Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Je demande le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025

Depuis 18 mois seulement sur Chaumontel, j’ai déjà pu constater un accroissement des nuisances sonores, de jour comme de nuit avec le passage d’avions très bruyants, audibles et gênants malgré les fenêtres en double vitrage de ma maison.

Je demande le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an. Il est temps de limiter les déplacements en avion, polluants, et de réfléchir au bilan carbone qu’ils génèrent.

Je demande l’interdiction des vols de nuit entre 22h et 6h, comme ça se fait en France à Orly pourtant proche, mais aussi ailleurs en Europe.

​L’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle (CDG) est un moteur économique essentiel pour la France, tant au niveau local que national. Imposer des restrictions supplémentaires sur ses opérations pourrait avoir des conséquences significatives.​

Impact sur l’emploi local

L’aéroport génère des milliers d’emplois directs et indirects dans la région. Une réduction de l’activité à CDG pourrait entraîner des suppressions de postes, affectant directement les communautés locales qui dépendent de l’aéroport pour leur subsistance.​

Conséquences pour les compagnies aériennes françaises

Des restrictions accrues pourraient affaiblir la compétitivité des compagnies aériennes françaises, notamment Air France, en augmentant leurs coûts opérationnels et en limitant leur capacité à offrir des services compétitifs face aux transporteurs étrangers. Cette situation pourrait entraîner une perte de parts de marché et une diminution de leur présence sur la scène internationale.​

Importance pour l’économie nationale

Le secteur du transport aérien joue un rôle structurant dans l’économie française, en termes de richesses créées et d’emplois soutenus. Il contribue également à la connectivité internationale de la France, essentielle pour le commerce, le tourisme et l’attraction des investissements étrangers. Limiter les opérations à CDG pourrait donc avoir des répercussions négatives sur l’ensemble de l’économie nationale.​

En conclusion, bien que la réduction des nuisances sonores soit une préoccupation légitime, il est crucial de trouver un équilibre entre les impératifs environnementaux et les besoins économiques. Des mesures proportionnées et une concertation approfondie avec toutes les parties prenantes sont essentielles pour garantir la pérennité de l’aéroport CDG en tant que moteur économique tout en répondant aux attentes des riverains.

Le secteur du transport aérien est un moteur essentiel de l’économie française. En 2023, il a soutenu près de 175 000 emplois en équivalent temps plein, généré un chiffre d’affaires de 39,4 milliards d’euros et contribué à hauteur de 18,9 milliards d’euros de valeur ajoutée. En incluant les effets indirects et induits, le secteur soutient plus de 567 000 emplois et génère une valeur ajoutée totale de près de 52 milliards d’euros, soit environ 1,8 % du PIB français.

L’aéroport CDG, en tant que hub principal d’Air France, joue un rôle central dans cette dynamique. La présence d’Air France à CDG renforce la compétitivité de la plateforme, attire des investissements et stimule l’économie locale et nationale. De plus, chaque emploi direct au sein du groupe Air France-KLM génère 11 emplois supplémentaires en France, renforçant ainsi la stabilité économique et sociale à travers ses divers secteurs d’activité.

Consciente des enjeux environnementaux et des préoccupations des riverains, certaines compagnies, comme Air France, semblent s’engager activement dans la modernisation de leur flotte pour réduire les nuisances sonores et les émissions polluantes. Air France a notamment entrepris un vaste programme de renouvellement de sa flotte, intégrant des appareils de nouvelle génération tels que les Airbus A220 et A350. Parallèlement, et en collaboration avec les autorités aéroportuaires et les organismes de contrôle, les compagnies mettent en œuvre des procédures opérationnelles visant à atténuer le bruit, telles que l’optimisation des trajectoires de vol et l’utilisation de pistes ou de routes préférentielles.

Il est essentiel de s’inscrire dans cet élan responsable de l’industrie et de développer un cadre réglementaire encourageant et favorisant les acteurs vertueux. Au-delà des spécifications techniques précises sur le bruit, il semble prioritaire, en tant que citoyen, d’autoriser une croissance proportionnelle aux résultats des investissements réalisés par les compagnies pour contribuer à la réduction du bruit. Ainsi, une compagnie œuvrant et affichant des résultats significatifs en matière de réduction du bruit pourrait obtenir des possibilités de croissance accrues. À l’inverse, les compagnies n’ayant pas une politique d’investissement cohérente en ce sens ne pourraient pas bénéficier de nouveaux droits de trafic et pourraient même se voir imposer des limitations.

Les critères pour définir une politique incitative avec des paliers de restrictions devraient prioritairement viser :

- Efficacité environnementale : Capacité de la mesure à réduire significativement les nuisances sonores et à améliorer la qualité de vie des riverains.

- Viabilité économique : Impact de la mesure sur l’économie locale et nationale, en tenant compte des coûts pour les entreprises et des bénéfices pour la société.

- Faisabilité technique : Possibilité de mise en œuvre des mesures en fonction des technologies disponibles, des délais et des ressources nécessaires.

En revanche, il est également essentiel de veiller à ne pas limiter drastiquement les possibilités d’opérer, ce qui reviendrait à tarir les sources de financement nécessaire aux démarches de modernisation des flottes.

Une approche équilibrée, intégrant ces différents critères pour définir un cadre incitatif de restrictions ou de permissions, pourrait contribuer efficacement au développement d’une culture responsable et engagée de l’ensemble des compagnies opérantes. Cela permettrait d’aboutir à des mesures efficaces et acceptées de réduction des nuisances sonores autour de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

Habitant du Val d d’Oise à St Leu la Forêt, nous sommes de plus en plus impactés par les nuisances sonores des avions de l’aéroport Roissy CDG.
Des avions très bruyants la nuit jusqu’à plus de minuit, et cela reprend dès 4h du matin, et ce malgré les fenêtres double vitrage.
Cela nous empêche aussi très souvent de manger dehors dans le jardin, car il y a toujours plus d’avions quand il fait beau de ce côté-ci (ouest de l’aéroport, ).
Nous seulement nous ne pouvons plus dormir correctement, mais en plus nous ne pouvons pas profiter de notre extérieur aux beaux jours, car nous sommes obligés de crier dès qu’un avion passe, voire même de nous taire.

A cette pollution sonore quotidienne stressante s’ajoute la pollution de l’air que nous devons subir. Certains jours (surtout le printemps et l’été), il passe environ 1 avion par minute.

Nous demandons :

* De revoir les couloirs aériens de décollage / atterrissage de façon à éviter que les avions décollent et atterrissent toujours aux mêmes endroits et donc pénalisent toujours la même population (diversifier bien plus les trajectoires)
* Le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an
* L’interdiction des mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025
* Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
* La mise en place de la descente continue généralisée H24
* L’augmentation de l’angle d’atterrissage (permettant une altitude de survol plus élevée des habitations)
* Le décollage en seuil de piste (permettant une altitude de survol plus élevée des habitations)
* L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
* Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
* A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
* En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

En espérant que vous tiendrez compte de nos propositions,

Cordialement

Salarié de la plateforme chez Air France, je suis directement concerné par les enjeux liés aux nuisances sonores. Comme l’ensemble des acteurs de la communauté aéroportuaire, je suis conscient de l’importance de limiter notre impact sur les riverains tout en préservant l’activité et l’emploi.

Air France, comme d’autres compagnies et partenaires de l’aéroport, investit massivement pour moderniser sa flotte et réduire son empreinte sonore. Le renouvellement des avions avec des appareils de nouvelle génération, plus silencieux. Aujourd’hui, plus de 40 % de la flotte est composée de ces avions dernière génération.

Par ailleurs, des efforts sont faits pour optimiser les procédures de vol en lien avec la navigation aérienne. Le développement des descentes continues, qui réduit le bruit à l’atterrissage, en est un bon exemple. De plus, la gestion des vols nocturnes est une priorité : lorsque cela est possible, nous limitons les départs et arrivées aux heures les plus sensibles.

Dans le cadre de la consultation publique sur les nuisances sonores à Paris-Charles de Gaulle, Air France, je soutiens une révision de la réglementation pour limiter l’accès aux avions les plus bruyants.Toutefois, il est essentiel que ces nouvelles règles restent cohérentes avec les standards européens afin de préserver la compétitivité de la plateforme et des milliers d’emplois qui en dépendent.
À ce titre, je soutiens les mesures suivantes :

poursuivre les études pour optimiser les trajectoires aériennes tout en garantissant un niveau de sécurité maximal.
introduire une restriction entre 22h et 6h pour les avions ayant une marge acoustique cumulée inférieure à 11 EPNdB.
fixer une limite de 103 EPNdB pour le bruit à l’approche entre 0h30 et 5h30.
plafonner le bruit certifié au décollage à 96 EPNdB entre 0h et 5h.

Avec ces mesures, Paris-CDG s’inscrirait parmi les plateformes les plus exigeantes d’Europe en matière de réduction du bruit. Aller au-delà risquerait cependant de fragiliser l’activité économique de l’aéroport, impactant directement les compagnies, les sous-traitants et tous les emplois qui y sont liés.

Habitante du Val d d’Oise à St Leu la Forêt, nous sommes de plus en plus impactés par les nuisances sonores des avions de l’aéroport Roissy CDG.
Des avions très bruyants nous réveillent la nuit jusqu’à plus de minuit, et cela reprend dès 4h du matin, et ce malgré les fenêtres double vitrage.
Cela nous empêche aussi très souvent de manger dehors dans le jardin, car il y a toujours plus d’avions quand il fait beau de ce côté-ci (ouest de l’aéroport, ).
Nous seulement nous ne pouvons plus dormir correctement, mais en plus nous ne pouvons pas profiter de notre extérieur aux beaux jours, car nous sommes obligés de crier dès qu’un avion passe, voire même de nous taire.

A cette pollution sonore quotidienne très stressante s’ajoute la pollution de l’air que nous devons subir. Certains jours (surtout le printemps et l’été), il passe environ 1 avion par minute.
Quand je suis en télétravail, il devient très difficile de me concentrer.
Les nuis sans sommeil provoquent des maux de tête récurrents et un épuisement très important.

C’est donc extrêmement fatiguant physiquement et psychologiquement, surtout
avec une santé déjà très fragile (migraines, épilepsie …). Nous envisageons même
régulièrement de déménager pour ne plus subir ces désagréments incessants et en augmentation.

Nous demandons :

* De revoir les couloirs aériens de décollage / atterrissage de façon à éviter que les avions décollent et atterrissent toujours aux mêmes endroits et donc pénalisent toujours la même population (diversifier bien plus les trajectoires)
* Le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an
* Le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025, puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu
* Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
* La mise en place de la descente continue généralisée H24
* L’augmentation de l’angle d’atterrissage (permettant une altitude de survol plus élevée des habitations)
* Le décollage en seuil de piste (permettant une altitude de survol plus élevée des habitations)
* L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
* Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
* A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
* En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

En espérant que vous tiendrez compte de nos propositions,
Cordialement
Aurélie Dizengremel

Ma réponse à la question 1 :
Je veux :
la mise en place de la descente continue généralisée H24
l’augmentation de l’angle d’atterrissage
le décollage en seuil de piste
l’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.

Ma réponse à la question 2 :
Je veux :
la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de
nuit.
les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de
nuit :
à l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
en survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

Pour ce qui est de la pertinence de mes suggestions, je demande également une vérification sur le terrain de l’application de la réglementation ainsi que des dispositifs véritablement dissuasifs pour les compagnies contrevenantes.
Je souhaite enfin de l’empathie et de la considération pour ceux qui sont encore fatigués au réveil ou qui ont du mal à se rendormir avec le bruit des vols de fret nocturnes. C’est un investissement pour des dépenses de notre système de santé qui pourront être utilisées ailleurs.

Cordialement,
Geoffroy GUERITOT

Je remercie l’equipe de la consultation publique de nous permettre de nous exprimer ; j’espère que l’avis des riverains, qui ne se font pas souvent entendre, qui sont POUR le développement de CDG sera bien pris en compte.

Tous les riverains ne sont certainement pas pour des restrictions supplémentaires qui limiteraient l’attractivité de CDG.

Tous les habitants de la région ne vivent pas du tout le transport aérien comme une source de nuisances mais bien plutôt comme une source de richesses.

Nous, riverains, avons tout près de nous, une mine inépuisable d’emplois, des moins aux plus qualifiés dans tous les domaines.

Comment peut-on vouloir restreindre l’accroissement de ce pourvoyeur d’emplois ?

Il y a bien d’autres sources de nuisances sonores qui n’apportent pas autant en retour.

Nous souhaitons conserver nos emplois, nous souhaitons que nos enfants puissent faire leur carrière à proximité de notre lieu de vie, sans avoir à déménager.

Nous sommes contre des restrictions supplémentaires, tant de jour que de nuit, qui risqueraient de limiter la croissance du transport aérien et de l’activité économique de CDG.

Je vous remercie de cette consultation étendue.
Pour y répondre, je retiendrai le constat suivant, publié dans le résumé du document proposé en lecture :
"La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit."

Il me semble donc impératif de déployer les mesures permettant d’atteindre les objectifs de réduction de bruit. Que ce bruit soit lié au transport aérien ou aux autre modes de transports desservants le HUB de CDG.
Notre intelligence collective devra nous permettre de trouver les solutions appropriées pour limiter l’impact sur l’emploi - s’il devait y en avoir un.

- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
Soutenir, en coopération avec la navigation aérienne, les études de trajectoires de moindre bruit, dans le strict respect des cadres réglementaires et notamment la préservation du plus haut niveau de sécurité des vols.

concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
Je préconise de mettre en place une restriction sur les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h.

* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
Je préconise de :
- Réviser la restriction basée sur la marge acoustique cumulée, en mettant en place une restriction sur les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h.
- Fixer, entre 0h30 et 5h30, la nouvelle limite du bruit certifié à l’approche à 103 EPNdB
- Réviser, entre 0h et 5h, la restriction basée sur les niveaux de bruit certifiés au décollage en fixant la nouvelle limite à 96 EPNdB.