Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Monsieur le Préfet,
Au titre de l’enquête publique relative à l’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport Paris Charles de Gaulle, je vous communique la position du Conseil Municipal du Mesnil-Amelot.
Les membres du Conseil Municipal sont conscients d’éventuels effets sur la santé liés au trafic aérien, mais ont également connaissance de l’amélioration constante de cette situation, notamment depuis 2012. Dans le même temps, il convient de noter les points suivants :
- Les territoires de Roissy Pays de France et du Mesnil-Amelot sont particulièrement dynamiques en termes de développement économique. Des filières stratégiques s’y sont développées, aux premier rang desquelles les activités aéronautiques et aéroportuaires, mais aussi celles liées au tourisme d’affaires et à l’évènementiel.
- Un tel niveau de développement économique n’aurait jamais existé sans la connectivité internationale apportée par l’aéroport Paris-CDG. Fort de ses 70 millions de passagers en 2024 et de ses près de 2 millions de tonnes de fret, 4ème aéroport mondial au terme de trafic passagers international en 2022, l’aéroport Paris-CDG apporte au territoire de Roissy Pays de France et à ses entreprises, aux touristes et à ses habitants une véritable ouverture sur le monde qui favorise une connectivité essentielle pour les échanges nationaux et internationaux. Porte d’entrée internationale, l’aéroport Paris Charles de Gaulle est un contributeur essentiel au rayonnement du Val d’Oise, de la Seine-et-Marne, de l’Île-de-France et de la France.
- L’aéroport Paris CDG concentre plus de 90 000 emplois directs et 250 000 emplois indirects.
- Les entreprises du territoire de Roissy Pays de France, 72 zones d’activités, 30 000 entreprises bénéficient pleinement du "ruissellement" économique généré par les investissements de zones d’activité et de l’aéroport Paris-CDG.
Ainsi, tout en prenant en compte la qualité de vie de ses habitants, le Conseil Municipal du Mesnil-Amelot estime qu’un nouveau plafonnement des vols affaiblirait rudement Paris-CDG, notamment l’activité aéroportuaire pour les compagnies qui y sont basées (Air France et Fedex en premier lieu) mais également l’ensemble de la dynamique économique du territoire de l’Île-de-France et même de la France.
Des solutions existent (descente continue, incitation financière des compagnies aériennes à renouveler leur flotte d’appareils, mise en place d’amendes réellement dissuasives en cas de manquement aux règles d’exploitation) pour permettre une véritable approche équilibrée dans le fonctionnement de l’aéroport Paris CDG en lien avec les territoires. Ces solutions permettent d’améliorer la qualité de vie des riverains sans mettre à mal le développement économique, la création d’emploi de proximité et la compétitivité de nos champions français (ADP, Airbus, Air France) dans un monde de plus en plus concurrentiel. Le Conseil Municipal du Mesnil-Amelot est favorable à la mise en œuvre rapide de ces mesures.
L’ensemble des élus souhaite que l’étude d’impact ainsi engagée soit menée elle même de manière équilibrée, en prenant en compte l’ensemble de tous les acteurs.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Préfet, l’expression de notre considération distinguée.
Le Conseil Municipal de la Commune du Mesnil-Amelot
Si nous comprenons et soutenons les objectifs d’amélioration continue de la qualité de vie des riverains, et de nos salariés, nous tenons néanmoins à souligner que toute mesure de restriction excessive imposée à l’activité de la plateforme fragiliserait et mettrait en péril un écosystème économique et logistique essentiel à la compétitivité de la France.
Paris-CDG est un hub aéroportuaire majeur, non seulement pour l’Île-de-France mais aussi pour l’Europe et le monde.
L’aéroport joue un rôle crucial dans l’attractivité de la France, en connectant le pays aux grandes places économiques internationales et en facilitant les échanges commerciaux, touristiques et logistiques.
Il représente une infrastructure stratégique qui doit pouvoir poursuivre son développement afin de répondre aux enjeux de la mondialisation et de la concurrence entre hubs européens et internationaux.
Les restrictions envisagées risquent également de nuire à nos clients et partenaires, principales concernées, les compagnies aériennes opérant sur la plateforme, notamment celles ayant fait de Paris-CDG leur base principale.
Ces nouvelles limitations compromettraient ainsi leur compétitivité face aux autres hubs internationaux. Un affaiblissement de l’attractivité de l’aéroport se traduirait par un détournement du trafic vers d’autres plateformes européennes aux restrictions beaucoup plus souples, au détriment de l’économie nationale.
Au-delà des passagers, il est essentiel de rappeler que les avions transportent également un large éventail de fret :
Ces produits sont traités dans la Cargo city et grâce à certaines catégories de marchandises comme les produits pharmaceutiques et sanguins, équipements médicaux et autres produits de première nécessité ou d’urgence, nous pouvons H24, littéralement "sauver des vies".
Nous sommes aussi les premiers points d’entrée pour les denrées périssables à l’import, permettant ainsi de nourrir les populations locales et nationales.
A l’export, ce sont les marchandises à hautes valeurs ajoutés, fleurons du made in France et de nos industries et entreprises nationale, qui remplissent les soutes des aéronefs et qui participent ainsi à la croissance économique.
La zone de fret de Paris-CDG est une infrastructure critique qui joue donc un rôle central dans l’alimentation de l’économie du territoire et du pays.
Nos salariés, qui résident pour beaucoup aux abords de l’aéroport, subissent eux aussi les nuisances sonores. Il est bien sûr nécessaire d’œuvrer à leur diminution, mais ce ne sera pas en empêchant des avions d’atterrir ou de décoller que nous atteindrons cet objectif.
A ce titre, il ne semble pas nécessaire de modifier à court terme les valeurs limites de bruit fixées à CDG, qui il faut le noter, sont déjà parmi les plus contraignantes d’Europe :
= Marge : 10 EPNdB entre 22h et 6h
= Bruit certifié à l’approche : 104,5 EPNdB entre 0h30 et 5h30
= Bruit certifié au survol : 99 EPNdB entre 0h et 5h
Plutôt que d’instaurer de nouvelles limitations, nous encourageons la mise en place de solutions alternatives qui permettent d’allier compétitivité et
respect de l’environnement :
• Accélération du renouvellement des flottes vers des appareils plus silencieux et plus performants sur le plan énergétique
• Développement et optimisation des procédures opérationnelles de réduction du bruit, comme la descente continue et les trajectoires optimisées
• Incitations financières et accompagnement des compagnies aériennes pour adopter des pratiques respectueuses de l’environnement.
L’équilibre recherché dans cette étude ne doit pas être atteint au prix d’un affaiblissement économique qui pourrait compromettre durablement la position de Paris-CDG sur l’échiquier international.
Nous appelons donc à une vision pragmatique et concertée qui prenne en compte non seulement les enjeux environnementaux, mais aussi les impératifs économiques et sociaux liés à l’activité aéroportuaire.
Paris-CDG doit rester un moteur du développement de la France, un hub performant et compétitif, capable de répondre aux défis de demain sans compromettre son avenir.
Au regard des éléments fournis dans cette consultation, voici la position que je soutiens :
1/Collaborer avec la navigation aérienne pour étudier des trajectoires réduisant le bruit,
tout en respectant strictement les réglementations et en maintenant le plus haut niveau
de sécurité des vols. Par exemple, intégrer des trajectoires RNP AR à l’arrivée et au
départ pour minimiser la longueur des finales et des départs, et augmenter le plan
d’approche finale.
2/Modifier la restriction basée sur la marge acoustique cumulée en imposant une restriction sur les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h.
3/Fixer une nouvelle limite de bruit certifié à l’approche à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30.
4/Réviser la restriction basée sur les niveaux de bruit certifiés au décollage en fixant la nouvelle limite à 96 EPNdB entre 0h et 5h.
Serait-il possible de savoir où en est le projet de descente douce généralisée sur CDG ?
Tout bonnement incompréhensible que ce ne soit pas encore en place, et ce pour 2 raisons à (minima) :
1- c’était un engagement ministériel de démarrer les descentes douces pour fin 2023 au plus tard
2- les plus grands aeroports mondiaux l’ont déjà adoptée. Serions-nous moins doués en France ? Quelle autre raison ? Un lobby ? !
Pour rappel, la descente douce est un procédé d’atterissage sans palliers à respecter (comme actuellement). L’atterrissage par pallier oblige à remettre les gaz, et donc génère plus de nuisances (sonores + pollution).
Le plafonnement du trafic des aéroports à la baisse est nécessaire pour des raisons sanitaires, environnementales et climatiques.
La réduction du trafic aérien est demandée depuis des années par de nombreux élus et attendue par les citoyens survolés afin que leur santé, leur environnement et leur cadre de vie soient enfin protégés.
- Le 9 mai 2023, 300 élus cosignaient un courrier à Clément Beaune, alors ministre délégué chargé des Transports, pour demander le plafonnement de Roissy à 440 000 mouvements d’avions par an, l’instauration d’un couvre-feu entre 22h et 6h et une meilleure prise en compte du bruit selon les préconisations de l’OMS.
- La consultation citoyenne « Nuisances aériennes, stop ou encore » organisée en mars 2024 par les élus de 147 communes d’Ile-de-France et de l’Oise, a fourni un résultat sans appel : sur plus de 50 000 participants, 97% souhaitent la réduction du trafic aérien.
En juillet 2023, les Etudes d’Impact selon l’Approche Équilibrée (EIAE) sur plusieurs grands aéroports dont Roissy-Charles de Gaulle ont été lancées. En plus de l’interdiction de certaines catégories d’avions bruyants, elles doivent déboucher sur des restrictions d’exploitation fixées par arrêté ministériel, afin de réduire les nuisances sonores et leur impact sur la santé publique : limitation du trafic aérien (plafonnement), réduction des vols de nuit et couvre-feu entre 22h et 6h, interdiction des avions les plus bruyants.
C’est pourquoi nous demandons :
- Le plafonnement du trafic aérien de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à 440 000 mouvements d’avions par an.
- L’interdiction des vols de 22h à 6h
- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
La mise en oeuvre de mesures permettant la limitation des nuisances sonores, dans un cadre équilibré, est une bonne chose.
Il est important dans ce cadre équilibré de tenir compte de ce qui existe dans les autres aéroports en Europe et de ne pas chercher à être en décalage : se mettre au niveau des mesures les plus ambitieuses existant en Europe est une cible maximale a ne pas dépasser et il convient :
- de poursuivre les etudes sur les trajectoires de moindre bruit en lien avec navigation aerienne, en preservant la securite des vols
- De mettre en place une restriction sur les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h.
- De fixer entre 0h30 et 5h30, la nouvelle limite du bruit certifié à l’approche à 103 EPNdB
- De reviser, entre 0h et 5h, la restriction basée sur les niveaux de bruit certifiés au décollage en fixant la nouvelle limite à 96 EPNdB.
Il serait contre productif de viser des restrictions plus pénalisantes d autant que les compagnies ont engage ces dernières années des investissements massifs dans des avions de nouvelle génération moins bruyants, moins émetteurs de CO2 et que le rythme de renouvellement de la flotte doit être soutenable économiquement pour ne pas pénaliser l’emploi généré par l activite de transport aérien.
Bonjour à tous,
J’habite la commune de Compans, et :
Je regarde Compans ,Du matin au soir, en pleine nuit , impossible d’ouvrir les Fenêtres en été, conversations couvertes par les survols, stress permanent… est-ce une vie normale ?
L’air est pollué, nos enfants grandissent dans une atmosphère nocive, et les problèmes respiratoires explosent.
J’ai l’impression que nous sommes la poubelle de Roissy. Assez de mépris, on veut des actions concrètes : réduction du trafic nocturne, aides réelles, surveillance honnête de la pollution !
Où sont les vraies mesures de la pollution à Compans ?
L’aéroport est un des plus gros émetteurs de particules ultrafines (PM2.5, NOx) ,cancers, maladies respiratoires, asthme .
Mais bizarrement, il y a très peu de capteurs de pollution autour de Roissy.
Les riverains de l’aéroport d’Amsterdam ont eu des études indépendantesetPourquoi pas nous ? et enfin Argument local : Pourquoi Compans est-il traité comme une zone de nuisance “acceptable” sans protection réelle ?
Ces nuisances se sont renforcées en novembre 2011, avec le relèvement des altitudes de 300 mètres de Mme Kosciusko-Morizet, qui nous a apporté sur nos villes le virage des avions en provenance de l’Est pour se présenter face aux pistes.
Ces nuisances sont très gênantes de jour comme de nuit. Elles perturbent notre vie quotidienne, notre sommeil, notre santé.
Pour soulager notre secteur et bien d’autres, nous avons proposé dès fin 2013 à la DGAC, de supprimer ce dernier palier à 1200 m cause de toutes ces nuisances, pour le remplacer par la prolongation de la pente de la descente finale à 3° jusqu’à plus de 3000 m. Ceci permettant d’être survolé bien plus haut, moteur au ralenti, en descente continue depuis plus de 3000 m, sans palier, jusqu’au touché de piste, apportant une forte réduction du bruit et de la pollution.
En mars 2019, Mme Borne, Ministre des transports, annonce lors des assises du Transport aérien la mise en place fin 2023 de cette descente continue généralisée que nous avons appelé descente douce.
En mai 2023, après 4 ans d’étude de ce projet par les ingénieurs de la DGAC, un test en réel concluant à Roissy en face à l’Ouest et l’accord mi-2022 de la Direction de la Sécurité, M. Clément Beaune, nouveau Ministre des Transports, décide d’un test sur Orly en face à l’Ouest en réel, pour valider la mise en exploitation sur Roissy, suite à des remarques concernant la gestion des points de concentration à une altitude plus élevée que cette nouvelle technique de descente douce induit. Nous attendons les conclusions de ce test en cours sur Orly pour la fin 2025.
Rappel : dans son fascicule diffusé en 2021 et intitulé " la descente douce H24 " la DGAC donne les gains estimés : moins de 70% de personnes survolées sous 2000 m, moins de 85% des vols en inter-pistes en basse altitude.
En attendant, la DGAC a mis en exploitation une descente dite continue déclenchée à 2000 m, avec un palier au niveau de l’ILS juste avant la descente finale, qui reste peu utilisée (10% sur le doublet Nord, 35% sur le doublet Sud). Nous demandons sa généralisation à 100% sur les 2 doublets d’ici fin 2025.
Question 1 : quelles autres mesures opérationnelles pour réduire les nuisances ?
Mise en place de la descente continue douce généralisée H24.
Augmentation des angles d’atterrissage et de décollage.
Décollage en seuil de piste.
Aucun transfert de nuisances d’un doublet sur l’autre, notamment sur le doublet Nord dont les conditions de survol sont les plus défavorables. Toute suppression de survol du doublet Sud devra être traitée par la réduction des mouvements d’avions sur Roissy dans le cadre de son plafonnement et non pas par le transfert sur le doublet Nord plus bruyant (hauteur des survols plus basse) et plus peuplé avec le comptage de ces 400.000 habitants de la Confluence ignorés.
Question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’avions bruyants ?
Restriction sur les avions de marge acoustique < 17 EPNdB, de jour comme de nuit. Restrictions sur les niveaux de bruit certifiés de jour comme de nuit :
. A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
. En survol : 90 EPNdB dès 2025 pour intensifier la restriction au fil des années
Autres restrictions d’exploitation à prévoir :
Le plafonnement du trafic aérien de Roissy à 440.000 mouvements d’avions par an.
Le plafonnement des vols nocturnes à 30.000 mouvements d’avions par an entre 22h et 6h en 2025 puis une réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
- Le plafonnement du trafic aérien de l’aéroport Roissy-Charles de gaulle à 440 000 mouvements d’avions par an ;
- L’interdiction des vols de 22h à 6h ;
- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Le territoire de Roissy Dev est particulièrement dynamique en termes de développement économique. Des filières stratégiques s’y sont développées, aux premiers rangs desquelles les activités aéronautiques et aéroportuaires, mais aussi celles liées au tourisme d’affaires et à l’évènementiel.
- Un tel niveau de développement économique n’aurait pas pu exister sans la connectivité internationale apportée par l’aéroport Paris-CDG. Fort de ses 67 millions de passagers en 2023 et de ses près de 2 millions de tonnes de fret, 4ème aéroport mondial en termes de trafic passagers international en 2022, l’aéroport Paris-CDG apporte au territoire de Roissy Pays de France, à ses entreprises, aux touristes et à ses habitants une véritable ouverture sur le monde qui favorise une connectivité essentielle pour les échanges nationaux et internationaux. Porte d’entrée internationale, l’aéroport Paris-CDG est un contributeur essentiel au rayonnement du Val d’Oise, de l’Ile-de-France et de la France,
- L’aéroport Paris-CDG concentre plus de 90 000 emplois directs et 250 000 emplois indirects.
- Les entreprises du territoire de Roissy Pays de France bénéficient pleinement du « ruissellement » économique généré par les investissements de l’aéroport Paris-CDG. Ainsi, tout en prenant en compte la qualité de vie de ses habitants, Roissy Dev estime qu’un nouveau plafonnement des vols affaiblirait rudement Paris-CDG, l’activité aéroportuaire, en général, les compagnies basées à Paris-CDG en particulier (Air France et FedEx), mais également l’ensemble de la dynamique économique du territoire, de |’lle de France et de la France. Des solutions existent (descente continue, incitation financière des compagnies aériennes à renouveler leur flotte d’appareils, contrôle strict du respect des règles d’exploitation, etc.) pour permettre une véritable approche équilibrée dans le fonctionnement de l’aéroport Paris-CDG en lien avec les territoires. Ces mesures permettent d’améliorer la qualité de vie des riverains sans mettre à mal le développement économique, la création d’emplois de proximité et la compétitivité de nos champions français- Groupe ADP, Air France, Airbus - dans un monde de plus en plus concurrentiel. Roissy Dev est favorable à la mise en œuvre rapide de ces mesures. Roissy Dev souhaite que l’étude d’impact ainsi engagée soit menée elle- même de manière équilibrée en prenant en compte l’ensemble de ces facteurs et des indicateurs disponibles.