Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Bonjour

Je m’oppose à l’arrêt des vols de nuit à CDG.
Etant en horaires décalés ce système de vols de nuit me convient et convient à plusieurs personnes. Il y’a des avantages considérables à garder cet avantage auprès de la population

FedEx soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 16 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (appelée « l’Approche Équilibrée »), dont la France est un État contractant.

FedEx a été et est toujours pleinement engagé dans des efforts plus vastes visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports que nous desservons, particulièrement à Paris-CDG. Le renouvellement des flottes est un levier massif de diminution des nuisances. Les avions de nouvelle génération sont moins émissifs (bruit, polluants atmosphériques et CO2) que ceux des générations précédentes et leur part a connu une progression importante. FedEx est résolument engagé dans cette direction et modernise continuellement sa flotte. La dynamique sera amplifiée à Paris-CDG dans les années à venir.

FedEx est un partenaire stratégique et historique de l’aéroport de Paris-CDG. FedEx est implanté à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle (Paris-CDG) depuis 1999. L’entreprise y a opéré pendant presque la moitié de ses 50 années d’existence et joue un rôle moteur dans l’économie francilienne. FedEx a investi massivement à Paris-CDG, qui est aujourd’hui son principal hub en dehors des Etats-Unis. Aujourd’hui, FedEx opère à Paris-CDG environ 500 vols par semaine, desservant 65 destinations et y emploie 4 000 personnes (emplois directs), dont 99% sont en CDI.

L’impact économique de FedEx rayonne au-delà de Paris-CDG le démontre une étude récente

-  L’activité de FedEx à Paris-CDG se déploie auprès de tous les partenaires présents au sein de l’écosystème aéroportuaire : le groupe ADP, les douanes (présentes sur le site FedEx en 24/7), les compagnies cargo partenaires mais également les compagnies de passagers (qui mettent à disposition leurs soutes pour certaines destinations et certains produits) et d’autres prestataires, qui interviennent sous des formes très diverses. Cela inclue la sécurité, l’utilisation de services d’assistances en escale, la maintenance et nettoyage des bâtiments, le nettoyage des avions, les prestations d’hôtellerie (pour les personnels navigants), les services de transport individuel, la restaurant collective du hub, etc.

-  Une étude de 2023 met en lumière les retombées socio-économiques significatives générées par l’activité de FedEx à Paris-CDG. Le hub a permis la création de près de 5 500 emplois directs dans la région Île-de-France, contribuant ainsi à la stabilité économique locale. Le rapport souligne également les impacts indirects et induits de l’activité de FedEx, tels que le soutien aux entreprises locales et l’attractivité accrue des territoires concernés. Pour chaque emploi direct créé par FedEx en Île-de-France, environ 4,4 emplois supplémentaires sont générés dans l’économie locale. L’étude souligne, en outre, que chaque tonne de fret transportée par FedEx à CDG génère un impact financier de 2 950 € sur l’économie locale. Source : https://www.fedex.com/content/dam/fedex/eu-europe/downloads/fr-fr_pdf_na_CDG_impact.pdf

Le fret aérien est une activité essentielle pour connecter la France aux marchés mondiaux.

-  Le fret aérien occupe une place restreinte mais à forte valeur ajoutée au sein de l’écosystème de Paris-CDG. C’est une activité à faible volume (4% du tonnage total français) mais à très forte valeur ajoutée (35% des exportations extra-européennes françaises, d’après les données du ministère du Commerce Extérieur relatives aux exportations), et tournée vers l’international. Le secteur de l’express en particulier est un accélérateur de performance pour les entreprises françaises à l’export. La fiabilité et la rapidité de l’express leur permet de livrer leurs dans des délais aussi compétitifs que ceux d’entreprises localement implantées sur leurs marchés cibles à l’étranger. Il concerne des produits et composants de faible poids mais à forte valeur unitaire et/ou dont le temps de mise en marché constitue un facteur de compétitivité central (produits pharmaceutiques, instruments de précision, équipements électriques, dispositif médicaux, vaccins etc.).

-  Le fret aérien est un secteur stratégique ; garant de la résilience et de la souveraineté nationale. C’est encore plus vrai en temps de crise : la crise pandémique du Covid-19 a mis en lumière le rôle essentiel joué par le cargo aérien à Paris-CDG pour maintenir un minimum d’activité économique ainsi que pour acheminer en France en urgence masques, équipements, puis vaccins et ses intrants… L’activité de fret aérien sur la plateforme de Paris-CDG a su faire preuve de résilience et d’agilité tout en se mettant au service des demandes d’acheminement particulièrement fortes dans un contexte sanitaire extrêmement difficile.

FedEx est par ailleurs convaincu que le modèle de double hub « passagers » et « fret », spécifique à Paris-CDG, est une force. Il permet des synergies bénéfiques sur le plan environnemental, en permettant de transférer rapidement le fret d’une soute d’un avion mixte (passager/fret) à un avion tout cargo et réciproquement (sans flux de camions entre aéroports). En 2024, FedEx a ainsi remis chaque semaine du fret sur environ 400 vols passagers au départ ou à l’arrivée de CDG, travaillant ainsi avec plus de 30 compagnies aériennes de passagers et permettant de connecter plus de 40 destinations à l’export.

Plus largement, Paris-CDG n’est donc pas qu’un lieu de transit pour les voyageurs ; c’est un poumon économique pour la France. Son dynamisme est un moteur de la compétitivité régionale comme nationale. Le ressort économique de la plateforme s’apprécie par l’implantation de nombreuses entreprises et du flux d’investissements directs à l’étranger sur le territoire. Ainsi, l’économie de la connectivité s’est développée autour de la plateforme avec des entreprises favorisant la proximité avec l’aéroport de Paris-CDG afin de fluidifier leurs activités et développer des synergies avec les entreprises opérant dans des secteurs distincts mais présentes sur ce territoire.

MESURES OPERATIONNELLES (Pilier 3 l’approche équilibrée)

FedEx considère que de nombreuses solutions existent sur les trois premiers piliers de l’approche équilibrée pour baisser significativement les nuisances. L’optimisation des dispositifs existants doit être priorisée sur le pilier 3. FedEx estime que certaines mesures importantes du Pilier n°3 n’ont pas été prises en compte alors qu’elles pourraient contribuer à atteindre les objectifs de réduction du bruit. La généralisation des procédures en descente continue est la solution la plus efficace. Améliorer ce pourcentage la nuit, en premier lieu, est un levier actionnable à court terme. Nous partageons aussi les pistes techniques suivantes, notamment proposées par I’Association du transport aérien international (IATA) :

A. À court terme

>> SIDs à court terme (Standard Instrument Departure) :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP (service d’information aéronautique). Dans les situations où une vitesse indiquée maximale (IAS) doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SIDs n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A.
-  Autoriser les raccourcis tactiques approuvés par le contrôle aérien chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de parcourir l’intégralité des longs chemins publiés par les SIDs (par exemple, AGOPA 6Z).

>> STARs-court terme (Standard Terminal Arrival Route) :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO (Continuous Descent Operations) publié.
-  Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC (contrôle du trafic aérien) pour les avions volant en descente ininterrompue.

>> Considérations ATC/ Contrôle aérien - court terme :
-  Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, assurer que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 230 nœuds.

>> Piste en service - court terme :
-  Augmenter la limite du vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier les pistes Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.
-  Utiliser systématiquement des seuils de piste au décollage afin d’augmenter l’altitude de survol des populations.

B. À long terme

>> SIDs et STARs – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SIDs et les STARs, soutenue par une évaluation d’impact sur la capacité.
-  Utiliser la CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

RESTRICTIONS D’EXPLOITATION (Pilier 4 de l’approche équilibrée)

FedEx partage les préoccupations exprimées par les organisations professionnelles auxquelles l’entreprise appartient (notamment IATA et la FNAM) s’agissant de la mise en œuvre éventuelle de mesures de restriction supplémentaires à celles déjà existantes (Interdiction des aéronefs de chapitre 3 présentant une marge cumulée < 10 EPNdB la nuit).

Il est impératif de tenir compte des réalités industrielles, à commencer par l’offre d’aéronefs actuellement proposée par les constructeurs aéronautiques pour les modules cargo sur l’ensemble des segments.

Il importe également, dans un souci d’attractivité et de maintien de la compétitivité de la plateforme de Paris-CDG de la comparer aux autres plateformes en Europe susceptibles d’accueillir une activité telle que celle de FedEx à Paris-CDG. Or actuellement :

-  Aucun des autres grands aéroports servant de hub européen de fret express n’applique de mesures de restrictions d’exploitation sur les marges acoustiques.

-  Parmi les aéroports européens dotés d’une forte activité de « general cargo » (différente du fret express), seul l’aéroport de Francfort applique une mesure de restriction d’exploitation sur les marges acoustiques inférieures à 10 EPNdB.

Dès lors, les mesures de restriction supplémentaires – si elles devaient s’avérer absolument nécessaires – devraient être les moins contraignantes parmi celles proposées, dès lors qu’elles permettent d’atteindre le seuil minimal des objectifs fixés par le préfet.

En conséquence, parmi les options mises en consultation, FedEx soutient la recommandation exprimée par le secteur, à savoir :

• Une marge acoustique cumulée <11 EPNdB (sur la plage horaire 22h00-06h00)
• Un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB (sur le cœur de nuit)
• Un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB (sur le cœur de nuit)

Il convient encore de rappeler que ces mesures placeraient Paris-CDG comme l’un des grands aéroports européens les plus ambitieux pour les limitations acoustiques d’avions la nuit. Cette approche garantirait une limitation des impacts sur l’activité aérienne tout en respectant les objectifs de réduction du bruit.

Je vous écris au nom de WFS, acteur aéroportuaire majeur de l’assistance aéroportuaire cargo et présent depuis plus de 30 ans sur CDG.
Nous employons aujourd’hui plus de 1500 collaborateurs qui travaillent 7/7 et 24/24 sur cette plateforme.
Je tiens à vous exprimer notre position concernant la proposition de réduire le nombre de vols transportant du cargo au départ de CDG.
Nous croyons fermement que maintenir le volume actuel est essentiel pour garantir la compétitivité de Roissy. CDG joue un rôle crucial non seulement dans le transport de marchandises, mais aussi dans la création d’emplois et de soutien à l’économie locale et nationale.
Réduire le nombre de vols pourrait affaiblir notre position face aux autres aéroports Européens qui ne manqueraient pas de saisir l’opportunité de renforcer leur propre offre.
il est donc impératif de conserver notre avantage stratégique pour continuer à attirer des investissements, favoriser la croissance économique et continuer de créer de l’emploi.
Nous sommes en permanence à la recherche de solutions qui permettraient de concilier le développement économique et la préoccupation environnementale. Nos clients, les compagnies aériennes sont aussi dans cette démarche avec l’arrivée d’avions plus performants, plus silencieux et surtout moins polluants.
Nous développons nous aussi en partenariat avec ADP et les autres acteurs de la plateforme des solutions avec des matériels électriques pour traiter les avions, afin de réduire de façon significative le bruit et la pollution environnementale.
Je peux comprendre l’agacement de certains riverains, mais ne cédons pas à la tentation de mettre en place une solution radicale qui impacterait des milliers de famille ,qui vivent aujourd’hui grâce à leur travail dans le milieu aéroportuaire.
Travaillons plutôt tous ensemble pour developper des solutions innovantes et pérennes.

Merci.
L.

Arrêtez de prétexter la réduction du bruit des avions et une moindre consommation de carburant (qui ne concerne que les plus récents d’entre eux, et qui ne fait que réduire la nuisance qui n’en reste pas moins une agression pour les oreilles, l’environnement et la santé) pour justifier le maintien, voire pire, l’augmentation, du nombre de vols !

UNE SEULE SOLUTION : réduction du trafic, et couvre-feu la nuit.
On veut dormir, on veut respirer, on veut profiter de nos jardins ou de nos balcons, et on veut pouvoir ouvrir les fenêtres et rafraichir nos chambres la nuit en période de canicule !!

Je soutiens intégralement l’avis de l’association ADVOCNAR.
Question 1 : autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- La mise en place de la descente continue généralisée H24
- L’augmentation de l’angle d’atterrissage
- Le décollage en seuil de piste
- L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
- La restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

Ces mesures opérationnelles auront un effet très insuffisant sur les effets néfastes pour la santé, de plus elles seront annulées en cas d’augmentation du trafic.
Il faut mettre en place ces mesures de restriction :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (contre plus de 500 000 en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions par an entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

Ces mesures n’affecteront pas l’emploi. Le secteur aérien s’adaptera.
Ne pas retenir ces mesures ne vise qu’au confort d’exploitation de l’aéroport et à donner un avantage concurrentiel exagéré et immoral sur les autres aéroports européens, basé sur le sacrifice de la santé des riverains.
Ce serait une attitude de l’état contraire aux valeurs de la République : liberté (liberté fondamentale : chacun a le droit de chacun de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé), égalité (iniquité territoriale, sacrifice des riverains pour un avantage concurrentiel), fraternité (destruction assumée de la santé). Elle serait un déni de démocratie qui minerait la confiance des citoyens les plus modérés dans l’état. Il serait désastreux de sous estimer la détresse et la colère des centaines de milliers de personnes qui se considéreraient sacrifiées.