Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
- le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 23h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu total entre 23h et 6h.
- le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025. Merci d’avance
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Riverain mais aussi employé de l’aérien, je vis près de l’aéroport en toute connaissance de cause.
L’aéroport est arrivé sur des terres agricoles il y a plus de 40 ans, et les riverains sont arrivés après afin de vivre près de leur emploi.
J’en fait parti.
Il me semble donc important de ne pas oublier cet aspect primordial.
Je suis arrivé en tant que riverain dans la région en toute connaissance de cause des nuisances possibles, et il convient de m’adapter pour vivre avec
s’agissant des mesures opérationnelles il serait bon d’imaginer de mettre en œuvre les mesures suivantes :
o Renforcer la promotion de l’utilisation des CDO publiées auprès de chaque compagnie concernée.
o Favoriser les plans de descente continue en fonction du trafic lorsque des CDO ne sont pas publiées
o Utilisation des inverseurs de poussée au ralenti sauf motif de sécurité
o Roulage au sol sur N-1 moteur après l’atterrissage
o Décollage depuis les seuils de piste sur la plage de nuit 0h00/6h00
o Mise en œuvre des décollages et atterrissages par vent arrière jusqu’à une limite d’au moins 5 nœuds afin de favoriser le survol des zones les moins urbanisées et notamment la partie Est de l’aéroport.
et au sujet des restriction, si tanté que les mesures opérationnelles déjà expliquées ci dessus soient réalisées :
o Si restrictions il doit y avoir, elles doivent être les moins contraignantes possibles, soit
- restriction limitée aux avions de marge acoustique cumulée inférieure à 11 EPNdB
- limitation du niveau de bruit certifié à l’approche à 103,5 EPNdB
- limitation du niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB.
- l’introduction de ces restrictions ne doit concerner que la plage horaire 0h30/5h30.
- Que les avions de remplacement, présentant des bonnes marges acoustiques, ne sont pas facilement disponibles sur le marché à court/moyen terme compte tenu des carnets de commandes déjà bien remplis ou n’existent tout simplement pas s’agissant des avions court/moyen courriers cargos
L’activité de l’aéroport est fondamentale pour l’économie de la région, pour l’emploi. Les mouvements de personnes et de biens sont des vecteurs de développement collectif et personnel, d’échanges et de connaissance, de prospérité et de paix. L’aéroport est un actif couteux qu’il faut optimiser en utilisant au mieux ses capacités, jour et nuit, en mettant en place les mesures intelligentes pour minimiser l’impact sur les populations, mais sans renoncer à l’activité, aux emplois associés, aux contributions des compagnies et autres utilisateurs au développement de toute la région (taxes, immobilier, infrastructure, etc).
Avant d’envisager la réduction du trafic à certaines heures, mettons en oeuvre les mesures opérationnelles suivantes :
o Renforcer la promotion de l’utilisation des CDO publiées auprès de chaque compagnie concernée.
o Favoriser les plans de descente continue en fonction du trafic lorsque des CDO ne sont pas publiées
o Utilisation des inverseurs de poussée au ralenti sauf motif de sécurité
o Roulage au sol sur N-1 moteur après l’atterrissage
o Décollage depuis les seuils de piste sur la plage de nuit 0h00/6h00
o Mise en œuvre des décollages et atterrissages par vent arrière jusqu’à une limite d’au moins 5 nœuds afin de favoriser le survol des zones les moins urbanisées et notamment la partie Est de l’aéroport.
Sur les éventuelles restrictions qui ne doivent arriver qu’en dernier recours :
o à n’envisager que quand les mesures opérationnelles détaillées ci-dessus auront été mises en œuvre et évaluées
o Si restrictions il devait y avoir à la fin, elles doivent être les moins contraignantes possibles, soit
- restriction limitée aux avions de marge acoustique cumulée inférieure à 11 EPNdB
- limitation du niveau de bruit certifié à l’approche à 103,5 EPNdB
- limitation du niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB.
- l’introduction de ces restrictions ne doit concerner que la plage horaire 0h30/5h30.
o avec des calendriers tenant compte des contraintes réelles des compagnies pour moderniser les flottes, les avions de remplacement, présentant des bonnes marges acoustiques, n’étant sont pas facilement disponibles sur le marché à court/moyen terme compte-tenu des carnets de commandes déjà bien remplis (cf les retards chez Airbus par exemple) ou n’existent tout simplement pas s’agissant des avions court/moyen courriers cargos
Je soutiens les mesures proposées par l’ADVOCNAR :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an
- Plafonnements des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- plafonnement des vols à 440 000 mouvement annuels à l’image de l’aéroport de Schipol,
- mise en place d’un couvre feu de 22h à 5h du matin,
- interdictions des avions vétustes sources de nuisance sonores excessives.
Je pense que l’intensification du trafic aérien, outre ses effets reconnus sur le dérèglement climatique, la santé humaine et son impact négatif sur la biodiversité, participe largement au surtourisme, qui rend les conditions de vie des populations concernées par ce phénomène de plus en plus difficiles, notamment à travers la pression sur l’immobilier.
A travers les facilités de déplacement, la planète est devenue un terrain de jeu pour les populations aisées et fortunées, et cela finit par créer des tensions sociales de plus en plus difficiles à contenir.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
En tant que résident impacté, je m’oppose à une nouvelle augmentation du trafic aérien de l’aéroport de ROISSY - CDG.
Je soutiens à ce titre les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bonjour,
je soutiens les 3 mesures proposées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
1) Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
2) Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
3) Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bonjour,
Après avoir lu les propositions de votre consultation publique, voici mes retours, car cela n’est pas suffisant. Je souhaiterai :
- le Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- le Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- le Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Merci