Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Partie 3/4 | Contribution du MEDEF de l’Est Parisien à la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris -Charles-de-Gaulle (CDG)

11. Notre position

Nous considérons que les trois premiers piliers de l’approche équilibrée n’ont pas été pleinement exploités et que des économies sonores pourraient encore être recherchées dans ces derniers (installations au sol, descentes continues, meilleure utilisation de la TNSA, réforme de la TNSA, etc.). Cependant, l’essentiel de ces actions reposent sur des tiers (hors compagnies aériennes), non soumis à une quelconque obligation puisque non émetteurs directs de nuisances sonores.

Dans un contexte économique dégradé, un volume de vols toujours en deçà du niveau de 2019, les scénarios proposés nous paraissent décorrélés de l’état actuel de l’industrie, de la pression concurrentielle internationale et de la pression fiscale qui s’accroît chaque année sur les compagnies aériennes desservant ou basant leurs activités à CDG.

De ce point de vue, nous nous étonnons de la rédaction de la question posée « concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport ».

Le MEDEF de l’Est Parisien s’oppose donc par principe à toute introduction de restrictions d’exploitation sur les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB. Aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent - par le biais de la certification initiale ou de la recertification - les normes de bruit énoncées au volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago et reprises dans l’arrêté du 21 mars 2022 relatif « à la classification acoustique des aéronefs ».

La proposition de l’introduction d’un niveau de bruit certifié semble être une nouveauté demandée par l’ACNUSA dans le cadre de son avis N° 2022/15 du 02 Mai 2022 relatif à l’arrêté précité.

Elle recommande de « considérer les bruits certifiés des aéronefs, en approche et en survol, et non plus les marges acoustiques », tout en demandant en parallèle une réévaluation périodique de la classification acoustique afin de pouvoir la modifier lorsque nécessaire.

Dans les aéroports européens de taille comparable à Roissy, aucune restriction ne dépasse le niveau actuel (10 EPNdB). Pour mémoire, l’activité aérienne de CDG est déjà fortement encadrée depuis 2003 sur la nuit (00h00-05h30) avec un plafonnement interdisant la programmation de toute nouvelle rotation sur cette tranche horaire.

Ce dispositif contraignant a permis une diminution du nombre de mouvements nocturnes opérés de 23% entre 2003 et 2024, diminution qui a contribué à la baisse de 24pts entre 2013 (85,1) et 2023 (61,3) de l’indice IGMP-nuit comptabilisant l’énergie sonore du trafic réalisé de nuit, tel que précisé en Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de CDG le 24 janvier 2025.

En conséquence de quoi, si et et seulement si des mesures de restrictions devaient être absolument nécessaires, après avoir épuisé l’ensemble des ressources des trois premiers piliers, le seul scénario crédible pouvant être retenu, en cœur de nuit et uniquement en cœur de nuit, serait celui-ci :

• une marge acoustique cumulée <11 EPNdB

OU

• un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB
• un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB

Ce scénario garantit une limitation des impacts sur l’activité aérienne tout en respectant les objectifs de réduction du bruit et en accentuant les 25 à 30% de réduction déjà acquis. La marge la moins restrictive des deux devrait être retenue au cas par cas. Aucune restriction ne pourrait concerner les vols de jour, aucun autre aéroport dans le monde n’appliquant de réduction de marge acoustique dans la journée.

Dans le détail, et en adéquation avec les recommandations de la FNAM, voici les réponses du Medef de l’Est Parisien à l’ensemble des questions :

• Question : Concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?

Réponse OUI, celles-ci sont développées au point suivant.

• Question : concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?

Réponse : NON mais seul scénario acceptable si des restrictions devaient être adoptées.

• Question : concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?

Réponse : NON

• Question : concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?

Réponse : NON

• Question : concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?

Réponse : NON

• Question : concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?

Réponse : NON

• Question : concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?

Réponse : NON

• Question : concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?

Réponse : NON, ce scénario dépasse les limites de la technique…

• Question : cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?

Réponse : Si elles devaient s’appliquer, uniquement sur les vols cœur de nuit. Aucune restriction acoustique supplémentaire ne peut être acceptée en dehors du cœur de nuit.

• Question : faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?

Réponse : NON, sauf à que ce que ce critère soit une alternative à la marge acoustique

• Question : Sur quelle plage horaire ?

Réponse : Cœur de nuit uniquement

• Question : à quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le cœur de nuit) et 97 EPNdB ?

Réponse : 103,5 EPNdB, mais seul scénario acceptable si des restrictions devaient être adoptées.

• Question : faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?

Réponse : seules des restrictions en cœur de nuit à 98 EPNdB pourraient être acceptables si des restrictions devaient être adoptées.

• Question : sur quelle plage horaire ?

Réponse : cœur de nuit uniquement

• Question : à quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?

Réponse : seules des restrictions en cœur de nuit à 98 EPNdB pourraient être acceptables si des restrictions devaient être adoptées.

Les flottes cargo échappent en tout ou partie à ces contraintes car, comme nous l’avons déjà évoqué, les restrictions d’exploitation basées sur des niveaux de certification acoustique pour lesquels aucune solution technique n’existe actuellement sur le marché reviendrait, de facto, à condamner cette activité sur la plateforme et, par extension, à fragiliser l’ensemble du fret aérien en France.

Les opérateurs de fret se retrouveraient alors confrontés à des exigences sur lesquelles ils n’ont aucune prise technique. Une telle approche risquerait non seulement de pénaliser un secteur stratégique pour l’économie nationale, mais aussi de décourager les investissements essentiels à la compétitivité.

12. Sur les trois premiers piliers

La réduction du bruit des aéronefs ne repose pas uniquement sur une seule solution (les restrictions) d’un seul type d’opérateurs (les compagnies aériennes), mais bien sur une combinaison de dispositifs technologiques, réglementaires et opérationnels de l’ensemble des acteurs de l’écosystème du transport aérien. Seule cette combinaison permettra de trouver un équilibre entre la protection des riverains et l’efficacité du transport aérien.

• Le Plan ADP 2050

Nous saluons ici l’engagement d’ADP dans la transition écologique de ses infrastructures, y compris sur l’aspect de réduction du bruit. La consultation actuellement en cours ADP 2050 permettrait d’étudier toute nouvelle mesure et/ou renforcer les mesures existantes en matière de diminution ou à défaut d’atténuation de l’empreinte sonore de CDG au sol comme par exemple l’évitement systématique des groupes auxiliaires de puissance (APU), le roulage réduit, l’utilisation de tracteurs électriques, un meilleur séquencement des décollages/atterrissages pour éviter les attentes trop longues en bout de piste, la création de zone tampons à moteur réduit, l’utilisation de revêtements de piste absorbant le bruit, la création de barrières acoustiques et merlons, par exemple… Toutes ces mesures contribuent à l’effort collectif mais comme l’indique le titre même du « Plan ADP 2050 », le retour sur investissement de l’ensemble de ces efforts se compte sur un horizon de temps moyen voire long.

• La stratégie « Horizon 2030 » de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA)

Au carrefour des flux européens, la DSNA assure la responsabilité du premier espace aérien d’Europe, dans lequel elle a contrôlé 3 184 246 vols en 2023, dont 60 % de survols. Près d’un vol sur trois en Europe est contrôlé par la DSNA. Si elle est le premier prestataire de services de navigation européen, elle est aussi le premier contributeur de retards par vol.

Ce déficit de performance opérationnelle perturbe l’ensemble du réseau européen. Comme l’ont constaté dans leurs rapports la Cour des comptes et le sénateur Vincent Capo-Canellas, ce manque d’efficacité provient principalement d’un retard technologique au niveau des systèmes de navigation aérienne de la DSNA, d’une implantation territoriale disproportionnée et d’une organisation du travail insuffisamment flexible au regard de la variabilité du trafic (Magazine Aviation civile de décembre 2024 (n°402) édité par la direction générale de l’aviation civile).

Pour y remédier, la DSNA s’est dotée d’une stratégie, Horizon 2030, afin de mieux répondre aux attentes de ses usagers et clients ainsi qu’aux objectifs nationaux et aux plans de performance européens. Cette stratégie est en cours de déploiement depuis 2024. L’un des axes de la stratégie de la DSNA porte sur la réduction de l’empreinte carbone et sonore des vols.

Plusieurs solutions sont déjà en vigueur ou en phase d’expérimentation comme le free route, les descentes continues ou encore les opérations vertes définies en collaboration avec les compagnies aériennes.

Au terme des déclarations de Damien Cazé, directeur général de l’aviation civile, « la stratégie Horizon 2030 doit repositionner la DSNA dans le peloton de tête des prestataires européens de services de navigation aérienne en matière de performance opérationnelle et environnementale. Nous le devons aux compagnies aériennes qui nous financent, aux voyageurs qui empruntent nos routes, aux personnels de la DSNA, qui sont en droit de servir avec des outils de qualité ».

La DSNA relevant elle-même de la Direction générale de l’aviation civile confirme donc que les résultats escomptés par leurs propres efforts, initiés en 2024, ne porteront leurs fruits qu’en 2030…

• Explorer toutes les pistes opérationnelles possibles

L’optimisation des trajectoires de vol grâce notamment au développement de l’intelligence artificielle combinée à la navigation satellite (PBN – Performance-Based Navigation) est un vecteur qui demeure largement sous exploité. L’adaptation des trajectoires en fonction par exemple de la météo pourrait permettre de diminuer par exemple la gêne sonore.

• La descente continue

La procédure de descente continue (CDO) a démontré son bénéfice en terme acoustique, cependant CDG affiche un retard significatif en matière d’optimisation des descentes continues (CDO) par rapport aux autres grands hubs européens. Ce retard important traduit une sous-optimisation des trajectoires d’approche, avec un temps moyen en vol horizontal avant atterrissage de 322,5 secondes, bien plus élevé que celui d’Amsterdam (143,3 secondes). Cette situation entraîne des émissions sonores accrues, notamment en phase finale d’atterrissage, pendant laquelle les nuisances sont les plus mal perçues par les riverains.

Pour mémoire, la généralisation de la descente continue était l’un des engagements pris en mars 2019 par Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, à l’issue des Assises du transport aérien. D’abord prévue pour fin 2023, sa mise en œuvre a été finalement reportée. Le ministre des Transports Clément Beaune a décidé en mai 2023 d’un premier test de généralisation de la descente continue en configuration face à l’ouest à Paris-Orly.

L’augmentation du recours aux CDO à CDG représente donc une opportunité majeure pour réduire le bruit aérien. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en réduction des nuisances sonores qu’en diminution de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier prioritaire d’amélioration, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

  • L’adaptation des procédures NADP à chaque type d’avion

En suivant la recommandation de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) qui estime « que les procédures qui donnent le meilleur avantage acoustique possible peuvent varier considérablement d’un type d’avion à un autre, et entre des avions du même type ayant des moteurs différents », il serait opportun de revoir les procédures NADP (Noise Abatement Departure Procedures).

L’OACI préconise que les exploitants d’aéronefs élaborent eux-mêmes en concertation avec les autorités des procédures opérationnelles spécifiques à leurs types d’avions afin de maximiser les avantages acoustiques générés par leurs avions pris individuellement, étant entendu qu’un même type d’avion peut être équipé de moteurs différents, ce qui constitue une spécificité cas par cas qui mérite une attention particulière.

Il serait donc intéressant que les autorités autorisent les exploitants d’aéronefs à élaborer des procédures opérationnelles personnalisées maximisant les avantages acoustiques que permettent leurs avions plutôt que l’application de procédures uniformes.

• L’utilisation des fonds de la TNSA

La Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) est un levier financier sous-exploité, destiné à financer l’insonorisation des logements situés autour des aéroports. Cependant, une partie significative des fonds demeure inutilisée. À titre d’exemple, un reliquat de 75 millions d’euros était fin 2024 non mobilisé malgré une augmentation de 25 % du montant des plafonds d’aide à l’insonorisation pour les riverains résidant dans une zone couverte par le plan de gêne sonore d’un aérodrome.

Une meilleure allocation de ces ressources – sans augmentation de la TNSA - permettrait de renforcer le soutien aux riverains et de mieux répondre aux enjeux des nuisances sonores, sans pour autant nuire à l’activité et à l’attractivité du transport aérien, en développant par exemple les droits au délaissement et à la revente pour les riverains.

Au-delà de l’insonorisation, ces financements pourraient être couplés avec des travaux de rénovation thermique dans certains bâtiments, afin d’améliorer simultanément le confort acoustique et énergétique des logements concernés, tout comme le droit à nouvelle opération dans un délai de 15 à 20 ans, comme il serait recommandé de le faire pour n’importe quel ravalement.

Aujourd’hui, en France, seule la région Loire-Atlantique a mis en place un dispositif permettant aux riverains les plus exposés au bruit aérien de faire valoir un droit au délaissement (cession de leur bien à l’État) ou un droit à la revente (compensation d’une éventuelle moins-value immobilière). L’extension des droits au délaissement et à la revente à l’échelle nationale en France permettrait d’apporter une réponse plus juste aux riverains, en leur offrant une véritable alternative face aux nuisances sonores prolongées.

Toute action visant à limiter les nuisances sonores doit s’accompagner d’une réflexion globale sur le dynamisme économique des territoires concernés. L’objectif n’est pas d’entraver l’activité aérienne, mais d’améliorer durablement le cadre de vie des riverains tout en préservant les emplois et l’attractivité économique des aéroports.

En repensant l’allocation des ressources de la TNSA, en associant isolation phonique et rénovation énergétique, et en garantissant des dispositifs de compensation équitables, il est possible de construire un modèle plus équilibré et durable, conciliant performance économique et bien-être des populations.

Le transport de fret et de passagers via Roissy CDG ne doit pas augmenter, et doit même être réduit, pour :
- réduire les nuisances sonores et la pollution aérienne autour des aéroports
- réduire le bilan carbone de la France et viser à atteindre les objectifs fixés pendant la COP
- inciter les personnes voyageant à limiter leurs voyages par avion.

Niveau sonore :
- Chaque matin entre 5h30 et 5h45, des avions sont très bruyants en arrivée sur Roissy CDG, beaucoup plus que pendant la journée. Le niveau sonore de ces avions est vraiment plus important que les autres et ils nous réveillent tous les matins. Cela provoque pour nous une fatigue continuelle.
- Notre habitation n’étant pas couverte par les aides liées au trafic aérien de Roissy CDG, les travaux de rénovation acoustique sont à nos frais (nous sommes à Cormeilles en Parisis)
- En journée, les avions sont bruyants et nous les entendons en continu de notre jardin (1 avion toutes les 2 minutes l’été), devant parfois interrompre nos conversations le temps qu’un avion passe.

Augmenter le trafic aérien d’ici 2050 de +18% ne doit pas être envisagé pour le bien-être des personnes vivant à proximité des voies aériennes. D’autant que la hausse du trafic aérien est envisagée pour une hausse du trafic "loisir des plus aisés" et non pas pour améliorer la qualité de vie des moins aisés

5. Sur les objectifs de réduction de l’empreinte sonore

Les objectifs de réduction du bruit pour CDG sont déjà très ambitieux, les plus ambitieux d’Europe, alors même qu’il n’existe pas de standard en la matière. Sans restriction supplémentaire, la population affectée par l’empreinte sonore va déjà diminuer d’au moins 25 à 30% au cours des 5 prochaines années que ce soit de jour comme de nuit.

Cela pose la question de la pertinence d’ajouter encore des mesures qui pénaliseront l’activité et ses externalités (emplois, économie locale et nationale) et ce, d’autant plus que selon le dernier rapport de l’ACNUSA :
- le nombre de mouvements en cœur de nuit a été maitrisé lors de la saison hiver 2023 / été 2024 et est même inférieur de 1,85 % au plafond réglementaires sur les créneaux horaires ;
- le trafic aérien de nuit n’a pas (encore) retrouvé son niveau d’avant 2019 : -7,25% pour la saison d’hiver (2023 v. 2019) et -3,1% pour l’été (2024 v. 2019).
- le trafic aérien total (jour + nuit) de l’été 2024 n’a pas (encore) retrouvé son niveau d’avant 2019 alors même que la France a accueilli les Jeux Olympiques !
- la part des vols en cœur de nuit tend à baisser pour se situer aujourd’hui à 3,6 % en 2024 (S2024).

Pénaliser autant les compagnies aériennes est un véritable danger, d’autant plus pour nos compagnies nationales qui investissent dans de nouvelles flottes moins polluantes et moins bruyantes. La croissance dépend pour beaucoup de leur capacité à disposer d’une implantation et d’une base fortes en France qui constituent leur hub principal, qu’il s’agisse d’Orly ou de Roissy. Pour demeurer attractives, ces compagnies doivent proposer les meilleurs créneaux de leur hub ainsi que les interconnexions et correspondances pertinentes.

Les compagnies basées, essentiellement françaises, ne doivent pas devenir les victimes du débat alors même qu’elles sont les seules à répondre présent et acceptent de s’engager de manière volontaire dans la réduction du bruit.

Même si le débat porte essentiellement sur les nuisances en cœur de nuit, l’amélioration sera quant à elle notable sur toute l’amplitude de la journée au fur et à mesure du renouvellement des flottes.

Amputer la capacité des compagnies aériennes à renouveler leur flotte (donc à faire mieux et plus vite en termes de réduction d’empreinte sonore) par le biais de nouvelles restrictions revient à ouvrir la porte à de nouvelles restrictions supplémentaires puisque, sans ce renouvellement accéléré de la flotte, aucun objectif ne pourra être raisonnablement atteint.

C’est d’ailleurs bien le sens des conclusions du « résumé non technique de l’Approche équilibrée sur les vols de nuit à Paris-Orly » établi par le cabinet CGX. Ce rapport démontre sur Orly que le scénario le plus restrictif (scénario C) est en réalité le plus coûteux pour l’économie mais aussi le plus contre-productif à long terme.

Les objectifs d’une réduction supplémentaire du bruit à atteindre à travers l’EIAE (diminuer respectivement les indicateurs HA55 de -24% avant EIAE, à -33% +/-5% après EIAE ; et HSD50 de -30% à -50%+/-5%) nous semblent déraisonnables et posent la question de la pertinence d’objectifs clairement inatteignables sans diminuer l’activité même des compagnies et donc de la plateforme.

Par ailleurs, la désignation de tels objectifs sans documentation technique, y compris du type de courbe utilisée pour leur calcul, nous semble nuire à la qualité du débat… La question se pose donc de savoir pourquoi des objectifs ambitieux mais inatteignables, y compris d’un point de vue technique, et non documentés, ont été soumis au débat et à la consultation publique.

 
6. Sur la question même de l’empreinte sonore

Travailler en profondeur sur la réduction du bruit dans la zone ne se limite pas uniquement à la question aérienne. Les cartes aéroportuaires ne prennent aujourd’hui en compte que les bruits des avions sans prendre en compte le bruit cumulé ambiant… L’objectif de cette consultation ne doit donc pas faire des compagnies aériennes les boucs émissaires d’une question de société plus large sur le bruit. L’offre multimodale est l’une des solutions pour contribuer à la réduction de bruit.

Le sens du vent (Est/Ouest) modifie constamment la nature et l’amplitude de l’’empreinte sonore de l’aéroport, au gré des changement d’orientation d’utilisation des pistes en fonction de la météo. De la même manière, les conditions météorologiques influent pour une part non négligeable à la fois sur la portance des avions ainsi que sur les conditions de propagation du bruit. Enfin, la saisonnalité de l’activité influe de manière significative sur l’empreinte sonore de l’aéroport.

Autant d’éléments qui ne sont pas pris en compte dans le cadre de cette consultation dont nous craignons qu’elle entraîne l’application uniforme d’un objectif de réduction de bruit, sur les deux travées (Est/Ouest) sans prise en compte de l’ensemble des facteurs susceptibles d’influer sur celui-ci.

7. Sur le caractère irréaliste des objectifs

Comme mentionné précédemment, le fait d’évoquer en consultation publique un scénario envisageant la mise en place d’une restriction sur des avions de marge acoustique pouvant aller jusqu’à <17 EPNdB pose énormément question.

Ce scénario est synonyme – s’il était appliqué aujourd’hui – de l’interdiction de tous les avions de chapitre 3 et 4, soit plus de 80% de la flotte passagers, et 100% de la flotte fret. Seuls les avions relevant du chapitre 14 resteraient autorisés. Cela est absolument incompréhensible.

Il existe une limite physique à la réduction du bruit des avions… Pour rappel, le bruit des avions à réaction en vol provient de deux composantes : le bruit des groupes motopropulseurs et le bruit aérodynamique.

La marge acoustique <17 EPNdB est à ce jour l’optimum de ce que les industriels sont en capacité technique de réaliser et correspond à une partie des avions de dernière génération livrés en 2025. Cet optimum n’est pas valable pour l’ensemble de la gamme, la question des avions cargo ou long courrier n’est pour l’heure pas techniquement résolue.

À titre d’exemple, les avions de remplacement cargo moyen porteur actuellement utilisés en cœur de nuit ne sont à ce jour pas commercialisés par les constructeurs (il n’est notamment pas prévu de programme Boeing B737Max dédié au fret en remplacement de la flotte Boeing B737 existante et la gamme cargo d’Airbus le A350F ne sera pas disponible avant au moins 2027). Les programmes de conversion d’avions passagers en avions cargo qui pourraient voir le jour ("pax to freighter") ne seront pas suffisants pour répondre à la demande des principaux opérateurs.

La prochaine étape en matière de réduction de bruit est l’adoption du chapitre 16 par l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Cette évolution n’est pas prévue avant 2029 au minimum. Il est prévu – sous réserve de faisabilité technique – que ce nouveau standard (chapitre 16) permette une réduction du bruit de plus de 30 % par rapport aux modèles actuels (-6 EpndB).

Cependant, en tenant compte du calendrier de certification et d’exploitation de la nouvelle génération d’avions sous chapitre 16, ces modèles ne seront pas disponibles avant 2034.

Par conséquent, la mise en œuvre d’une interdiction de types d’avion qui viserait une diminution du niveau de bruit au-delà de l’amélioration déjà prévue de 30 % serait déconnectée de la réalité du niveau de maturité technologique disponible aujourd’hui.

Proposer à la consultation publique des scénarios techniquement inatteignables soulève énormément de questions quant à l’équilibre de l’approche envisagée mais pose également la pertinence d’un grand nombre de contributions prenant - délibérément ou non - position en ce sens, sans en avoir compris tous les enjeux techniques, économiques et sociétaux.

De même, nous ne comprenons pas que les scénarios proposés évoquent à la fois une marge acoustique cumulée ET un niveau de bruit certifié, alors que ces critères sont différents et pas nécessairement cumulables.

C’est donc une double peine qui est envisagée par cette consultation !

Ne commettons pas les mêmes erreurs que sur le secteur automobile au sein duquel les ambitions de transition écologique étaient décorrélées de toute réalité technique et industrielle de nos propres fabricants. L’Europe essaie aujourd’hui de revenir en arrière pour tenter de sauver le secteur automobile mis à mal par des choix qui ne correspondaient pas à une réalité industrielle, ni même aux attentes de consommateurs…

8. Sur les contradictions du 4ème pilier : les restrictions

La mise en œuvre du 4ème pilier de l’approche équilibrée suppose d’avoir au préalable épuisé l’ensemble des ressources des trois premiers piliers…

Le 4ème pilier, celui de la restriction d’activité, est synonyme de surrèglementation, car il faut le rappeler, les réductions de bruit demandées le sont par rapport à une norme internationale acceptée de tous et correspondant à la réalité industrielle. Il ne s’agirait pas d’exclure les avions qui ne seraient plus réglementairement autorisés à voler mais de faire le tri entre ceux autorisés localement à voler…

Le 4ème pilier de l’approche équilibrée implique donc des restrictions qui vont au-delà des normes réglementaires applicables. Ces exigences supérieures aux standards en vigueur pèsent lourdement sur le secteur sans que l’ensemble des modes de transport ou aéroports ne soient soumis à des exigences similaires, ce qui crée une distorsion concurrentielle.

Dans un contexte de forte concurrence entre les hubs aéroportuaires internationaux, il est crucial que les mesures environnementales appliquées à Roissy CDG restent cohérentes avec celles des autres grands aéroports européens. Une régulation excessive risquerait de compromettre encore davantage la compétitivité de l’aéroport et d’affaiblir son rôle stratégique, sans bénéfice environnemental réellement significatif.

Pour mémoire, CDG n’est pas soumis à un plafonnement du nombre de mouvements mais un système de quota de bruit (plafonnement du bruit), basé sur l’IGMP (Indicateur global mesuré et pondéré) qui est un indicateur calculé chaque année conformément à l’arrêté du 28 janvier 2003 à partir de l’énergie sonore totale mesurée sur 8 stations de référence positionnées de part et d’autre des deux doublets de CDG. Son évolution est comparée aux années précédentes et doit rester en deçà de la moyenne des années 1999 à 2001 (valeur de référence prise à 100).

Nous avons donc du mal à comprendre le sens des restrictions envisagées par la consultation : est-ce une remise en cause du système de quota de bruit appliqué sur CDG ou, au contraire, l’opportunité d’augmenter le nombre de mouvements en contrepartie d’une réduction des nuisances sonores ?

Nous nous appelons toutes les parties à préserver l’équilibre entre une ambition environnementale légitime et un maintien de l’attractivité aéroportuaire vitale pour l’économie régionale et nationale, afin de garantir un avenir durable à CDG et à l’ensemble du secteur aérien français.

9. Sur l’inégalité redistributive du 4ème pilier

En l’espèce, la consultation actuelle semble présupposer que les trois premiers piliers de « l’approche équilibrée » ne seraient pas suffisants. Nous attirons la vigilance de toutes les parties sur le risque de voir adopter des mesures de restrictions impossibles à appliquer et économiquement délétères qui feraient de Roissy CDG l’un des aéroports les plus contraints du monde.

Air France étant une compagnie « basée » à Roissy et Roissy constituant alors une exception mondiale en matière de restriction de bruit, la compagnie nationale devrait supporter ces restrictions sur 100% de sa flotte. Dans le même temps, les autres compagnies aériennes, moins disantes, devraient supporter ces exigences uniquement sur les avions desservant CDG.

Cette inégalité redistributive dans les efforts aboutirait encore une fois à mettre notre propre compagnie nationale en difficulté, pénalisant sa capacité à investir, comme elle s’y engage, dans la décarbonation de sa flotte.

10. De nouvelles contraintes chaque année

En 2024, la loi de finances avait introduit la « taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance » qui n’a pas encore produit tous ses pleins effets sur les compagnies aériennes.

En 2025, la loi de finances (PLF) pour 2025 a substantiellement augmenté le « tarif de solidarité de la taxe unique sur le transport aérien de passagers » (TSTUTA), nouveau nom de la « taxe de solidarité sur les billets d’avion » (TSBA), dite « taxe Chirac ».

L’ensemble de la « production » des compagnies aériennes françaises étant réalisé depuis Roissy ou Orly, le cadre fiscal français de l’aérien est tel, qu’il crée de facto des distorsions de concurrence au profit des compagnies étrangères et au détriment des compagnies basées en France. Preuve en est l’annonce du départ de RyanAir de certains aéroports français ou encore l’arrêt de certaines liaisons par Chalair Aviation.

La liste des taxes dans le domaine aérien n’en finit plus de s’allonger : taxe sur le transport aérien de passagers (art. L. 422-13 du CIBS), tarif de l’aviation civile, tarif de solidarité, tarif de sûreté et de sécurité, tarif de péréquation aéroportuaire, taxe sur le transport aérien de marchandises (art. L. 422-41 du CIBS), taxe sur les nuisances sonores aériennes (art. L. 422-49 du CIBS), etc. Pour mémoire, le produit de ces taxes s’élève à près de 2 milliards d’euros en 2023 selon le service de gestion des taxes aéroportuaires (SGTA).

L’ensemble de ces impôts et taxes, mais aussi leur évolution défavorable envers les compagnies aériennes, tout comme le climat général à l’égard du transport aérien viennent peser un peu plus encore sur la compétitivité du pavillon français, déjà malmené par une concurrence internationale acharnée et régulièrement déloyale.

Dans cet univers, le centre de gravité tend à se déplacer vers l’Est, que ce soit vers les pays du Golfe ou la Turquie pour les principaux hubs, s’éloignant jour après jours de l’Europe et de la France en particulier. Des liaisons vitales vers de grandes capitales asiatiques ont, par exemple, dû être abandonnées par notre compagnie nationale faute d’une concurrence loyale.

Madame, Monsieur,

En notre qualité de première organisation patronale interprofessionnelle, territoriale et représentative en Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne, nous animons, accompagnons et représentons les entreprises du territoire et de sa périphérie dans leur croissance, leurs projets ainsi que dans leurs difficultés. Forts de nos 1 250 entreprises adhérentes employant plus de 375 000 collaborateurs, nous sommes pleinement partie prenante sur l’ensemble des projets d’infrastructure de notre territoire.

Par la présente, nous entendons apporter notre contribution à la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris -Charles-de-Gaulle (« CDG ») ouverte le 23/12/2024 et s’achevant le 18/03/2025.

Notre organisation exprime sa contribution à titre autonome. En l’espèce, nous représentons en effet – au côté de la FNAM et des branches professionnelles adhérentes au MEDF - des dizaines d’entreprises adhérentes opérant sur la plateforme aéroportuaire de Roissy et employant plusieurs dizaines de milliers de collaborateurs, faisant elle-même vivre des centaines d’entreprises partenaires ou sous-traitantes, ainsi que l’ensemble des entreprises françaises elles-mêmes clientes des compagnies aériennes, que ce soit en matière de voyage d’affaires ou de commerce international.

Le MEDEF de l’Est Parisien est évidemment favorable à la transition écologique, dont celle de l’industrie aéronautique et de l’aviation en général, ainsi qu’à la réduction de l’empreinte sonore de l’activité industrielle, dont celle du transport aérien.

Cependant, la rationalité économique ainsi que les modèles de croissance de nos entreprises de transport aérien nous rappellent à la dure réalité : les objectifs doivent avant tout être cohérents avec l’état actuel des travaux de R&D, être industriellement et économiquement accessibles et finançables, préalable à toute mise en œuvre.

SOMMAIRE

1. Sur le caractère public et inclusif de la démarche
2. La place particulière de l’aéroport de Paris -Charles de Gaulle (CDG)
3. Les retombées sociales de la plateforme de CDG
4. Sur la démarche en elle-même
5. Sur les objectifs de réduction de l’empreinte sonore
6. Sur la question même de l’empreinte sonore
7. Sur le caractère irréaliste des objectifs
8. Sur les contradictions du 4ème pilier : les restrictions
9. Sur l’inégalité redistributive du 4ème pilier
10. De nouvelles contraintes chaque année
11. Notre position
12. Sur les trois premiers piliers
13. L’actualité récente
14. Conclusion

1. Sur le caractère public et inclusif de la démarche

Notre première interrogation porte tout d’abord sur la nature même du débat et son organisation au regard de l’importance stratégique nationale de l’aéroport CDG.

Une présentation (objectifs, calendrier de l’étude) de la démarche d’impact a été faite le 17 décembre 2024 devant un comité restreint composé d’un nombre limité d’acteurs (représentants des professions aéronautiques, représentants des collectivités locales riveraines concernées et de représentants des associations de riverains de l’aérodrome et des associations de protection de l’environnement et du cadre de vie concernées par l’environnement aéroportuaire), ignorant totalement l’ensemble des acteurs du monde concernés, y compris du monde économique ou, à tout le moins, clients de la plateforme de CDG. De notre point de vue, les « parties prenantes intéressées », dont nous sommes, n’ont pas véritablement été associées au débat.

Du fait de l’orientation des deux doublets de pistes de CDG et du sens des vents dominants, l’essentiel des zones particulièrement exposées au bruit est situé dans le Val-d’Oise. Nous comprenons donc parfaitement les motifs ayant conduit à la saisine du préfet du Val d’Oise. Pour autant, la plateforme aéroportuaire dispose d’une emprise commune à trois départements (Val-d’Oise, Seine-Saint-Denis et Seine-et-Marne) et un arrêté ministériel rattache administrativement l’aéroport au département de la Seine-Saint-Denis. Il est donc à ce stade peu compréhensible d’avoir circonscrit le débat au seul département du Val d’Oise.

Parfaitement conscients de l’importance du bruit notamment sur le Val d’Oise, les enjeux de cette démarche dépassent cependant les seuls enjeux de riveraineté. Nous exprimons donc notre étonnement que le débat de « l’approche équilibrée » soit limité aux seuls aspects de riveraineté, au vu des enjeux stratégiques nationaux concernant l’aéroport CDG.

2. La place particulière de l’aéroport de Paris -Charles de Gaulle (CDG)

Grâce à sa situation géographique centrale en Europe occidentale, la France bénéficie d’un rôle clé dans les connexions aériennes entre l’Amérique du Nord, l’Asie, l’Afrique et le Moyen-Orient.

L’aéroport CDG joue ainsi un rôle central en tant que porte d’entrée du pays et plateforme stratégique pour la gestion des crises internationales, telles que les rapatriements, les crises sanitaires ou encore la logistique humanitaire. Il constitue également un élément essentiel de la souveraineté logistique française en garantissant l’acheminement et l’export de biens stratégiques comme les équipements médicaux et les technologies sensibles.

CDG se distingue par son double rôle de hub, tant pour les passagers avec Air France que pour le fret avec FedEx. L’aéroport est en effet la plaque tournante du transport aérien français. Air France y optimise ses correspondances internationales grâce à cette infrastructure, renforçant sa compétitivité face aux hubs européens comme Francfort et Londres, ainsi qu’aux plateformes du Golfe (Doha, Dubaï).

Le positionnement stratégique de CDG lui permet aussi de se connecter efficacement aux principaux hubs logistiques européens (Belgique, Allemagne, Pays-Bas), et le développement de FedEx en fait le premier centre de fret aérien en Europe, garantissant une capacité logistique importante. Aujourd’hui, 80 % du fret aérien français transite par CDG, illustrant son importance pour le commerce extérieur. Avec 1 871 milliers de tonnes de fret aérien (cargo et courrier) en 2023, CDG est le premier aéroport cargo d’Europe.

CDG est bien plus qu’un simple aéroport ; il représente un pilier fondamental pour l’économie française. En 2023, les exportations françaises via le transport aérien ont atteint 104 milliards d’euros, soit 17 % de la valeur totale des exportations du pays. Pour les échanges extra-européens, cette part grimpe à 93 milliards d’euros, mettant en évidence le rôle clé de CDG dans la connectivité internationale.

Le fret aérien est essentiel pour de nombreux secteurs à forte valeur ajoutée, tels que l’industrie pharmaceutique, le luxe ou les équipements technologiques de pointe. Bien qu’il ne représente que 4% du volume des échanges, il concerne 63 % des produits les plus précieux, démontrant son importance stratégique.

La valeur des biens transportés en 2024 par voie aérienne depuis CDG grâce notamment aux 3 hubs des groupes Air France, Fedex et La Poste, estimée par la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects, a dépassé 100 milliards d’Euros représentant 11% de la valeur du commerce international français ; la contribution fiscale au budget national de ce seul flux de marchandises étant quant à elle supérieure à 4 milliards d’Euros par an.

Le transport aérien joue un rôle majeur dans l’attractivité touristique de la France. Près de 52 % des visiteurs en provenance d’Asie et d’Océanie, 70 % de ceux venant des Amériques et 83 % des touristes africains arrivent en France par avion. Ce flux génère un apport économique estimé à 23 milliards d’euros et un impact positif sur l’hôtellerie, la restauration et les agences de voyage. Est-il nécessaire de rappeler que le tourisme représente à lui seul 7% du PIB de la France ?

CDG est aussi un moteur de l’emploi, avec plus de 100 000 postes directement et indirectement liés à son activité. En Île-de-France, Air France-KLM représente à lui seul 3 % du PIB régional, avec des achats locaux dépassant les 2,5 milliards d’euros et des recettes fiscales avoisinant 1,8 milliard d’euros.

L’Ile-de-France ne serait pas ce qu’elle est sans ses trois aéroports et, en particulier, sans CDG.

CDG assure également une mission de continuité territoriale avec les Départements et Régions d’Outre-Mer (DROM), permettant chaque année à 8 millions de passagers de transiter entre la métropole et ces territoires. Le fret aérien joue un rôle crucial dans le transport de produits locaux (rhum, fruits tropicaux, fleurs exotiques), dynamisant ces économies régionales.

CDG fait partie des rares aéroports européens à disposer d’une gare TGV intégrée, lui conférant une connectivité intermodale renforcée. Ce maillage dense de transports (TGV, autoroutes, transports en commun et demain le CDG Express et le Grand Paris Express) facilite les correspondances rapides, aussi bien pour les voyageurs que pour le transport de marchandises, consolidant ainsi sa position de hub incontournable, pour un territoire comprenant tout le bassin d’emploi du Grand Paris.

CDG a donc une triple spécificité dont il faut tenir compte :
- il constitue la principale porte d’entrée de la France sur le monde ;
- il a une double activité : activité passagers + fret ; et
- il est cœur d’un nœud intermodal (aérien, ferré, routier).

 
3. Les retombées sociales de la plateforme de CDG

Pour mesurer l’impact économique et social des trois aéroports franciliens, il est nécessaire de disposer de données précises, mesurées scientifiquement à partir d’une méthode incontestable, et à plusieurs échelles géographiques (du local au national).

Le Groupe ADP a ainsi mandaté, en 2023, le cabinet BDO pour la réalisation d’une nouvelle étude sur la contribution économique et sociale des plateformes aéroportuaires franciliennes à l’économie nationale et régionale. Celle-ci, finalisée en 2024, porte sur l’année 2022. La méthodologie retenue par BDO est celle de l’Airports Council International (ACI) Europe, la plus utilisée.

En 2022, les activités des aéroports franciliens ont généré près de 310 000 emplois équivalent temps plein (ETP) directs et 33 milliards de PIB en France. La majorité des retombées bénéficient à l’Île-de-France (70 % des emplois totaux et 86 % du PIB).

Parmi les 213 700 emplois générés en Île-de-France, 79 % le sont par les activités aéroportuaires (emplois sur site, et générés par les dépenses des employés sur site et chez les fournisseurs) et 21 % par les dépenses des visiteurs (impacts catalytiques). Les emplois directs, présents sur les plateformes, s’élèvent à 117 400 en Île-de-France, dont 89 300 à CDG, 25 000 à Paris-Orly et 3 100 à Paris-Le Bourget.

Les emplois aéroportuaires sont essentiellement à durée indéterminée (92 % de CDI, dont 89 % à temps plein). On trouve une part importante de CDD dans des secteurs spécifiques, et plus directement liés aux variations des flux de passagers : catering (restauration), nettoyage et assistance en escale de passagers. Au total, la part des femmes s’élève à 40 %. Les salariés travaillant sur les plateformes résident à 69 % en Île-de-France et à 13 % dans l’Oise.

En 2023, les activités du Groupe Air France représentaient plus de 3 % du PIB de la région. Le Groupe a réalisé plus de 2,5Md€ d’achats en Île-de-France, soutenant ainsi les entreprises locales, et a généré près d’1,8 Md€ de recettes fiscales dans la région. Pour chaque emploi créé au sein d’Air France-KLM, ce sont 11 emplois créés dans l’économie française.

4. Sur la démarche en elle-même

Dans le cadre de l’EIAE, les débats sont encadrés par le règlement (UE) N°598/2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, sans préjugé ou orientation en faveur d’un scénario particulier.

Le concept d’approche équilibrée se veut être une réponse progressive et concertée à cette question.

Elle repose sur quatre piliers, à savoir (i) la réduction du bruit à la source (mesures de type S), par l’utilisation d’aéronefs plus silencieux, (ii) la planification et la gestion de l’utilisation des terrains (mesures de type P) autour des aérodromes de manière à limiter la population subissant les nuisances, (iii) l’utilisation de procédures opérationnelles d’atténuation du bruit (mesures de type O) et, si et seulement si, l’ensemble des mesures précédentes ne peuvent donner de résultats satisfaisants, (iv) des décisions de restrictions d’exploitation (mesures de type R).

Ces quatre axes de travail, dans cet ordre, doivent permettre – en invitant à la coopération entre toutes les parties prenantes pour mobiliser à bon escient, de façon raisonnable et proportionnée, les différents outils à leur disposition – d’atténuer les questions de nuisances au moindre coût économique ou, à défaut, avec un rapport coûts v. efficacité acceptable et supportable par tous.

L’objectif poursuivi est donc la réduction de l’empreinte sonore, et non la réduction de l’activité, et encore moins la réduction de l’activité économique de la plateforme aéroportuaire de CDG.

Nous souhaitons que l’arrêté préfectoral adoptant le PPBE ou l’arrêté ministériel introduisant des restrictions (sur la base des conclusions de l’EIAE) respectent ces principes, exprimés dans cet ordre et ne prévoient de restrictions qu’en dernier recours. Le scénario retenu ne devra, selon nous, ni résulter d’une tentative de médiation ou de conciliation, ni répondre à des attentes politiques qui ignoreraient les réalités économiques.

La méthodologie du règlement UE N°598/2014 vise à déterminer le scénario répondant aux objectifs de réduction de bruit en proposant le meilleur rapport coûts/efficacité, notamment pour les compagnies aériennes basées à CDG qui assument leur ancrage territorial, apportant une valeur socio-économique conséquente sur le territoire, contrairement aux autres compagnies seulement utilisatrices.

Pour cela, il est nécessaire que les conclusions de l’étude d’impact tiennent compte des mesures en cours de déploiement qui n’ont pas encore produit (tous) leurs effets, tout comme des externalités positives du transport aérien pour l’économie francilienne et nationale.

Le débat n’est pas « pour ou contre l’avion » mais « comment peut-on, dans le cadre d’une approche équilibrée et en prenant en compte les intérêts de toutes les parties prenantes, concilier la protection des riverains des aéroports avec le développement du transport aérien ».

À cet égard, nous nous étonnons que la consultation proposée semble considérer que les objectifs de réduction de l’empreinte sonore ne seront pas atteints en 2030 et qu’en conséquence la consultation porte uniquement sur le 4ème volet de l’approche équilibrée, à savoir des décisions éventuelles de restriction d’exploitation.

Qui plus est, l’objet même de la consultation - d’un aspect extrêmement technique (marge acoustique cumulée, niveau de bruit individuel certifié en approche ou survol) – obère les débats et délégitime même certaines contributions qui demandent par exemple « le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025 », à savoir 100% des avions de catégorie 3 et 4 pour ne laisser voler que les avions du chapitre 14…

Nous nous interrogeons ainsi sur les modalités de cette consultation qui, sans votre vigilance, pourrait conduire à des résultats biaisés ou techniquement irréalistes. Dans l’intérêt de tous, y compris des riverains, nous réclamons un débat sans parti pris ni présupposé politique.

Les propositions faites dans le cadre de la consultation publique sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

Santé, climat : même combat ! Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

Je demande :

Le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
La limitation des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

« Nos emplois ne doivent pas disparaître dans le silence de la nuit ! Maintenons l’activité aéroportuaire 24h/24. »

CDG tourne 24h/24, car notre monde ne dort jamais. Ne freinons pas la dynamique économique de notre pays. »

En tant que salarié d’une compagnie aérienne je pense qu’il est possible s’aligner sur les niveaux de limitation les plus ambitieux en Europe, mais il ne faut pas aller au delà, au risque de fragiliser encore plus les principaux employeurs d u territoire :

. Favoriser la descente continue, dans le respect bien sur du plus haut niveau de sécurité des vols.

. Restriction sur les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h.

. Entre 0h30 et 5h30, limite à l’approche à 103 EPNdB

. Entre 0h et 5h, nouvelle limite décollage à 96 EPNdB.

La mer monte et submerge des peuples insulaires.
La terre se réchauffe, des espèces disparaissent, l’eau potable devient rare.
Et on se demande encore si on doit envoyer plus d’avions dans le ciel. Vous avez le choix entre "plus" et "beaucoup plus", donc c’est démocratique. Et il consommeront un peu moins donc c’est "vert". Mais comme ils consommeront moins on en fera voler plus, ah mince c’est pas si vert que ça finalement.
Oui mais il feront moins de bruit. Un peu moins. En tout cas sur le papier, parce que les témoignages des riverains prouvent le contraire.

Plus d’avion, plus de kérosène détaxé (contrairement au diesel des voitures), plus de gens dans les airs, qui iront chercher au loin ce qu’ils n’ont plus près de chez eux, comme le calme et la verdure, qui ont disparus depuis la construction de l’aéroport, tiens tiens…

Il est temps d’amorcer l’atterrissage. Réduire le nombre d’avions au strict minimum vital. Moins d’avions, moins de CO2, moins de bruit, moins de béton. Plus d’air pur, de silence, de chants d’oiseaux et de fleurs.

les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.