et douce 24h/24 : Bien que des efforts aient été fournis, cette technique devrait être systématiquement appliquée, sans distinction entre le jour et la nuit. Elle permettrait de réduire le bruit dès le début de la descente et améliorerait considérablement la situation pour les riverains, en particulier la nuit.
• Répartition plus équilibrée du trafic aérien : Plutôt que de concentrer le trafic aérien sur une zone déjà saturée, une répartition plus équitable des vols permettrait de soulager certaines zones particulièrement exposées au bruit.

Restrictions pour favoriser le renouvellement des flottes d’avions
D’après l’avis d’ADVOCNAR, il est crucial de limiter l’utilisation des avions les plus bruyants pour accélérer leur remplacement.
• Restriction des avions à faible marge acoustique : Plutôt que de multiplier les seuils de bruit (11, 12, 13, 14, 15 ou 16 EPNdB), il serait plus pertinent d’imposer un seuil unique de 17 EPNdB. Retirer de l’exploitation les avions dépassant ce seuil limiterait les nuisances sonores, notamment la nuit.
• Application continue de ces restrictions : Ces mesures doivent être appliquées en permanence, en particulier la nuit, lorsque le bruit devient le plus dérangeant et nuit à la qualité de notre sommeil et de notre santé.

Révision des niveaux de bruit certifiés
Il est également nécessaire de réviser les seuils de bruit certifiés :
• À l’approche : Actuellement, les niveaux de bruit peuvent atteindre 104,5 EPNdB en pleine nuit, ce qui est inacceptable. Il serait judicieux de réduire ce seuil à 97 EPNdB dès 2025 et de le maintenir en permanence.
• En survol : Pour les zones survolées, un seuil de 90 EPNdB serait indispensable, appliqué 24h/24.

En tant que citoyen, mais surtout en tant que riverain fatigué par ces nuisances, je demande l’adoption de mesures concrètes et urgentes pour protéger la santé des habitants. Il est grand temps que nos voix soient entendues et que ces mesures – la généralisation de la descente continue, la restriction des avions à marge acoustique inférieure à 17 EPNdB, ainsi que la réduction des seuils de bruit à 97 EPNdB pour l’approche et 90 EPNdB pour le survol – soient mises en place sans délai, de jour comme de nuit, avec une priorité pour la nuit. Seules des actions fermes et continues pourront restaurer la tranquillité dans nos quartiers.

Chaque nuit, je suis réveillé à plusieurs reprises par le bruit des moteurs et le sifflement des avions qui passent à basse altitude. Ce bruit perturbe mon sommeil et nuit à ma santé ainsi qu’à celle de ma famille. Je me réveille souvent épuisé, sans énergie pour attaquer la journée. Cette situation génère un stress permanent qui affecte également ma concentration au travail et mon bien-être général. Nous sommes nombreux à ne plus supporter cette situation.

La densité du trafic aérien ne cesse d’augmenter, et nous en ressentons directement les effets. Les troubles du sommeil, l’hypertension et les maladies cardiovasculaires ne sont plus des risques hypothétiques, mais une réalité quotidienne pour les habitants des zones survolées. Les solutions techniques, comme l’optimisation des trajectoires de vol ou la descente continue, sont utiles, mais elles ne suffisent pas. Tant que le volume global du trafic aérien n’est pas maîtrisé, nous continuerons à subir ces nuisances. Je déplore que ces mesures indispensables ne soient pas soumises à une consultation publique, car elles sont essentielles pour mettre fin à notre souffrance.

Je propose donc les mesures suivantes :
• Plafonnement du nombre de vols : Limiter le nombre de vols pour éviter d’aggraver davantage nos conditions de vie.
• Couvre-feu strict entre 22h00 et 06h00 : Protéger notre droit à un sommeil réparateur.
• Vraie concertation avec les riverains : S’assurer que nos voix soient entendues dans les décisions qui impactent directement notre quotidien.

Vivre sous les avions de Roissy signifie subir un bruit constant, des vibrations et une sensation d’impuissance face à une politique qui privilégie l’expansion du trafic aérien sans prendre en compte notre santé. Il est grand temps que les autorités prennent des décisions équilibrées et courageuses pour protéger les populations locales. Notre qualité de vie ne doit plus être sacrifiée pour des impératifs économiques du secteur aérien.

Je vous remercie de tenir compte de notre expérience et de nos besoins pour un avenir plus calme et plus sain.

Je vis à proximité immédiate de l’aéroport, et chaque nuit est un véritable supplice. Dès que la nuit tombe, le bruit incessant des avions envahit mon domicile, rendant le sommeil totalement impossible. En participant à cette consultation, j’espère que mes remarques, ainsi que celles de nombreux autres riverains, seront enfin prises en compte.

Propositions pour atténuer les nuisances sonores
Il est urgent d’introduire des mesures supplémentaires pour réduire ces nuisances :
• Généralisation de la descente continue et douce 24h/24 : Bien que des efforts aient été faits, cette technique devrait être appliquée en continu, sans distinction entre jour et nuit. Elle permettrait de limiter le bruit dès le début de la descente et changerait considérablement la situation pour nous, riverains, particulièrement affectés par les bruits nocturnes.
• Répartition plus équitable du trafic aérien : Plutôt que de concentrer les vols sur une zone déjà saturée, une distribution plus équilibrée du trafic aérien soulagerait certaines zones particulièrement exposées au bruit.

Restrictions pour accélérer le renouvellement des flottes d’avions
D’après l’avis d’ADVOCNAR, il est essentiel de limiter l’utilisation des avions les plus bruyants pour favoriser leur remplacement rapide.
• Restriction des avions à faible marge acoustique : Plutôt que de multiplier les seuils de bruit (11, 12, 13, 14, 15 ou 16 EPNdB), il serait plus efficace de fixer un seuil unique à 17 EPNdB. Retirer de l’exploitation les avions qui ne respectent pas ce seuil limiterait considérablement les nuisances sonores, surtout la nuit.
• Application des restrictions en continu : Ces mesures doivent être appliquées 24h/24, en priorité la nuit, lorsque le bruit est le plus dérangeant et nuit profondément à notre sommeil et à notre santé.

Révision des niveaux de bruit certifiés
Il est également nécessaire de revoir les seuils de bruit certifiés :
• À l’approche : Actuellement, les niveaux de bruit peuvent atteindre jusqu’à 104,5 EPNdB en pleine nuit, ce qui est inacceptable. Il serait préférable d’abaisser ce seuil à 97 EPNdB dès 2025 et de le maintenir en permanence.
• En survol : Pour les zones survolées, un seuil de 90 EPNdB est nécessaire, appliqué tout au long de la journée et de la nuit.

En tant que citoyen, mais surtout en tant que riverain épuisé par ces nuisances, je demande la mise en place de mesures concrètes et urgentes pour protéger la santé des habitants. Il est grand temps que nos préoccupations soient entendues et que ces mesures – la généralisation de la descente continue, la restriction des avions à marge acoustique inférieure à 17 EPNdB, et la réduction des seuils de bruit à 97 EPNdB pour l’approche et 90 EPNdB pour le survol – soient appliquées sans délai, jour et nuit, avec une priorité pour la nuit. Seules des actions fermes et continues permettront de retrouver la tranquillité et le repos dans nos quartiers.

Chaque nuit, je suis réveillé plusieurs fois par le bruit des moteurs et le sifflement des avions qui passent à basse altitude. Ce bruit perturbe non seulement mon sommeil, mais affecte également ma santé et celle de ma famille. Je me réveille souvent épuisé, sans énergie pour commencer la journée. Ce stress constant a également des effets sur ma concentration au travail et sur mon bien-être général. Nous sommes nombreux à ne plus supporter cette situation.

La densité du trafic aérien continue d’augmenter, et nous en subissons directement les conséquences. Les troubles du sommeil, l’hypertension et les maladies cardiovasculaires ne sont plus des risques hypothétiques, mais une réalité quotidienne pour les habitants des zones survolées. Les solutions techniques comme l’optimisation des trajectoires de vol ou la descente continue sont utiles, mais elles ne suffisent pas. Tant que le volume global du trafic aérien n’est pas maîtrisé, nous continuerons à souffrir de ces nuisances. Je déplore que ces mesures nécessaires n’aient pas fait l’objet d’une consultation publique, car elles sont essentielles pour mettre fin à notre souffrance.

Je propose donc les mesures suivantes :
• Plafonnement du nombre de vols : Limiter le nombre de vols pour éviter d’aggraver encore nos conditions de vie.
• Couvre-feu strict entre 22h00 et 06h00 : Garantir notre droit à un sommeil réparateur.
• Véritable concertation avec les riverains : Veiller à ce que nos voix soient entendues dans les décisions qui affectent directement notre quotidien.

Vivre sous les avions de Roissy, c’est subir en permanence un bruit constant, des vibrations et un sentiment d’impuissance face à une politique qui privilégie l’expansion du trafic aérien sans tenir compte de notre santé. Il est grand temps que les autorités prennent des décisions courageuses et équilibrées pour protéger les populations locales. Notre qualité de vie ne doit plus être sacrifiée pour les seuls impératifs économiques du secteur aérien.

Je vous remercie de bien vouloir prendre en compte notre expérience et nos besoins pour un avenir plus calme et plus sain.