Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Le survol des avions la nuit et le matin très tôt, y compris le week-end, reste très gênant au quotidien.
Nous constatons également des passages extrêmement bas au-dessus des maisons et donc très bruyants, qui dépassent très largement les niveaux acceptables de bruit.
Lorsque nous souhaitons profiter de l’extérieur, cela est d’autant plus impactant et insupportable.
J’ai du mal à comprendre comment le trafic aérien peut être chaque année en augmentation au regard du contexte climatique, et ce alors que des restrictions de plus importantes sont prises pour les voitures et que l’avion est un moyen de transport autrement plus polluant que la voiture.
La législation visant à réduire l’usage des voitures les plus polluantes va dans le bon sens, si celle-ci intervient dans le cadre d’une politique globale cohérente. Or, nous avons l’impression nette d’une législation à 2 vitesses.
En effet, un habitant de la banlieue parisienne ne peut par exemple plus circuler dans une Twingo de 1997 dans la Petite Couronne, par contre il doit subir les pollutions sonores et de l’air dues au trafic aérien qui sont d’un tout autre niveau, dans la mesure où ce dernier bénéficie d’une législation extrêmement légère, voir inexistante.
La CCIR salue la démarche d’EIAE engagée par la préfecture du Val-d’Oise.
Paris-CDG est le 1er aéroport continental en termes de voyageurs et de fret, et porteur de fortes retombées et dynamiques territoriales. Sans méconnaître les nuisances sonores aériennes, rappelons que Paris-CDG constitue un vecteur de l’attractivité internationale de la région-capitale. La plateforme compte 90 000 emplois et en soutient au total près de 200 000 en Île-de-France.
Face aux objectifs ambitieux, les acteurs économiques notent le recul notable de la population gênée. Ils appellent à la mise en place de mesures de restriction " au juste nécessaire " en complément des leviers efficaces du renouvellement en cours des flottes et de la mobilisation de procédures opérationnelles à moindre bruit.
Sur les procédures opérationnelles à moindre bruit à développer :
- Pousser les rééquilibrages des doublets et de la configuration préférentielle
- Tester la montée rapide au décollage
- Développer la procédure de descente continue
- Tenir de nouveaux groupes de travail pour optimiser la planification et la programmation des vols
Sur les restrictions selon la marge acoustique cumulée :
- seuil à < 11 EPNdB sur la plage horaire " cœur de nuit "
Sur les restrictions selon les niveaux de bruits certifiés :
- à l’approche, seuil à 103,5 EPNdB en " cœur de nuit "
- en survol, seuil à 98 EPNdB en " cœur de nuit "
Enfin, la CCIR souhaite rappeler quelques externalités économiques massives de l’activité aérienne.
Paris-CDG est la porte d’entrée internationale des touristes en France. Parmi les 50 millions de visiteurs en Île-de-France, leader mondial, chaque année, 35 % d’entre eux y arrivent en avion. Cette activité génère près de 400 000 emplois et 20 milliards € de recettes.
Paris-CDG est aussi le premier aéroport européen de fret. Ce secteur emploie 30 000 personnes en Île-de-France. Pour aller loin et vite, le fret aérien s’impose. Il représente 35 % en valeur des exportations françaises extra-européennes ! 90 % de ces exportations transitent par Roissy. Au total, près de 15 000 entreprises franciliennes exportatrices de biens utilisent régulièrement le fret aérien.
Aux défenseurs du "poumon économique" :
> votre quotidien n’est pas impacté par les nuisances de l’aéroport, tant qu’on ne le vie pas on ne sait pas ce que c’est.
> vous trouvez la proximité des avions "convenable" alors n’hésitez pas à réclamer des passages au dessus de votre maison pour en profiter pleinement.
> CDG à ouvert en 1974, arrêtons de parler de soit disant permis de construire, le tissu urbain existait déjà. Doit-on rendre une région impropre à toute vie dans un rayon de 60 km autour d’un aéroport… ?
> ici ce ne sont pas les populations qui vivent à 3km de l’aéroport qui se plaignent, mais ceux à plus de 20km, jusqu’à 60km qui sont impactées quotidiennement.
> la comparaison avec le Concorde : soyons sérieux 2 minutes, combien de vol par jour cela représentait ? Aujourd’hui c’est une centaine de passages par heure de tous types d’avions lors des heures de pointes.
> on peut lire jusqu’à 300 000 emplois… Le chiffre exact est inférieur à 150 000 emplois (source : institut paris region), bizarrement les chiffres de ADP sont très différents. En comparaison, l’Ile de France c’est 12,27 millions d’habitants, 1,4 millions survolés, doit-on déplacer tout le monde ?
> la retombée économique pour le Val d’Oise est minime, cela représente moins de 10 000 emplois, je ne parle même pas de la Seine-et-Marne ou des Yvelines, tous impactés par les trajectoires d’approche ou de décollage.
Personne ne demande ou n’imagine la fermeture de l’aéroport (et donc la suppression d’emplois ; et on en est loin), mais il est indispensable aujourd’hui de définir un certains nombres de mesures pour le bien commun :
> Globalement une meilleure répartition du traffic entre les aéroports CDG, Orly, LBG, Paris-Vatry, Beauvais. On voit des vols à destination de Orly déroutés vers CDG (en cas de retard), pour re-décoller le lendemain en direction de Orly, on croit rêver !
Pour tous ces aéroports :
> Modification des trajectoires et altitudes grace à la descente en continue h24/7 (comme prévu initialement pour fin 2023 à CDG).
> Augmentation des angles d’approches ou de décollages.
> Réduction de la vitesse à l’approche 180 Kts autant que possible sous les 6500 pieds.
> Limitation/interdiction des constructions neuves sous les trajectoires d’approche finale.
> Amélioration des aides (prise en charge à 100%) pour l’isolation acoustique. Mais cette solution n’en est pas vraiment une, le bruit restera toujours perceptible, et personne ne souhaite vivre dans un tupperware… Cela ne doit pas être un argument d’amélioration, il doit s’agire du strict minimum pour les populations n’ayant pas le choix.
> Un système d’avertissement des populations survolées lors du passage d’avion extrêmement bruyant (exemple : le Boeing C17A Américain en très basse altitude à 8h45 le samedi 15 février à destination du Bourget, merci bien…), ou lors de pics de traffic.
Les vols sont sans interruption pour CDG, il est indispensable de prévoir une fermeture à minima de 00h30 à 6h (ce qui laisse 1h de plus que Orly).
Merci
Je trouve que la proximité des avions et de l’aéroport est convenable.
En effet, supprimer des vols a de nombreuses conséquences qui touche tous les citoyens au delà des riverains.
C’est premièrement la suppression de plusieurs milliers de poste et qui plus est impacterai notre économie. Egalement moins de vol inciterait a augmenter les prix des billets.
Les voyages sont indispensables pour tous
Sommeil perturbé à 90 % de l’année !
Travail à temps plein à Paris. Trafic intensifié au plus tard dès 21h/22h et dès 5 h du matin.
Toute la semaine, week-ends, périodes de congés. Certaines périodes toute la nuit !
Sommeil perturbé et peu récupérateur. Fatigue et nervosité accrues.
Les "boules de cires" ne suffisent pas.
Habite le Val d’Oise depuis plus de 10 ans, ai toujours connu cela.
1) - mise en place de la descente continue généralisée H24
2) - restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB DE JOUR COMME DE NUIT
- restriction des niveaux de bruit certifiés à mettre en place DE JOUR COMME DE NUIT :
*A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
* En suvol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
C’est pénible, gênant, fatiguant, perturbateur du sommeil avec bien des conséquences sur notre santé.
Question 1 : quelles autres mesures opérationnelles pour réduire les nuisances ?
- Mise en place de la descente continue généralisée H24 puis douce
- Augmentation de l’angle d’atterrissage et de décollage
- Décollage en seuil de piste
- Aucun transfert de nuisances d’un doublet sur l’autre, notamment sur le doublet nord dont les conditions de survol sont les plus défavorables.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’avions bruyants ?
- Restriction sur les avions de marge acoustique < 17 EPNdB, de jour comme de nuit
- Restrictions sur les niveaux de bruit certifiés de jour comme de nuit :
. A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
. En survol : 90 EPNdB dès 2025 pour intensifier la restriction au fil des années
Autres restrictions d’exploitation à prévoir :
- Le plafonnement du trafic aérien de Roissy à 440.000 mouvements d’avions par an
- Le plafonnement des vols nocturnes à 30.000 mouvements d’avions par an entre 22h et 6h en 2025 puis une réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031
C’est notre avis, merci d’en tenir compte.
lorsque nous avons emmenagé à Pontoise en 2014 nous n’avions que très peu d’avions qui nous survolaient.
Depuis quelques années toutefois, de plus en plus d’avions survolent Pontoise lors de leur décollage, effectuent un virage pleine puissance à une altitude pas assez élevée.
Les angles de décollage, ainsi que ceux d’approche devraient être augmentés afin que les aéronefs passent à plus haute altitude lors de leur décollage ou de leur approche approche. Décaler le problème en élargissant les axes de décollage et d’approche au-dessus de la ville nouvelle ne fait que pénaliser encore plus de riverains que par le passé.
Par ailleurs, il est essentiel de limiter les vols de nuit. Un décollage après 22h c’est à coup sur des problèmes d’endormissement pour les riverains. Les atterrissages sont moins problématiques.
Un plafonnement du nombre de rotation identique à l’aéroport d’Orly semble approprié. Par ailleurs, l’extension de la ligne 14 place désormais Orly à 30 minutes du centre de Paris. Le trafic aérien devrait être priorisé sur Orly au détriment de Roissy, mal desservi pour rejoindre le centre de Paris.
Certaines compagnies aériennes modernisent à marche forcée leur flotte. Il faut renforcer les obligations réglementaires pour contraindre les compagnies exploitant des appareils obsolètes à convertir leur flotte.