Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Santé, climat : même combat !
Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

La planète est dévastée, pensons à nos enfants.

Stop au développement du trafic aérien !

Priorité à l’habitabilité de la planète et à la santé.

IBERIA
Re : Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (CDG)

1. Introduction
Merci de nous donner l’opportunité de répondre à la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (CDG).

Cette réponse est soumise par Iberia, compagnie membre du groupe IAG (International Airlines Group), au côté de Aer Lingus, British Airways, Vueling et LEVEL. Iberia opère jusqu’à 6 vols quotidiens entre Paris CDG et l’aéroport Madrid-Barajas (MAD) tout au long de l’année, transportant plus de 426,000 passagers par an de/vers la capitale française. Collectivement, les compagnies du groupe IAG transportent 2.8 millions de passagers par an de/vers CDG. Iberia et le groupe IAG sont ainsi des acteurs importants du transport aérien en France.

La possibilité de maintenir les opérations pendant la plage de nuit de CDG et de préserver l’accès à nos créneaux horaires associés est essentiel au modèle économique annuel de Iberia et à la connectivité du réseau. En conséquence, toute modification des protocoles de gestion du bruit de Paris-CDG doit inclure l’assurance que les limites établies préservent les créneaux horaires historiques actuellement détenus par les compagnies aériennes pendant la plage de nuit. Ces créneaux, acquis au fil des ans, sont essentiels pour relier Paris aux réseaux de routes plus vastes de Iberia et d’IAG.

Par ailleurs, Iberia s’opposerait fermement à toute restriction sur les aéronefs qui respectent les normes de bruit établies dans le Volume 1, Partie II, Chapitre 4 et Chapitre 14 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago.

Lorsqu’un problème de bruit est identifié, Iberia plaide en faveur de programmes de gestion du bruit qui encouragent l’investissement dans les procédures de réduction du bruit, l’innovation et les technologies. Nous pensons que les avantages de telles initiatives doivent être partagés entre les collectivités, les consommateurs et les entreprises. Nous privilégions des cadres qui favorisent une croissance continue et durable de l’aviation tout en réduisant progressivement l’empreinte sonore globale.

IB reste pleinement engagée à minimiser l’impact environnemental de ses activités, notamment le bruit des avions à Paris-CDG et dans tous les autres aéroports que nous desservons. Dans le cadre de notre stratégie de développement durable, nous avons mis en œuvre plusieurs initiatives clés visant à réduire le bruit, en cohérence avec les efforts plus larges du secteur et les exigences réglementaires.

Au cœur de notre démarche se définit notre programme continu de renouvellement de la flotte, conçue pour introduire progressivement des avions plus silencieux et plus économes en carburant. Ce programme comprend des investissements importants dans des appareils de nouvelle génération, tels que les Airbus A321XLR et A320neo, jusqu’à 50 % plus silencieux et 30 % plus économes en carburant que les générations d’avions précédentes.

Outre la modernisation de sa flotte, Iberia évalue et optimise en permanence les procédures opérationnelles afin de minimiser le bruit lors de l’approche, de l’atterrissage et du décollage.

Le développement durable est au cœur de la stratégie à long terme de Iberia et du groupe IAG. Nous reconnaissons qu’une gestion efficace du bruit des avions est un aspect essentiel d’une exploitation aérienne responsable. Grâce à nos investissements dans des avions plus silencieux, à l’amélioration des procédures opérationnelles et à notre engagement continu auprès des parties prenantes, nous restons déterminés à jouer notre rôle dans la réduction de l’impact sonore de l’aviation tout en préservant la connectivité vitale que nos services fournissent.

2. Les objectifs de bruit décrits dans la consultation sont beaucoup trop ambitieux

Iberia constate que les objectifs de réduction décrits dans cette consultation sont trop ambitieux, en particulier lorsqu’ils sont comparés à d’autres aéroports européens. Nous craignons que ces objectifs ne fassent des restrictions opérationnelles la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle spécifique de double hub (passagers et fret) de Paris-CDG.

Comme présentés dans les documents de la consultation, les résultats du scénario sans restriction opérationnelle additionnelle d’ici 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit d’ici 2030 par rapport à 2019 :
 Une réduction de 24% du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
 Une réduction de 30% du nombre de personnes dont le sommeil est gravement perturbé la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).

De plus, le nombre de mouvements annuels dans le cœur de nuit a chuté de 22,500 en 2004 à 17,500 en 2024, soit une baisse significative de 23%.
Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle devrait être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. Réponse à la question 1 : « voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ? »

Iberia estime que plusieurs mesures du 3ème pilier n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.

A. A court terme

 Procédures SIDs – à court terme :
- Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les procédures SID (Standard Instrument Departure) publiées dans la Publication d’Information Aéronautique (AIP). Dans les situations où une vitesse indiquée (IAS) maximale doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, il convient de veiller à ce que la conception des SID n’impose pas de limitation de l’IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A.
- Autoriser des raccourcis tactiques des services de contrôle de la circulation aérienne (ATC) lorsque la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent, afin d’éviter de parcourir l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
- Fournir à l’équipage une trajectoire précise en miles restant à parcourir pour lui permettre de voler en CDO/CDA (Opérations de descente continue), réduisant ainsi le bruit et la consommation de carburant.

 Procédures STARs – à court terme :
- Autoriser une descente ininterrompue en l’absence de trafic ou en l’absence de CDO publié.
- Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions en descente ininterrompue.

 Considérations ATC – à court terme :
- Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les procédures SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, veiller à ce que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 230 nœuds.
- Au lieu d’imposer l’utilisation du NADP1, donner aux compagnies aériennes le choix d’utiliser le NADP2, qui améliore la capacité et la consommation de carburant. Contrairement au NADP2, le NADP1 ne fait que redistribuer le bruit sans le réduire. Nous pensons que donner aux compagnies aériennes la possibilité de choisir leur NADP préféré permettrait de réduire le bruit dans certaines zones.
 

 Piste en service – à court terme :
- Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier les pistes Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. A long terme

 Procédures SIDs & STARs – à long terme :
- Améliorer la conception de l’espace aérien par la mise en œuvre d’opérations de descente continue (CDO) et de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les procédures SID et les procédures STAR, appuyée par une analyse d’impact sur la capacité.

L’utilisation de CDO à Paris-CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement aux stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de Paris-CDG.
- Mettre en œuvre une conception d’approche avec un alignement de descente augmenté par type d’avion, permettant de réduire la distance entre les avions et leur empreinte sonore par rapport au sol dans certains scénarios.

Iberia souligne également l’importance d’une meilleure répartition de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), un outil financier sous-exploité, dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. Réponse à la question 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

Iberia s’oppose fermement à toute mesure imposant des restrictions d’exploitation aux avions qui sont certifiés conformément aux normes internationales de bruit en vigueur. L’introduction de limites opérationnelles spécifiques à chaque avion aurait un impact significatif sur notre compagnie aérienne car elle pourrait nous empêcher d’exploiter les avions les plus adaptés à Paris-CDG. Cela aurait à son tour un impact négatif sur la connectivité des passagers et du fret, limitant notre capacité à planifier efficacement les vols. De plus, compte tenu de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs dans l’ensemble du secteur, de telles restrictions pourraient entraîner une perte de connectivité si les avions concernés ne peuvent être remplacés rapidement.

Nous sommes particulièrement préoccupés par le fait que les mesures découlant de cette consultation pourraient ne pas tenir compte du temps nécessaire à l’acquisition et à l’intégration de nouveaux modèles d’avions dans les flottes des compagnies aériennes. Toute proposition introduisant des restrictions opérationnelles doit tenir compte des appareils actuellement en service, des carnets de commandes existants des transporteurs opérant à CDG et des délais réalistes de livraison des nouveaux appareils. Les restrictions devraient être mises en place progressivement afin de s’adapter à la disponibilité des appareils sur le marché.

Notre option privilégiée est d’éviter d’imposer des restrictions opérationnelles aux aéronefs dont la marge cumulative est inférieure à 10 EPNdB, c’est-à-dire aux aéronefs qui respectent, par leur certification initiale ou leur renouvellement, les normes de bruit définies au Volume 1, Partie II, Chapitre 4 et Chapitre 14 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago. Il convient plutôt de privilégier les mesures de réduction du bruit du 3ème pilier en explorant toutes les solutions possibles plutôt que de restreindre prématurément les opérations aériennes.

En outre, toute proposition visant à interdire les vols de nuit aux avions dont la marge cumulée est comprise entre 11 et 17 EPNdB doit être rejetée. L’introduction de nouvelles restrictions dans le régime de vol nocturne actuel compromettra indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui impactera le secteur du voyage et la chaîne d’approvisionnement des biens essentiels et non essentiels.

Nous ne sommes pas favorables à une modification des horaires de nuit car cela aurait un impact significatif sur nos opérations. Une évaluation adéquate et pertinente de l’impact de ce changement de période nocturne devrait être réalisée avant de proposer des scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

Nous pensons que de nouvelles limites de bruit au survol et à l’approche n’accéléreront pas le renouvellement de la flotte. Nous privilégions le maintien des limites actuelles de bruit certifié à l’approche et au survol. Si l’objectif est d’exiger que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, des politiques doivent être définies et mises en œuvre progressivement d’ici 2030, compte tenu de ce qui précède. Dans ce cas,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB, pour le cœur de la nuit (00h30 à 5h30) et uniquement pour la nuit, compte tenu de l’article 8.4 du règlement (UE) n° 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des exploitants concernés à l’aéroport de Paris-CDG ; et

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB, pour le cœur de la nuit (00h00 à 5h30) et uniquement pour la nuit, compte tenu de l’article 8.4 du règlement (UE) n° 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des exploitants concernés à l’aéroport de Paris-CDG.

Commentaire concernant le process de consultation
Nous apprécions l’opportunité de contribuer à ce processus de consultation, compte tenu de l’impact qu’il est susceptible d’avoir sur les compagnies aériennes opérant au départ et à destination de Paris-CDG. Il est essentiel que ce processus permette une participation ouverte et constructive avant toute prise de décisions clés. Dans ce contexte, Iberia encourage les décideurs à faire preuve de davantage de transparence et de dialogue, et à veiller à ce que toutes les perspectives soient dûment prises en compte.

Conclusion
En résumé, Iberia soutient une approche équilibrée de la gestion du bruit à Paris-CDG — une approche qui encourage l’utilisation d’avions plus silencieux plutôt que d’imposer des mesures strictes qui ne tiennent pas compte de la disponibilité des avions et des besoins opérationnels, tout en préservant la connectivité vitale pour les passagers et le fret à Paris-CDG.