Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
L’acceptabilité sociale du transport aérien par les communautés riveraines dépend bien souvent de la réduction de ses nuisances sonores. Depuis de nombreuses années, les principaux aéroports français sont ainsi engagés dans une démarche de réduction du bruit, en concertation avec les principales parties prenantes.
Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :
- Réduction de 24 % du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55) ; et
- Réduction de 30 % du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22 h-6 h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
De plus, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23 %.
Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, pose la question de la légitimité d’ajouter encore des mesures qui pénaliseront l’activité et ses externalités (emplois, économie locale et nationale).
Il est impératif que, dans la réalisation des études d’impact sur l’approche équilibrée, les trois premiers piliers (réduction du bruit à la source ; planification et gestion de l’utilisation des terrains ; procédures opérationnelles d’atténuation du bruit) soient explorés de façon exhaustive avant de recourir à la mise en place de restrictions d’opération.
Plusieurs mesures du pilier 3 (procédures opérationnelles d’atténuation du bruit) n’ont pas été encore prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
Par exemple, l’aéroport de CDG affiche un retard significatif en matière d’optimisation des descentes continues (CDO) par rapport aux autres grands hubs européens. Ce retard important traduit une sous-optimisation des trajectoires d’approche, avec un temps moyen en vol horizontal avant atterrissage de 322,5 secondes, bien plus élevé que celui d’Amsterdam (143,3 secondes). Cette situation entraîne des émissions sonores accrues, notamment en phase finale d’atterrissage, où les nuisances sont les plus perçues par les riverains. L’augmentation du recours aux CDO à CDG représente donc une opportunité majeure pour réduire le bruit aérien. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en réduction des nuisances sonores qu’en diminution de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier prioritaire d’amélioration, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.
Les mesures de restriction supplémentaires – si elles devaient s’avérer absolument nécessaires – devraient tenir compte des impacts socio-économiques sur les territoires et être les moins contraignantes parmi celles proposées, dès lors qu’elles permettent d’atteindre le seuil minimal des objectifs fixés par le préfet.
Nous vivons dans un monde industriel qui va droit à sa perte..
Toutes activités industrielles condamnent à terme la survie de la planète et le transport aérien, en est une des principales composantes destructrices.
Au train ou cela avance, étant donné l’augmentation de la population mondiale à venir, cela va mathématiquement influencer le secteur aérien tant en voyageurs qu’en marchandises.
Il est plus que temps de réduire tout cela, si l’on ne veut pas connaitre une régression catastrophique des conditions de vie sur terre.
Il faut toujours opter pour des stratégies économiques à long terme qui elles, prennent toujours en compte les impasses du court terme.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025
L’être humain est en train de scier la branche sur laquelle il est assis.
La seule façon de préserver la vie humaine est de préserver l’environnement.
Ainsi, il est essentiel de réduire le trafic aérien au lieu de le projeter à la hausse.
C’est pourquoi je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019)
- plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu
- retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025
- Opérations par vent arrière jusqu’à au moins 5 nœuds afin de privilégier les décollages ou atterrissages de nuit au-dessus des zones les moins urbanisées
- Décollages depuis les extrémités de piste
- Roulage après atterrissage sur n-1 moteurs
- Utilisation des inverseurs de poussée au ralenti après l’atterrissage
- Systématisation des descentes continues Ces mesures devront être appliquées en priorité sur le cœur de nuit et étendues sur des périodes plus étendues lorsque possible. De grâce, arrêtons cette vieille habitude française trop facilement utilisée de restreindre et de taxer et faisons confiance à l’intelligence collective et au pragmatisme pour améliorer les performances. N’ajoutons donc pas de restrictions supplémentaires. Cependant, afin de répondre formellement aux questions posées, si restrictions il doit y avoir, celles-ci devront être les moins pénalisantes parmi celles proposées et donc les suivantes :
- restriction limitée aux avions de marge acoustique cumulée inférieure à 11 EPNdB
- limitation du niveau de bruit certifié à l’approche à 103,5 EPNdB
- limitation du niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB.
- l’introduction de ces restrictions ne doit concerner que la plage horaire 0h00/6h00. Ces restrictions ne devront être envisagées que lorsque les mesures opérationnelles évoquées ci-dessus auront été mises en œuvre et leur résultat évalué.
C’est pourquoi Je soutiens les mesures proposées par l’ADVOCNAR :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an
- Plafonnements des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22 h et 6 h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Il faut absolument cesser d’augmenter continuellement le nombre de vols car ceci induira fatalement à des conséquences graves à tous les niveaux. Le développement économique et l’enrichissement des compagnies aériennes et des exploitants des plateformes ne doit pas être la seule variable à prendre en compte dans des décisions graves de conséquences et qui relève du droit public et de la santé Publique. l’État doit protéger les citoyens à tout le moins prendre des mesures préventives contre la dégradation de leur santé mentale et physique. Ne oas le faire c’est de non-assistance à des personnes en danger.
Vivre sous les couloirs aériens augmente les risques de maladies cardiovasculaires et réduit l’espérance de vie. Le bruit des avions perturbe le sommeil, nuit à la concentration des enfants et détruit notre qualité de vie. Les conséquences psychologiques sont graves et aujourd’hui ignorées.
Exigeons des mesures fortes pour limiter les nuisances aériennes !