Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

SAFESQUARE by SAMSIC soutient pleinement la démarche de réduction des nuisances sonores à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG), dans le cadre d’une approche équilibrée et concertée.

Entreprise spécialisée dans la sûreté et les services aéroportuaires, nous sommes particulièrement concernés par l’évolution des réglementations qui encadrent l’exploitation des plateformes aéroportuaires. Avec plus de 1 500 collaborateurs intervenant quotidiennement sur les aéroports parisiens, nous mesurons à la fois les enjeux de protection des riverains et l’importance du maintien de l’activité économique que génère CDG, moteur du développement régional et national.

Nous saluons donc la démarche engagée visant à atténuer les impacts sonores des activités aéroportuaires, tout en permettant une transition réaliste et soutenable pour l’ensemble des acteurs du secteur. À ce titre, nous soutenons l’Approche Équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), qui repose sur quatre piliers complémentaires :
1. Réduction du bruit à la source grâce à la modernisation des flottes d’aéronefs, un levier essentiel pour diminuer les nuisances.
2. Aménagement et gestion de l’utilisation du territoire autour des aéroports, pour mieux intégrer les infrastructures dans leur environnement.
3. Procédures opérationnelles de réduction du bruit, favorisant des trajectoires optimisées et une gestion plus fine des mouvements aériens.
4. Restrictions d’exploitation ciblées et proportionnées, mises en œuvre de manière progressive et en cohérence avec les réalités industrielles et économiques.

Nous insistons sur le fait que seule cette approche graduelle et pragmatique permettra de concilier efficacement les exigences environnementales et la nécessité de préserver l’attractivité économique de CDG.

Un équilibre essentiel entre compétitivité et transition écologique :
L’aéroport Paris-CDG joue un rôle stratégique pour la région Île-de-France et pour la France entière. Il génère des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects, dynamise le commerce, le tourisme et renforce le positionnement de notre pays sur la scène internationale. Une approche trop restrictive ou brutale des mesures de réduction du bruit pourrait fragiliser cet écosystème essentiel et inciter certaines activités à se déplacer vers d’autres hubs européens.

Nous devons accompagner la transformation du transport aérien vers un modèle plus vertueux, sans compromettre le tissu économique local ni l’emploi.

C’est pourquoi nous soutenons pleinement une mise en œuvre progressive et raisonnée des mesures de réduction du bruit, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, afin de garantir une aviation plus durable sans freiner le développement économique et social de notre territoire.

SAFESQUARE by SAMSIC soutient pleinement la démarche de réduction des nuisances sonores à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG), dans le cadre d’une approche équilibrée et concertée.

Entreprise spécialisée dans la sûreté et les services aéroportuaires, nous sommes particulièrement concernés par l’évolution des réglementations qui encadrent l’exploitation des plateformes aéroportuaires. Avec plus de 1 500 collaborateurs intervenant quotidiennement sur les aéroports parisiens, nous mesurons à la fois les enjeux de protection des riverains et l’importance du maintien de l’activité économique que génère CDG, moteur du développement régional et national.

Nous saluons donc la démarche engagée visant à atténuer les impacts sonores des activités aéroportuaires, tout en permettant une transition réaliste et soutenable pour l’ensemble des acteurs du secteur. À ce titre, nous soutenons l’Approche Équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), qui repose sur quatre piliers complémentaires :
1. Réduction du bruit à la source grâce à la modernisation des flottes d’aéronefs, un levier essentiel pour diminuer les nuisances.
2. Aménagement et gestion de l’utilisation du territoire autour des aéroports, pour mieux intégrer les infrastructures dans leur environnement.
3. Procédures opérationnelles de réduction du bruit, favorisant des trajectoires optimisées et une gestion plus fine des mouvements aériens.
4. Restrictions d’exploitation ciblées et proportionnées, mises en œuvre de manière progressive et en cohérence avec les réalités industrielles et économiques.

Nous insistons sur le fait que seule cette approche graduelle et pragmatique permettra de concilier efficacement les exigences environnementales et la nécessité de préserver l’attractivité économique de CDG.

Un équilibre essentiel entre compétitivité et transition écologique :
L’aéroport Paris-CDG joue un rôle stratégique pour la région Île-de-France et pour la France entière. Il génère des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects, dynamise le commerce, le tourisme et renforce le positionnement de notre pays sur la scène internationale. Une approche trop restrictive ou brutale des mesures de réduction du bruit pourrait fragiliser cet écosystème essentiel et inciter certaines activités à se déplacer vers d’autres hubs européens.

Nous devons accompagner la transformation du transport aérien vers un modèle plus vertueux, sans compromettre le tissu économique local ni l’emploi.

C’est pourquoi nous soutenons pleinement une mise en œuvre progressive et raisonnée des mesures de réduction du bruit, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, afin de garantir une aviation plus durable sans freiner le développement économique et social de notre territoire.

La société GPA, entreprise prestataire de mise à bord sur l’aéroport, présente depuis 1974, souhaite rappeler dans le cadre de l’Etude d’Impact selon l’approche équilibrée la contribution essentielle de CDG à la vie économique, sociale et collective pour les communes et communautés environnantes et le travail qui est fait par l’ensemble des entreprises sur les différents axes environnementaux.

Tout d’abord, la plateforme Paris CDG est un atout majeur pour l’emploi non seulement en termes de nombre d’emplois directs (90 000) mais également indirects ( 250 000) et cela est sans compter son rôle en terme d’intégrateur social. Aujourd’hui la diversité des métiers sur la plateforme en fait une plateforme d’emplois importante et diversifiée qui permet à de nombreux salariés de tout profil et d’origine sociale de trouver un emploi avec un salaire et des avantages sociaux importants. L’emploi lié à la plateforme et son rôle de tremplin dans l’inclusivité et la diversité est un formidable exemple d’intégration réussie et qu’il faut préserver. Au-delà de l’emploi, l’impact sur l’économie des trois départements à proximité direct de l’aéroport est considérable : autant d’emploi génère une attractivité pour la région avec des retombées sur les commerces et les entreprises environnantes bénéfiques pour les habitants de la région.

Notre entreprise emploie plus de 140 salariés qui ont en moyenne plus de 20 ans d’ancienneté et vivent dans les communes environnantes. Nous avons mis en place des mesures pour l’environnement (plan de sobriété énergétique, flotte de véhicules légers électriques, test d’oléoserveurs électriques) et souhaitons continuer à nous engager dans cette démarche toutefois nous avons besoin d’une visibilité pour soutenir des investissements importants : des mesures de restriction affectant notre marché de jour comme de nuit font peser une incertitude importante qui n’est pas propice à encourager une dynamique d’investissements.

Rappelons également que la France est la première destination touristique mondiale et que beaucoup d’autres pays avec des règlementations moins contraignantes développent des politiques de développement ambitieuses pour attirer les touristes : les retombées économiques du tourisme sur notre pays ne sont plus à démontrer : la France a déjà perdu énormément d’industries et certaines filières sont menacées. La France s’appuie sur son tourisme important pour son économie. Nous devons nous assurer que les choix faits en matière environnementaux restent en lien avec les pratiques des autres pays et territoires et ne se retournent pas contre nos poumons économiques agissant comme des moteurs de croissance et de pouvoir d’achat pour plusieurs bassins géographiques.

De plus, la plateforme CDG a été choisi par le groupe FedEx depuis 2018 pour y mettre son hub européen permettant à CDG d’asseoir sa place stratégique au niveau européen et mondial. Après Memphis au niveau américain, CDG est le deuxième aéroport pour le groupe international FedEx, leader du cargo aérien. Le cargo aérien pèse pour 2 millions de tonnes sur CDG et a montré son importance capitale pendant le COVID permettant à la France de continuer à être approvisionné sur des matières stratégiques (santé, vaccins, équipements vitaux, etc…) et sur ses marchés d’excellence (secteur du Luxe, art, …). Cette activité stratégique pour la capacité logistique de la France doit garder sa compétitivité : il est essentiel de ne pas mettre des restrictions qui pénaliseraient des industries majeures qui pèsent sur notre économie nationale.

Nous sommes sollicités sur des restrictions supplémentaires sur le trafic aérien alors que des pressions économiques pèsent déjà de façon structurelle sur les situations des entreprises liées aux activités aériennes et sur leurs prestataires : la décarbonation du secteur aérien est un enjeu majeure où les compagnies aériennes ont lancé de nombreux investissements s’engageant dans la réduction des émissions de carbone. Les prestataires et fournisseurs de service ont également leur propre décarbonation à mettre en place et doivent pouvoir s’appuyer sur une pérennité d’activité pour les différents horaires de jour comme de nuit.

Il est important de s’assurer que tout en cherchant à faire avancer la réduction de bruit, les mesures soient ajustées au juste nécessaire et ne pénalisent pas l’attractivité de l’aéroport pour différentes compagnies aériennes en matière de connexion ni la compétitivité des grands acteurs de la plateforme en matière de trafic de passager et de trafic de marchandises.

En matière de mesure du 3ème pilier, nous supportons le maintien d’une activité nocturne sur l’aéroport de CDG qui permet d’assurer une répartition des vols tout au long de la journée : cela permettra de permettre un meilleur rééquilibrage des doublets (Doublet Nord / Sud) avec l’utilisation de la configuration préférentielle. Nous recommandons d’organiser des groupes de travail avec les opérateurs de la plateforme et les services de navigation aérienne afin de continuer à explorer et identifier des optimisation possibles.
La procédure de montée rapide en phase de décollage devrait être testée et notamment la nuit ou elle peut être plus facilement mises en œuvre et apporter un bénéfice certain.

Dans le cadre des mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes opérant sur l’aéroport et si cela s’avère nécessaire par un développement de trafic atteignant réellement les 550 000 mouvements annuels, nous soutenons la recommandations de la FNAM à savoir : la mise en place d’une marge acoustique cumulée <11 EPNdB afin de rester dans des restrictions similaires aux autres aéroports européens. Cette restriction devrait s’appliquer sur la plage horaire cœur de nuit.

Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle (« CDG ») – Réponse déposée par VIETNAM AIRLINES

1. INTRODUCTION

 VIETNAM AIRLINES, compagnie aérienne nationale du Vietnam, est reconnue pour son engagement envers l’excellence de ses services et son innovation. Leader en Asie du Sud-Est, nous proposons une large gamme de vols intérieurs et internationaux, reliant les passagers à des destinations clés dans le monde entier. Vietnam Airlines met de plus en plus l’accent sur le développement durable et adopte des mesures visant à minimiser son impact environnemental. De l’intégration d’avions économes en carburant à sa flotte moderne à l’adoption de pratiques éco-responsables dans l’ensemble de ses opérations, la compagnie s’engage à contribuer à un avenir plus vert pour l’industrie aéronautique. Grâce à ces efforts, Vietnam Airlines vise à concilier croissance et responsabilité environnementale, garantissant que les voyages d’aujourd’hui ne compromettent pas le bien-être de demain.
 VIETNAM AIRLINES soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (appelée « l’Approche Équilibrée »), dont la France est un État contractant.
 VIETNAM AIRLINES a été et est toujours pleinement engagé dans des efforts plus vastes visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports que nous desservons. Il convient de noter que :
 Nous avons pris des initiatives pour réduire le bruit à CDG, notamment en optant pour un roulage monomoteur à l’arrivée et au départ. Nous appliquons également des méthodes efficaces pour réduire le bruit autant que possible à CDG.
 Notre plan de renouvellement de flotte s’étend sur 10, 15 ou 20 ans, avec des modèles plus récents, plus silencieux et plus performants. À ce jour, nous avons déjà exploité de nouveaux appareils, tels que l’Airbus A350, le Boeing B787, le B777 et l’A330. À l’avenir, nous prévoyons de renouveler et de moderniser notre flotte sur 12 à 15 ans.
 Impact sur l’économie française
 Notre compagnie aérienne opère 11 vols aller-retour par semaine vers CDG.
 Nous soutenons 24 à 26 emplois directs et un nombre important d’emplois indirects grâce à nos accords avec les entreprises de restauration, de nettoyage et de carburant de CDG.
 En 2024, nous transporterons environ 16 000 tonnes de fret par an, contribuant ainsi à la compétitivité de la France et à l’exportation de ses produits.
2. LES OBJECTIFS EN MATIÈRE DE RÉDUCTION DU BRUIT SONT TROP AMBITIEUX

VIETNAM AIRLINES estime que les objectifs de réduction du bruit sont trop ambitieux, notamment par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que ces objectifs ne fassent des restrictions opérationnelles la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle spécifique de double hub (passagers et fret) de CDG.

Tel que présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit à l’horizon 2030 par rapport à 2019 :
 24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55),
 30% de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Par ailleurs, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23 % 2 .

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du troisième pilier

VIETNAM AIRLINES estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
 SIDs à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse indiquée maximale (IAS) doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SIDs n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autorisez les raccourcis ATC tactiques chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de parcourir l’intégralité des longs chemins publiés par les SIDs (par exemple, AGOPA 6Z).
 STARs-court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Évitez les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.
 Considérations ATC - court terme :
-  Évitez d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, assurer que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 230 nœuds.
 Piste en service - court terme :
-  Augmenter la limite du vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier les pistes Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
 SIDs et STARs – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SIDs et les STARs, soutenue par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation de CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

VIETNAM AIRLINES souligne également l’importance d’une meilleure répartition de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

-  VIETNAM AIRLINES exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains avions peut avoir un impact important sur notre compagnie car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique et, par conséquent, cela aura un impact sur notre connectivité passagers et fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. Ceci sans prendre en compte les impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraîneront une perte de connectivité, si les avions soumis à des restrictions ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition visant à restreindre les opérations ne devrait être proposée qu’après avoir pris connaissance des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables et devrait être introduite progressivement afin de garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre option préférée est de ne pas introduire de restrictions d’exploitation sur les avions avec une marge cumulative inférieure à 10 EPNdB, c’est-à-dire les avions qui sont conformes, par certification initiale ou recertification, aux normes de bruit énoncées dans le Volume 1, Partie II, Chapitre 4 et Chapitre 14 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago, et de se concentrer sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3, et d’explorer toutes les mesures proposées. Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, alors des politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède. Dans ce cas, une limitation de la marge cumulative des avions < 11 EPNdB pourrait être proposée pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et le cœur de la nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’avions marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

-  Toute proposition d’interdiction des avions ayant une marge cumulée inférieure à 11 et 17 EPNdB la nuit ne doit pas être retenue. De nouvelles restrictions introduites dans le régime de nuit actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement des biens critiques et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période nocturne devrait être réalisée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous pensons que de nouvelles limites de niveaux de bruit au survol et à l’approche n’accéléreront pas le processus de renouvellement de la flotte. Notre option préférée est de conserver les limites actuelles des niveaux de bruit certifiés à l’approche et au survol telles qu’elles sont. Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, des politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède. Dans ce cas,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB et pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et le cœur de la nuit uniquement , compte tenu de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG, et
o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB et pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et le cœur de la nuit uniquement, compte tenu de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG.

-  Enfin, nous devons exprimer notre profond mécontentement face à la manière dont le processus de consultation est organisé, car il est conçu de manière à limiter les apports authentiques, sans discussion, en réponse à un exercice prédéterminé avec des objectifs préétablis. Cela conduit intrinsèquement à des résultats injustes et discriminatoires. Nous nous opposons fermement à cette approche.

Sources :
Annexe 16 (Protection de l’environnement) Volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition 2017.
2 Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

Je veux : la mise en place de la descente continue généralisée H24, l’augmentation de l’angle d’atterrissage, le décollage en seuil de piste, l’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.

Je veux : la restriction sur les avions de marge acoustique 17 EPNdB, de jour comme
de nuit.
les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de
nuit : à l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
en survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

Pour ce qui est de la pertinence de mes suggestions, je demande également une vérification sur le terrain de l’application de la réglementation ainsi que des dispositifs véritablement dissuasifs pour les compagnies contrevenantes.

Je souhaite enfin de l’empathie et de la considération pour ceux qui sont encore fatigués au réveil ou qui ont du mal à se rendormir avec le bruit des vols de fret nocturnes. C’est un investissement pour des dépenses de notre système de santé qui pourront être utilisées ailleurs.

Les vieux adages témoins du bon sens, nous guident souvent quand il y a une décision à prendre.

Nous ne pouvons avoir les bienfaits incontestables d’une activité économique comme celle de l’aéroport sans avoir aucune contrepartie nuisible.

Et quand nous regardons le reste du territoire français, si ce n’est pas tous mais la plupart doivent nous envier de cette aubaine.

Toutes les études du monde ne pourrons garantir ni les effets positifs ni les effets négatifs, d’un changement de stratégie, l’équilibre est trop fragile et le risque trop grand pour parier.
Nous devons de ce fait, sans réduire le trafic ou son évolution travailler sur comment faire mieux demain.

Combien de mécontent contre combien de familles alimenter par ces activités?
Le compte ni sera pas, ni sera jamais. Les oreilles ou le ventre…

Il est impératif de réduire le bruit pour préserver le bien être et la santé des personnes habitant autour de l’aéroport de Roissy. Tous les acteurs du secteur travaillent en ce sens avec des améliorations notables depuis plus de 20 ans. Le remplacement progressif des avions d’ancienne génération et les travaux sur les trajectoires de moindre bruit contribuent à ces progrès.

Toutefois, il est également impératif de tenir compte des enjeux socio-économiques liés à l’activité de l’aéroport, dont les centaines de milliers d’emplois générés directement et indirectement par l’activité aérienne. Appliquer des restrictions trop exigeantes à CDG d’impacterait durement l’activité et l’emploi associé. D’autre part, les vols interdits à CDG (et les nuisances sonores associées) ne seraient que reportés sur d’autres aéroports européens, sans gain pour les populations au global.

A ce titre, je recommande des avancées ambitieuses pour les limites de bruit applicables à CDG, mais compatibles avec l’activité de l’aéroport.
Interdire les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h
Interdire les avions ayant un bruit certifié à l’approche supérieur à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30
Interdire les avions ayant un bruit certifié au survol supérieur à 96 EPNdB entre 0h et 5h

Tout le monde est d’accord pour dire qu’il faut que les avions fassent moins de bruit et que des efforts doivent être demandés aux compagnies aériennes et aux acteurs de l’aérien.

Aujourd’hui 100 000 emplois directs et 250 000 indirects sont en jeu ! C’est tout le développement du nord de Paris qui est en jeu avec des impacts notamment sur les départements 60, 77, 93 et 95 !

Demandons des mesures opérationnelles pour limiter le bruit sans réduire l’activité économique (meilleure gestion des pistes, montées rapides au décollage et atterrissages en descente continue, etc…).
N’imposons pas des restrictions supérieures à ce qui est appliqué ou demandé aux aéroports concurrents en Europe.
Soutenons le renouvellement des flottes d’avions plutôt que punir sans réflexion sur les dégâts sur l’économie…

Bonjour,

Je souhaite exprimer ma position sur la consultation publique relative à la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle.

Réponse à la question 1 :

Je soutiens la mise en place de plusieurs mesures pour réduire les nuisances sonores de l’aéroport de Paris-CDG :

La descente continue généralisée vingt-quatre heures sur vingt-quatre, qui permettrait de réduire les niveaux de bruit pendant les heures de nuit.
L’augmentation de l’angle d’atterrissage, qui réduirait les impacts sonores sur les zones environnantes.
Le décollage en seuil de piste, qui réduirait les niveaux de bruit pendant les heures de nuit.
L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets de piste de l’aéroport de Paris-CDG, réalisé en réduisant le nombre de vols sur le doublet sud pendant les heures de pointe, sans compenser par un accroissement du trafic sur le doublet nord, permettrait ainsi de réduire les impacts sonores sur les zones environnantes.

Réponse à la question 2 :

Je propose l’application de restrictions sur les avions qui émettent un niveau de bruit inférieur à 17 décibels équivalents de pression (EPNdB) à la fois la journée et la nuit, ainsi que les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés à mettre en place de jour comme de nuit à l’approche à 95,5 EPNdB dès 2025 et en survol à 90 EPNdB dès 2025. Ces deux dernières restrictions doivent être intensifiées pour les années suivantes.

Ces mesures permettraient de réduire les niveaux de bruit et de nuisance sonore pour les zones environnantes, tout en respectant les exigences réglementaires en matière de protection de l’environnement, et contribueraient ainsi à améliorer la qualité de vie et la santé des habitants et des habitantes de ces zones, en réduisant les impacts négatifs du bruit sur leur bien-être.

Cordialement