Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Bonjour,

L’augmentation prévisionnel du trafic aérien ne peut pas se faire sans augmentation de la prise en compte des considérations de santé et de bien-être. C’est une question d’équilibre.

Les arguments présentés sous le vocable d’approche équilibrée sont insuffisants. Le bruit va indéniable générer des nuisances croissantes. Personne ne peut le contester. Il est donc logique de prendre des mesures compensatoires croissantes à commencer par un couvre-feu la nuit. (Zéro vols) dans une plage horaire comprise entre 22h et 6h.

Les atterrissages seront aussi de plus en plus nombreux. Le bruit, certes moindre qu’au décollage, va donc augmenter aussi. Personnellement c’est ma plus grande crainte car notre domicile se situe proche du cône ILS.

En résumé : davantage de contraintes imposées au voisinage dû à l’accroissement du trafic doit s’accompagner de mesures de plus en plus contraignantes pour les compagnies aériennes. Voilà ce que peut être l’équilibre.

Je vois des commentaires qui me font bondir car ils sont hors sujet, du type « il ne fallait pas venir habiter sous les avions », alors que ce sont les nuisances aériennes qui se sont développées avec l’explosion du trafic en particulier sur le Val-d’Oise déjà densément peuplé à l’époque. ! Aujourd’hui 1,4 million de Franciliens sont impactés dans leur santé à cause du bruit généré par le trafic aérien de Roissy, selon l’OMS. Par ailleurs l’Etat, au travers des PEB successifs de Roissy, n’a pas su anticiper la croissance du trafic et poser correctement les interdictions d’urbaniser en zones de bruit. Enfin les nuisances aériennes conduisent à la paupérisation en particulier dans l’est du Val-d’Oise, qui accueille désormais des personnes à revenus très modestes, qui voudraient bien habiter ailleurs mais n’en ont pas les moyens, cumulant défaveur sociale et environnementale. Comment peut-on cautionner cela ??? !

Ou encore « OUI OUI OUI au développement de Roissy » alors que nous sommes ici dans l’application du Règlement UE 598/2014, relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée.

Je citerai le considérant numéro 2 du Règlement :
(2) Le développement durable du transport aérien implique l’introduction de mesures visant à réduire les répercussions des nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports de l’Union. Ces mesures devraient améliorer l’environnement sonore autour des aéroports de l’Union afin de maintenir ou d’améliorer la qualité de vie des riverains, et renforcer la compatibilité entre les activités aériennes et les zones résidentielles, notamment lorsque des vols de nuit sont concernés.

Autour de Roissy, le constat a bien été établi qu’il fallait réduire le bruit pour protéger la santé des populations survolées, et que pour réduire le bruit aérien il fallait activer les mesures du 4è pilier de l’approche équilibrée, qui rappelons-le, sont le plafonnement du trafic aérien, le couvre-feu et les restrictions d’avions bruyants.

Fin 2023, Le Préfet du Val d’Oise, missionné par Clément Beaune (alors Ministre délégué chargé des Transports) pour mener à bien l’EIAE de Roissy, a fait auditionner élus, associations et professionnels de l’aérien par le cabinet d’étude CGX AERO.

Après une année 2024 sans aucune information et sans concertation, il organise début 2025 une consultation publique. Or parmi les restrictions envisageables, le Préfet n’en retient qu’une : l’interdiction de certaines catégories d’avions bruyants, une action à ne pas négliger, certes, mais malheureusement insuffisante pour réduire à elle seule le bruit aérien de façon tangible.

A mi-parcours de l’étude, le Préfet exclut déjà une limitation à la baisse du trafic aérien de jour comme de nuit et la possibilité d’un couvre-feu !

Et on comprend vite pourquoi : ADP fournit une hypothèse de trafic de 522 000 mouvements d’avions en 2030 (contre 504 839 en 2019, 466 542 en 2024).
Pire : si le projet de Terminal 4 est bien abandonné, ADP relance ses projections de croissance du trafic aérien à Roissy dans son schéma directeur pour 2050, en prévoyant des extensions successives de ses infrastructures … Avec une perspective d’augmentation de +18% de trafic aérien en 2050, soit 596 000 mouvements !

On ne retrouve rien de la variété des scénarios proposés par les différentes parties prenantes. L’exploitant ADP, les compagnies et les professionnels de l’aérien semblent avoir été entendus, mais pas les riverains et les élus qui les représentent.
Les propositions de mesures sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit et protéger la santé des riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

Pourtant, les Pays-Bas et l’UE nous montrent le chemin : à Amsterdam-Schiphol, l’étude d’impact selon l’approche équilibrée prévoit dans un premier temps une décroissance du trafic de 500 000 à 478 000 mouvements/an et une réduction des vols de nuit de 32 000 à 27 000 mouvements/an, afin de baisser de 20% le nombre de personnes exposées au bruit aérien. La Commission Européenne, dans son avis du 5 mars 2025, ne s’oppose pas à la mise en place de ces mesures dès fin 2025. Elle rappelle l’objectif ambitieux du plan d’action « zéro pollution » de l’UE qui vise à réduire de 30 % le nombre de personnes souffrant de bruits de transport chroniques d’ici à 2030.

Le Règlement UE 598/2014 demande d’étudier des mesures ou combinaisons de mesures qui mettent en œuvre les mesures du 4è pilier quand les mesures des 3 premiers piliers n’ont pas suffi à réduire le bruit, ce qui est justement le cas à Roissy.

C’est pourquoi je demande que soient étudiées et appliquées les mesures suivantes :
-  Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
-  Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
-  Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Voici en complément mes réponses aux questions du Préfet du Val-d’Oise :

Question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
-  La mise en place de la descente continue généralisée H24
-  L’augmentation de l’angle d’atterrissage
-  Le décollage en seuil de piste
-  L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.

Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
-  Restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit. C’est la restriction la plus forte parmi celles proposées.
-  Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

Santé, climat : même combat ! Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic. Les conséquences sanitaires ne sont pas tolérables et il est criminel d’exposer des personnes aux nuisances générées par un trafic toujours plus conséquent.

Il conviendrait en revanche de soutenir les associations et de nombreux élus et proposer :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025

Bonjour,

Nous devons au moins arrêter la progression du nombre de vols aériens pour le climat.
C’est très simple, là on ne réduit pas mais au moins on n’en rajoute pas.
Lorsque les avions seront "propres", là on pourra augmenter le nombre de vols.
Là où il faudrait réduire, c’est au niveau des jets privés…

bien cordialement

Si le projet de Terminal 4 est bien abandonné, ADP relance ses projections de croissance du trafic aérien à ROISSY dans son schéma directeur pour 2050, en prévoyant des extensions successives de ses infrastructures… Avec une perspective d’augmentation de +18% de trafic aérien en 2050 !

La seule façon de faire barrière à la croissance de ROISSY est d’obtenir un plafonnement de son trafic aérien à la baisse, afin de réduire les impacts climatiques et sanitaires de cet aéroport tentaculaire.

Strictement encadrée par le règlement européen UE 598/2014 « restrictions bruit aéroports », l’adoption d’un plafonnement passe par une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) qui en l ’état n’est pas assez ambitieuse.

Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic. Les conséquences sanitaires ne sont pas tolérables et il est criminel d’exposer des personnes aux nuisances générées par un trafic toujours plus conséquent.

Il conviendrait en revanche de soutenir les associations et de nombreux élus et proposer le

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Le plafonnement du trafic des aéroports à la baisse est nécessaire pour des raisons sanitaires, environnementales et climatiques.
Nous ne pouvons que nous réjouir de l’abandon du projet d’extension de l’aéroport et par conséquent de la construction d’un quatrième terminal. Pour des raisons environnementales évidentes (pollution causée par les avions mais aussi entraînant du tourisme de masse) nous continuerions à nous opposer à cet agrandissement s’il revenait à l’ordre du jour.

97% des participant.es à la consultation citoyenne “Nuisances aériennes, stop ou encore” réalisée en 2024 demandent la réduction du trafic aérien. Cela passe notamment par l’instauration d’un couvre-feu entre 22h et 6h. Les avions ne pourraient plus décoller ou atterrir pendant ces 8 heures ; 8 heures qui correspondent aux préconisations de l’OMS pour avoir un sommeil réparateur.

Si les habitant.es vivant à proximité de l’aéroport souffrent de la pollution atmosphérique (d’après AirParif, les aéroports parisiens polluent trois fois plus que le périphérique parisien), ils seraient près de 274 000 à subir quotidiennement des décibels supérieurs au seuil recommandé de l’OMS. Le bruit est un mal imperceptible pour les francilien.nes, pourtant, d’après Bruitparif, ils et elles perdent entre 11 mois et 3 ans de vie en bonne santé à cause des nuisances sonores. Interdire le trafic aérien la nuit permettrait d’épargner les centaines de milliers de voisin.nes direct des aéroports.
L’autre grand aéroport parisien, celui d’Orly, a d’ailleurs mis en place dès 1968 un couvre-feu entre 23h30 et 6h du matin et son allongement, porté notamment par l’Académie de médecine, est en pleine discussion avec le Ministère des Transports.

Nous demandons donc :
- Un couvre-feu entre 22h et 6h avec une interdiction des vols sur cette plage horaires
- Un plafonnement du trafic aérien de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle à 440 000 mouvements d’avions par an
- Un arrêt définitif des discussions sur l’extension de l’aéroport et de la création d’un terminal 4

Les élu.es du Pôle écologiste de la région Ile-de-France

1. INTRODUCTION

Oman Air S.A.O.C (Oman Air), basé dans la magnifique capitale de Mascate, a commencé ses opérations en 1993. Initialement fondée pour desservir des routes intérieures importantes, la compagnie aérienne a depuis connu une croissance rapide et est aujourd’hui reconnue comme un transporteur international majeur reliant des villes du monde entier à la nature époustouflante, au riche patrimoine et à la culture accueillante du Sultanat d ‘Oman.

Oman Air soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (dénommée « l’approche équilibrée »), à laquelle la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le règlement UE 598/20142 (ci-après « le règlement sur l’approche équilibrée »).

Oman Air s’engage pleinement à minimiser l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports desservis. Depuis 2015, des efforts sont en cours pour moderniser la flotte, en commençant par l’introduction du premier Boeing 787, suivie par l’ajout du Boeing 737-8 (MAX) en 2018. Ces avions de nouvelle génération réduisent considérablement le bruit, la consommation de carburant et les émissions, s’alignant ainsi sur des objectifs de durabilité plus larges.

Actuellement, Oman Air exploite 15 Boeing 737-8, avec 3 autres devant être livrés dans les 10 prochains mois. De plus, 7 Boeing 787 ont été ajoutés à la flotte, avec 8 autres en commande. Parallèlement, 13 avions de génération plus ancienne ont été retirés en 2024/2025, avançant ainsi les efforts de la compagnie aérienne pour réduire la pollution sonore et améliorer la performance environnementale.

Oman Air opère 04 vols par semaine vers et depuis CDG, servant de lien vital dans la connectivité de la France avec Oman. L’opération soutient 04 emplois directs. De plus, environ 3000 tonnes de marchandises sont transportées chaque année, renforçant ainsi les capacités d’exportation de la France et sa compétitivité commerciale avec Oman et au-delà.

2. DES OBJECTIFS DE RÉDUCTION DU BRUIT TROP AMBITIEUX COMPROMETTENT LES EFFORTS EN COURS POUR RÉDUIRE LE BRUIT DES AVIONS

Oman Air trouve les objectifs de réduction du bruit trop ambitieux, en particulier par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux ne fassent des restrictions d’exploitation la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique de CDG.

Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :
-  24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
-  30 % de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Aussi, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23%3.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du pilier 3

Oman Air estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.

A. À court terme

# MSN à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de voler sur l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).

# STAR à court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.

# Considérations ATC - à court terme :
-  Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses ne sont pas inférieures à 230 nœuds.

# Piste en utilisation à court terme :
-  Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
# SIDs & STAR – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyées par une évaluation d’impact sur la capacité.

L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

Oman Air souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions d’exploitation

-  Oman Air exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains aéronefs peut avoir un impact important sur notre compagnie aérienne, car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique, et par conséquent, cela aura un impact sur la connectivité de nos passagers et du fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. C’est sans tenir compte des impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraînera une perte de connectivité si les avions restreints ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures de bruit qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après prise en compte des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables, et devrait être introduite progressivement dans le temps pour garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre position est de ne pas introduire des restrictions d’exploitation sur les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB, ce qui signifie qu’aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’une recertification, les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et sur l’exploration de toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent des avions répondant à certains critères, alors des politiques doivent être établies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Aux fins de l’exécution des scénarios, une limitation de la marge cumulée des aéronefs à < 11 EPNdB pourrait être proposée en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  Toute proposition d’interdiction des aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 11 EPNdB la nuit devrait être écartée. D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. La modification des périodes de nuit aura un impact significatif sur notre compagnie aérienne. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devrait être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si le préfet insiste pour introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION

Enfin, nous ne sommes pas satisfaits de la configuration de la consultation conduisant à des questions prédéterminées et préétablies. Cela conduit intrinsèquement à des résultats biaisés. Nous nous opposons fermement à cette approche et aurions souhaité pouvoir disposer d’un cadre de réponse plus ouvert.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

POUR FAIRE BRÈVE JE RÉITÈRE MES DEMANDES :
Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

IL SERAIT NÉCESSAIRE DE TAXER LE KÉROSÈNE CELA LIMITERAIT LES VOLS POLLUANTS ET IRRESPONSABLES DE BEAUCOUP DE CITOYENS IGNORANT L’IMPACT NÉGATIF DE CE MODE DE DÉPLACEMENT