Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

L’initiative visant à interdire les vols de nuit sur les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle (CDG), Orly et Le Bourget a pour objectif de réduire les nuisances sonores pour les riverains. Toutefois, cette mesure ne me semble pas constituer la solution optimale.

L’aéroport de Roissy-CDG est un acteur économique majeur, générant un chiffre d’affaires consolidé de 5,495 milliards d’euros en 2023.

Il est également un important pourvoyeur d’emplois, avec environ 75 500 personnes travaillant directement sur la plateforme aéroportuaire.

Cette concentration d’activités est le fruit d’une organisation logistique qui inclut des vols opérés à différents moments de la journée et de la nuit.

L’interdiction des vols nocturnes pourrait entraîner des conséquences économiques significatives. Des estimations suggèrent que jusqu’à 30 000 emplois pourraient disparaître à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle si des restrictions trop strictes étaient imposées.

Interdire les vols de nuit risquerait de déplacer le problème plutôt que de le résoudre. Les passagers et les compagnies aériennes pourraient être contraints de concentrer leurs vols sur des horaires de jour, créant ainsi une concentration de trafic aérien qui risque d’entraîner d’autres formes de nuisances. De plus, cette mesure pourrait avoir un impact économique négatif, notamment pour les secteurs qui dépendent de ces vols nocturnes, comme le transport de fret ou les liaisons long-courriers.

De plus, cette mesure pourrait affecter le chiffre d’affaires généré par les activités nocturnes, essentielles pour la rentabilité de certaines compagnies aériennes et pour le dynamisme économique de la région.

Il serait plus judicieux d’explorer des solutions alternatives pour réduire les nuisances sonores sans compromettre l’activité économique. Parmi ces solutions, on peut envisager le développement de technologies d’avions plus silencieux, une meilleure gestion des trajectoires de vol pour minimiser le bruit au sol, ainsi que des incitations pour les compagnies aériennes à opérer des vols plus silencieux pendant les heures sensibles. Une telle approche permettrait de concilier le bien-être des riverains et les impératifs économiques liés à l’activité aéroportuaire.

Il faut diminuer le bruit, mais garder les emplois et activités présents à Paris CDG. CDG c’est la porte d’entrée de la France et le moteur de l’économie. On a abandonné toutes nos industries et nos jobs, tout délocalisé, vendu à l’étranger. Il y a des pays qui n’attendent que ça avec l’aérien et les aéroports mais ne faisons pas la même connerie. Préservons l’aéroport et ses emplois svp. On peut réduire le bruit sans augmenter les restrictions qui sont déjà fortes. Faut renouvellement les avions et faire de la descente continue par exemple … Ensuite je rappelle que lors de sa construction l’aéroport était au milieu des champs, charge à ceux qui ont urbanisé d’assumer et à ceux qui viennent s’installer (pas cher) de s’adapter. Merci

Comment le public peut il répondre à ces questions beaucoup trop techniques ? Je pense que nous sommes très nombreux à ne pas les comprendre et à ne pas savoir évaluer leur impact ou comparer les différentes propositions … Ne serait-il pas judicieux de proposer un document d’explication/de vulgarisation ?

Dans un langage commun, il faudrait :
1) Réduire le bruit des avions toute la journée et tous les jours, car insupportable en continu. On ne peut plus ouvrir les fenêtres ni profiter de l’extérieur. On entend le bruit même avec des doubles vitrages…
2) Supprimer les vols de nuits (22h-7h) pour permettre aux gens de se reposer et de dormir correctement. Ce qui ne serait pas non plus une mauvaise idée pour réduire les émissions de GES ….

Habitant depuis peu dans la vallée de Montmorency (Eaubonne), je subis comme des centaines de milliers d’habitants le passage des avions provenant de CDG. Je suis choqué de voir plus d’avion à la minute que de métro parisien. Ces avions survolent sur des kms à une altitude basse d’innombrables habitations. Ma fille de 2 ans les voit et les entends plus que les oiseaux. Aussi, nos enfants dorment, mangent et respirent sous ce balai inévitable des avions. La vie est-elle moins importante que la défense d’un aéroport et de son emploi? Est-ce donc CDG-first ou l’emploi-first et t’en pis pour les gens qui n’ont pas d’autre choix que de se loger dans la vallée pour y travailler ou travailler dans la région parisienne? A l’heure où on nous demande d’acheter des voitures électriques, à rendre nos biens éco-responsable et à accepter la fin de "l’abondance", il me paraît imperatif que les changements ci-dessous soit adopter pour le biens de tous : * Le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an * L’interdiction des mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 * Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025. * La mise en place de la descente continue généralisée H24 * L’augmentation de l’angle d’atterrissage (permettant une altitude de survol plus élevée des habitations) * Le décollage en seuil de piste (permettant une altitude de survol plus élevée des habitations) * L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport. * Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit : * A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années. * En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

Bonjour,
il y a deux couloirs, passage des avions autour de ma maison.
Malgré ça, le directeur de l’aéroport de Paris il se cacher derrière les lois françaises.
Ils ont vraiment culotté, au lieu de prendre des solutions pour notre tranquillité.
Ils racontent leur vie quel joie.
Je suis déçu par les réponses que je reçois, y compris la préfecture à 93.

19 Rue Paul Lafargue
93380 Pierrefitte-sur-Seine
France

Si nous, riverains, sommes conscients que nous habitons près d’un aéroport et qu’il est normal qu’il y ait des avions, le niveau de bruit, la durée d’exposition, la fréquence de passage des avions et l’impact sur le confort et la santé de la population est tout de même à prendre en compte. Aujourd’hui ce que je constate, et que je subis : Des avions beaucoup trop bruyants, H24, 7J/7. Pas de répit en soirée et la nuit. C’est un stress permanent, auquel il est impossible d’échapper … Souvent des jours avec plusieurs avions se succédant à quelques secondes/minutes d’intervalle, en continu… Pour les actions qui soit disant permettraient de réduire le bruit des avions la nuit : on n’entend pas de différence. C’est TROP bruyant. Il est plus que nécessaire de mettre en place un couvre feu la nuit. Et de travailler à réduire le bruit le reste du temps. Et pas uniquement en améliorant des paramètre techniques dans le vent : Il faut également évaluer si les actions menées ont réellement permis de diminuer l’impact sur les riverains, leur ressenti et leur confort de vie….

Bonjour,
Citoyen à la fois conscient de l’impératif de réduction des externalités environnementales du transport aérien, et soucieux de la préservation de la compétitivité de la plateforme aéroportuaire de Roissy dans un contexte très concurrentiel, il me paraît souhaitable que Roissy s’aligne sur les niveaux de limitation les plus ambitieux constatés en Europe, en mettant en oeuvre les actions et objectifs suivants :
- Développer les trajectoires de moindre bruit, dans le respect de la préservation du plus haut niveau de sécurité des vols.
- Réviser la restriction basée sur la marge acoustique cumulée, en mettant en place une restriction sur les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h.
- Fixer, entre 0h30 et 5h30, la nouvelle limite du bruit certifié à l’approche à 103 EPNdB
- Réviser, entre 0h et 5h, la restriction basée sur les niveaux de bruit certifiés au décollage en fixant la nouvelle limite à 96 EPNdB.

Avec ces niveaux révisés parmi les plus exigeants observés sur les aéroports européens comparables, Paris-CDG réaffirmerait sa place de leader sur la question des nuisances sonores en Europe. Des engagements au-delà de ces seuils entraînerait un déséquilibre entre la réduction des nuisances sonores - nécessaire - pour les riverains et les apports socioéconomiques des activités aériennes de Roissy
Merci

Il serait souhaitable de limiter le passage des avions au dessus de Franconville, le jour et de les supprimer totalement la nuit. Les nuisances sonores et la pollution de l’air impactent les habitants de Franconville.

VŒU RELATIF A L’EVALUATION ET A LA MISE EN ŒUVRE DES MESURES DE REDUCTION DES NUISANCES AERIENNES SUR LE TERRITOIRE DE PARIS TERRES D’ENVOL DANS LE CADRE DE L’ETUDE D’IMPACT PAR APPROCHE EQUILIBREE 1,9 millions de Franciliens riverains d’Orly, Roissy et Le Bourget sont exposés aux nuisances sonores générées par les activités aéroportuaires. L’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a défini une approche équilibrée qui vise à atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores tout en tenant compte de l’importance de l’activité aéroportuaire pour le tissu économique des territoires. L’approche équilibrée repose sur quatre grands piliers : ▪ La réduction des bruits des avions à la source. ▪ La planification et la gestion de l’utilisation des sols. ▪ Les procédures opérationnelles d’exploitation de moindre bruit. ▪ Et en dernier recours les restrictions d’exploitation. Les restrictions d’exploitation (plafonnement, couvre-feu…) doivent être mises en œuvre qu’en dernier recours. En effet, elles ciblent spécifiquement les compagnies basées, donc créatrices d’emploi localement et d’attractivité économique. Qui plus est, en affaiblissant ces compagnies, on leur retire des moyens de moderniser leur flotte et donc de réduire le bruit à la source. A titre d’exemple, et en tant que principale compagnie basée à CDG et Orly, le groupe Air France (premier employeur privé de Seine-Saint-Denis et d’Ile-de-France) se mobilise d’ores et déjà dans la lutte contre les nuisances sonores en concertation avec l’ensemble des acteurs. Pour le renouvellement de sa flotte, Air France a investi 1,5 md€ avec Transavia permettant à chaque avion neuf de réduire l’empreinte sonore de 35 % à 50 % par rapport aux anciens modèles. L’aide de l’Etat, au niveau du contrôle aérien, peut également être sollicité pour généraliser les procédures « moindre bruit » de type « descente continue ». Conscient que la nécessaire lutte contre les nuisances sonores ne doit pas fragiliser davantage les acteurs économiques locaux, le territoire de Paris Terres d’Envol demande les mesures suivantes en vue de réduire significativement les nuisances sonores engendrées par les activités aéroportuaires : Pour les trois aéroports majeurs en Ile-de-France (Roissy Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget) : La stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur (couvre-feu à Orly et au Bourget, limitation de l’activité nocturne à Roissy) à travers la délivrance de dérogation en cas de risque pour la sécurité uniquement. La définition d’objectifs précis de réduction de l’empreinte sonore sur le fondement d’une observation scientifique ainsi que l’inscription de ces objectifs dans les prochains Plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE). La pleine exploitation des gains possibles et imputables aux réductions du bruit à la source, d’une part à travers l’accélération échelonnée du renouvellement des flottes des opérateurs sur ces plateformes, qui devrait bénéficier de dispositifs de soutien de la part de l’Etat, et d’autre part en interdisant les avions les plus bruyants. La généralisation des procédures dites d’éco-pilotage telle que la descente continue, une technique d’approche qui permet une quasi-absence de sollicitation des moteurs en amont de l’atterrissage et dont la mise en œuvre devrait être une priorité du Gouvernement. Une révision des modalités d’utilisation de la Taxe sur les nuisances sonores aériennes (TSNA) dont l’objet est l’insonorisation des logements les plus exposés, et cela entre autres, à travers l’augmentation à 100 % du taux d’indemnisation permettant l’inclusion des ménages les plus fragiles ainsi que l’élargissement des conditions d’éligibilité à ces aides. La réalisation d’études d’impact par approche équilibrée (EIAE) conformément aux principes qui orientent cette démarche, à savoir l’identification des leviers de réduction issus des trois premiers piliers encore non exploités ou perfectibles, et leur pleine activation avant le recours éventuel aux restrictions d’exploitation. L’exécution de ces études dans un esprit de conciliation entre toutes les parties prenantes à l’appui d’une méthode cohérente, fondée sur des objectifs partagés, un suivi impartial et sans orientation a priori quant aux mesures à privilégier. Ces démarches s’imposent, tant pour la protection de la santé des riverains que pour créer les conditions d’une transformation vertueuse, écologique et pérenne des activités aéroportuaires qui contribuent au dynamisme économique des territoires et à l’emploi. A ce titre, il est proposé au conseil de territoire d’émettre le vœu que l’Etat soit saisi pour mettre en œuvre les mesures suivantes en vue de réduire significativement les nuisances sonores des trois aéroports majeurs en Ile-de-France (Roissy Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget). La stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur (couvre-feu à Orly et au Bourget, limitation de l’activité nocturne à Roissy) à travers la délivrance de dérogation en cas de risque pour la sécurité uniquement. La définition d’objectifs précis de réduction de l’empreinte sonore sur le fondement d’une observation scientifique ainsi que l’inscription de ces objectifs dans les prochains Plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE). La pleine exploitation des gains possibles et imputables aux réductions du bruit à la source, d’une part à travers l’accélération échelonnée du renouvellement des flottes des opérateurs sur ces plateformes, qui devrait bénéficier de dispositifs de soutien de la part de l’Etat, et d’autre part en interdisant les avions les plus bruyants. La généralisation des procédures dites d’éco-pilotage telle que la descente continue, une technique d’approche qui permet une quasi-absence de sollicitation des moteurs en amont de l’atterrissage et dont la mise en œuvre devrait être une priorité du Gouvernement. Une révision des modalités d’utilisation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TSNA) dont l’objet est l’insonorisation des logements les plus exposés, et cela entre autres, à travers l’augmentation à 100 % du taux d’indemnisation permettant l’inclusion des ménages les plus fragiles ainsi que l’élargissement des conditions d’éligibilité à ces aides. La réalisation d’études d’impact par approche équilibrée (EIAE) conformément aux principes qui orientent cette démarche, à savoir l’identification des leviers de réduction issus des trois premiers piliers encore non exploités ou perfectibles, et leur pleine activation avant le recours éventuel aux restrictions d’exploitation. L’exécution de ces études dans un esprit de conciliation entre toutes les parties prenantes à l’appui d’une méthode cohérente, fondée sur des objectifs partagés, un suivi impartial et sans orientation a priori quant aux mesures à privilégier. Mieux corréler le niveau de bruit mesuré avec la gêne réelle. L’utilisation de nouvelles valeurs limites de Lden45 et Lnight40, recommandées par l’OMS, pour la réalisation des différents documents (Carte Stratégique de Bruit, Plan de gêne sonore, Plan d’Exposition au bruit). L’interdiction des avions les plus bruyants. Ces démarches s’imposent, tant pour la protection de la santé des riverains que pour créer les conditions d’une transformation vertueuse, écologique et pérenne des activités aéroportuaires qui contribuent au dynamisme économique des territoires et à l’emploi.

Dans un monde bouleversé, nos compagnies aériennes françaises doivent pouvoir tirer parti de la plateforme de Roissy-CDG pour continuer à connecter notre pays et nos territoires à l’international, et garantir les recrutements et emplois sur la plate-forme.

Les appareils sont de plus en plus modernes, et habiter près d’un aéroport se fait en général en connaissance de cause.

Donc pour ces raisons je pense qu’il ne faut pas durcir la règlementation et plutôt inciter les compagnies proposer des renouvellements de leurs flottes d’avions, notamment Air France.

Il me parait crucial que la plateforme de CDG reste compétitive en comparaison des autres aéroports européens ou mondiaux. Il en va de nos emplois, de la compétitivité de la France, de son attrait pour le tourisme et les affaires. Bien sûr pour les riverains, il faut veiller à minimiser autant que possible les nuisances, notamment la nuit. Mais je trouve curieux que cet aéroport initialement construit au milieu des champs de betterave soit maintenant entouré d’autant de zones peuplées. N’est-il pas temps de revoir les PLU et de développer pour les riverains les droits au délaissement et à la revente ? Aider au déménagement, envisager des destructions des bâtiments dans les zones les plus exposées ? Les avions sont de moins en moins bruyants mais il faut aussi agir sur les zones d’habitat autour de l’aéroport et des zones d’approche pour les réglementer et les limiter.

Arrêtez de culpabiliser l’aérien !

Dans cette contribution construite en deux parties (dont vous trouverez l’intégralité du texte sur https://www.villeaeroport.fr/pdf/avis_v&a_eiae_aeroport_paris_cdg_10_03_25.pdf), nous nous attachons à démontrer en premier lieu en quoi cette consultation constitue un leurre. Nous constatons que le véritable sujet, à savoir la régulation du trafic de jour comme de nuit, qui aurait dû être posé comme postulat à la construction de scénarios de restrictions d’exploitation, n’est pas traité. Le rapport de consultation publique du Préfet du Val d’Oise pose un choix restrictif uniquement fondé sur l’interdiction de certaines catégories d’avions les plus bruyants d’ici 2030 et écarte dès le départ une limitation à la baisse du trafic aérien de l’aéroport Paris-CDG, de jour comme de nuit. Pire, l’hypothèse de trafic fournie par ADP de 522 000 mouvements d’avions en 2030 (contre 504 839 en 2019, 466 542 en 2024) n’est pas remise en question et figure au rapport.

Or, l’enjeu de cette EIAE réside dans l’introduction nécessaire de mesures de restriction d’exploitation (4ème pilier de l’approche équilibrée) et non sur la seule amélioration des performances acoustiques des avions.

Notre analyse s’appuie sur plusieurs points de débat importants tels que les objectifs affichés de réduction du bruit et les indicateurs retenus sur la journée complète (HA55) et sur la nuit (HSD50). Le Préfet du Val d’Oise fixe un objectif de réduction des populations exposées au bruit et subissant l’impact sanitaire lié au trafic aérien mais rien n’est évalué au niveau territorial et on ne sait pas si la réduction du bruit profitera à tous, si elle sera tangible et constituera un bénéfice pour leur santé.
Par ailleurs, nous soulignons en quoi le rééquilibrage partiel envisagé de l’utilisation des doublets de pistes sur la période nocturne aura des effets nouveaux et durables sur les populations du nord Seine-et-Marne. Enfin, nous posons la question de l’efficience des textes européens et le peu de notifications d’EIAE réalisées et adressées par les Etats membres à la Commission européenne.

La deuxième partie de cette contribution présente à la fois nos réponses techniques aux questions posées dans le rapport de consultation et nos propositions.

La conclusion reprend l’ensemble des propositions formulées en les hiérarchisant. Les propositions 1 à 6 sont essentielles et portent sur les différentes mesures de restriction d’exploitation de l’aéroport Paris-CDG qui devraient être appliquées. Les propositions 7 à 11 sont d’ordre technique et visent à renforcer les trois premiers piliers de l’approche équilibrée :

1. Ville et Aéroport demande que de nouvelles mesures de restriction, dépassant la seule interdiction des catégories d’avions les plus bruyants, soient envisagées car les objectifs de réduction du bruit ne seront pas atteints. Le Préfet, prenant acte que les objectifs locaux ne sont pas atteints, doit mettre au point, avec les parties prenantes, plusieurs scénarios de mesures de restriction d’exploitation susceptibles de permettre d’atteindre ces objectifs. Ces scénarios doivent être soumis à étude d’impact afin d’éclairer le public et permettre un dialogue sain et constructif sur leur rapport coût/efficacité. Cette proposition, qui rejoint la recommandation 2023/2 de l’ACNUSA, doit être suivie par l’Etat. L’Autorité, considérant l’insuffisance de résultats des PPBE, demande de moderniser les arrêtés ministériels portant restrictions d’exploitation des aéroports pour raison sanitaires et environnementales, d’ici la fin du quinquennat.

2. L’enjeu principal reste la protection de la période nocturne. A court et moyen terme, une proposition de couvre-feu partiel sur une plage horaire à définir devrait être discutée avec les opérateurs et faire l’objet d’un arrêté ministériel. Il faut par ailleurs que des mesures sur les vols débordants (décollage et atterrissage sans créneau après minuit) et le problème de ponctualité des compagnies aériennes soient prises. Sur ce point, la mise en place d’un comité de suivi « vols de nuit » par saison aéronautique est proposée. Celui-ci fera l’analyse des vols débordants en présence de la COHOR à l’instar de ce qui existe déjà pour l’aéroport Toulouse-Blagnac.

3. Dans le cadre du 4ème pilier de l’approche équilibrée et pour atteindre les objectifs de réduction du bruit, répondre aux défis climatique et sanitaire, Ville et Aéroport considère la nécessité de ne pas dépasser le trafic de l’année de référence 2019 exprimé en mouvements soit environ 500 000 mouvements annuels.
Sur ce point, les services de l’Etat devraient être attentifs aux préconisations de l’ADEME. L’agence propose une réduction de 15% du nombre de vols par rapport au trafic de 2019 (soit 429 114) pour s’inscrire dans les trajectoires de neutralité carbone 2050. Ville et Aéroport soutien cette proposition.

4. Parallèlement à cette régulation du trafic de Paris-CDG, nous demandons la tenue d’un débat public sur le développement aéroportuaire de la France (CNDP). Dans ce cadre, nous souhaitons relancer la question du desserrement de Paris-CDG. Il passe notamment par le développement de plates-formes secondaires du grand Bassin Parisien telles que Vatry (Marne). Avec une volonté politique, cette plate-forme pourrait être reliée au TGV Est (barreau de raccordement) et bien connectée aux aéroports parisiens.

5. Les trois raisons principales pour lesquelles le trafic augmente est l’augmentation de la vitesse, la baisse des prix et la publicité. Il faudrait donc jouer sur les trois paramètres : limiter la vitesse des avions à 600 km/h au lieu de 900 km/h (ils voleraient alors plus bas, autour de 7000 mètres, sans générer des traînées de condensation, et décourageraient les courts séjours en augmentant les temps de trajet), taxer le kérosène, réguler la publicité. Une autre idée est le contingentement de la flotte actuelle (28 000 avions aujourd’hui), afin qu’elle reste stable. Il faudrait que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) crée un cadastre des avions de ligne, de sorte de stabiliser la flotte mondiale.

6. Le renouvellement des flottes doit être accéléré. Il s’agit d’interdire dans ce cadre les catégories d’avions les plus bruyants de marge inférieure pouvant aller jusqu’à 17 EPNdB de jour comme de nuit d’ici 2030.

7. Afin de progresser en matière de qualité des études d’impact, il serait nécessaire de prévoir une évaluation systématique de ces études a posteriori afin de pouvoir apprécier les écarts éventuels entre les impacts projetés et les impacts réels deux ans puis cinq ans après la mise en œuvre d’une mesure nouvelle. Les conclusions des études d’impact réalisées pour les mesures prises à Lyon Saint-Exupéry et Nantes-Atlantique illustrent la nécessité de ces évaluations pour améliorer des productions.

8. Ville et Aéroport demande l’abandon de l’ Indicateur Global Mesuré Pondéré (IGMP) qui n’est pas assez représentatif de la nuisance sonore réellement perçue par les riverains. Elle demande à la place l’adoption d’indicateurs événementiels de type NA (Number Above), notamment le NA65, qui caractérise mieux la gêne sonore perçue par les riverains. Pour quantifier la gêne sonore il faudrait prendre en compte : le LAmax ou LAeq de chaque avion et le NAx (par ex : le nombre d’événements sonores dépassant un seuil fixé). On peut imaginer la création d’un nouvel outil : "UN INDICATEUR DE GENE SONORE"(IGS) qui serait certainement beaucoup plus représentatif de la nuisance réelle perçue par les riverains.

9. Procédures opérationnelles de moindre bruit :

Au décollage :

Application stricte de la procédure de moindre bruit
Décollage à pousser réduite pour tous les vols (sauf conditions particulières, météo, opérationnelles)
Créer des trajectoires spécifiques la nuit comme c’est déjà la cas en configuration OUEST

Approche et atterrissage de nuit :

Généralisation des CDO (descentes continues)
Trajectoires spécifiques pour les approches intermédiaires
A l’atterrissage, limiter l’utilisation des inverseurs de poussée

Ville et Aéroport propose une limitation des EPNdB en cœur de nuit suivant les phases de vol : Approche : limitation à 97dB(A) au lieu de 104,5 dB(A) actuellement ; Survol : limitation à 90 dB(A) au lieu de 99 dB(A). Ville et Aéroport propose une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol à 90 EPNdB

Abolir complètement la procédure de décollage par léger vent AR (5kt) pendant de longues périodes injustifiées. Elle doit rester occasionnelle et transitoire et ne pas devenir une procédure normale d’exploitation

10. La nuit, on pourrait généraliser et multiplier des trajectoires "de décollage spécifiques" comme c’est déjà le cas en configuration OUEST, évitant le plus possible les zones les plus urbanisées.

11. Avant de trouver des solutions plus écologiques, il faut tout mettre en œuvre pour essayer de réduire au maximum les temps de roulage, c’est le seul levier dont on dispose, par une meilleure synchronisation des autorisations de mise en route et de roulage et de gestion des créneaux.

Roissy nous fait vivre, nous nourrit ! En tant que riveraine, je suis EN FAVEUR du développement de CDG, Tous les riverains ne sont pas pour des restrictions supplémentaires. Les habitants de la région ne vivent pas du tout le transport aérien comme une source de nuisances ou une contrainte mais plutôt comme une attractivité et une source de revenus. Nous avons à proximité un nombre d’emplois importants, qui fait vivre beaucoup de nos amis, familles, voisins… Avec des emplois qualifiés, moins qualifiés qui donne la chances aux gens en difficulté du territoire de trouver un emploi alimentaire, voir d’évoluer dans des sociétés fortes et de renom, tel que FEDEX, Air France, ADP, Chronopost, CEVA, DSV et tant d’autres. Comment peut-on vouloir restreindre l’accroissement de cette mine de ressources qui nous entoure ? Il y a des sources de nuisances sonores qui n’apportent pas autant en retour. Nous souhaitons conserver nos emplois, nous souhaitons que nos enfants puissent trouver des emplois dans notre bassin, sans avoir à partir de la région. Nous sommes contre des restrictions supplémentaires, tant de jour que de nuit, qui risqueraient de limiter la croissance du transport aérien et de l’activité économique de CDG De plus cela pénaliserait une fois de plus les compagnies aériennes françaises, elles sont déjà bien trop souvent lésées au profit des compagnies étrangères, Européennes ou mondiales

J’habite à Montmorency depuis plus de 40 ans et les nuisances aériennes représentent pour moi la gêne la plus importante qui détériore le plus notre cadre de vie.

Je demande :

▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage et la mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord.

➢ La restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de
nuit.
➢ Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
Permettant une altitude de survol plus élevée des habitations

J’espère que de réelles mesures seront enfin prises.

Cordialement
Michel LE QUERE

Soutenir, en coopération avec la navigation aérienne, les études de trajectoires de moindre bruit, dans le strict respect des cadres réglementaires et notamment la préservation du plus haut niveau de sécurité des vols. Réviser la restriction basée sur la marge acoustique cumulée, en mettant en place une restriction sur les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h. Fixer, entre 0h30 et 5h30, la nouvelle limite du bruit certifié à l’approche à 103 EPNdB Réviser, entre 0h et 5h, la restriction basée sur les niveaux de bruit certifiés au décollage en fixant la nouvelle limite à 96 EPNdB.

Objet : Vœu relatif à l’étude d’impact par approche équilibrée (EIAE) de l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle sur le territoire de Roissy Meaux Aéropôle

LE CONSEIL D’ADMINISTRATION,
18 voix présentes sur 18
Vote à l’unanimité
Numéro de délibération 09-CA260224

VU le Code Général des Collectivités Territoriales,

VU la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, et notamment son chapitre II,

VU le décret n° 2012-91 du 26 janvier 2012 relatif aux groupements d’intérêt public,

VU la convention constitutive du Groupement d’Intérêt Public Roissy Meaux Aéropôle (GIP RMA) en date du 2 juin 2023 signée par les Présidents des Communautés de communes du Pays de l’Ourcq (CCPO), de Plaines et Monts de France (CCPMF), des Communautés d’Agglomération du Pays de Meaux (CAPM) et de Roissy Pays de France (CARPF), du Conseil Départemental du Val-d’Oise ainsi que par le Président du Conseil Départemental de Seine-et-Marne,

VU l’arrêté préfectoral IDF-2023-10-12-00001 en date du 12 octobre 2023 portant approbation de la convention constitutive modifiée par l’avenant n° 6 du groupement d’intérêt public « Roissy Meaux Aéropôle »,

VU la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement qui dispose que chaque État membre élabore, tous les 5 ans, pour chacun de ses aéroports civils recevant un trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements, des Cartes Stratégiques de Bruit et un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement,

VU le Règlement UE 598/2014 du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée,

VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle pour la période 2022-2026,

VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport d’Orly pour la période 2018-2023,

CONSIDÉRANT que 1,9 millions de Franciliens riverains d’Orly, Roissy et le Bourget sont potentiellement exposés aux nuisances sonores générées par les activités aéroportuaires dont l’importance est mise en évidence par l’étude « Impacts sanitaires du bruit dans la zone dense de la région Ile de France » réalisée en février 2019 par Bruitparif (l’observatoire du bruit en Ile de France),

CONSIDÉRANT la nécessité de restreindre les surfaces des zones exposées à des valeurs de bruit selon les seuils définis par la réglementation et cela par la généralisation de mesures de gestion efficaces évaluées sur le fondement de mesures précises et incontestables,

CONSIDÉRANT la méthode propre à la démarche de l’approche équilibrée, telle que définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) qui vise à atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores tout en tenant compte de l’importance de l’activité aéroportuaire pour le tissu économique des territoires,

CONSIDÉRANT les 4 grands piliers définis dans le cadre du concept de l’approche équilibrée :
1- La réduction du bruit des avions à la source,
2- La planification et la gestion de l’utilisation des sols,
3- Les procédures opérationnelles d’exploitation de moindre bruit,
4- Les restrictions d’exploitation (en dernier recours).

CONSIDÉRANT dans ce cadre que le 4ème pilier ne doit être mis en œuvre qu’en dernier recours, après exécution et évaluation de l’efficacité des mesures relevant des trois premiers piliers et sur le fondement de l’objectif de réduction préalablement fixé,

CONSIDÉRANT l’activité économique considérable liée aux aéroports franciliens, les retombées et l’attractivité pour les territoires sur lesquels ils sont implantés ainsi que le rayonnement global de l’aérien pour le pays, y compris les bénéfices liés au tourisme international pour l’économie nationale,

CONSIDÉRANT la contribution de plus de 220 000 emplois franciliens directs et indirects générés par l’activité des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France et leur répartition sur l’ensemble des départements franciliens,

CONSIDÉRANT les prévisions de croissance du secteur de l’aérien en France, évaluées à environ 1 % par an d’ici à 2050 ainsi que les perspectives de transformation de l’ensemble des maillons de l’industrie aéronautique visant à répondre aux objectifs visés par la feuille de route de décarbonation du secteur aérien (art.301 de la Loi Climat & Résilience),

CONSIDÉRANT la nécessité de poursuivre les actions à réaliser afin de préserver la santé, l’environnement, le cadre de vie et le bien-être des populations exposées aux nuisances engendrées par la circulation aérienne,

CONSIDERANT l’étude d’impact (EIAE) pour l’aéroport Paris Charles de Gaulle actuellement pilotée par le préfet du Val d’Oise et devant se finaliser normalement pour juin 2024,

APRÈS EN AVOIR DÉLIBÉRÉ,

EMET le vœu que l’Etat et son représentant territorial veillent à ce que l’étude soit conduite de manière équilibrée pour mettre en œuvre les mesures suivantes en vue de réduire les nuisances sonores engendrées par les activités des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France (Roissy Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget), ceci pour la protection de la santé des riverains, mais sans réduire leur activité afin de créer les conditions d’une transformation vertueuse, écologique et pérenne des activités aéroportuaires qui contribuent au dynamisme économique des territoires et à l’emploi :

• La réalisation d’études d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) conformément aux principes qui orientent cette démarche, à savoir l’identification des leviers de réduction issus des trois premiers piliers encore non exploités ou perfectibles, et leur pleine activation avant le recours éventuel aux restrictions d’exploitation,

• L’exécution de ces études dans un esprit de conciliation entre toutes les parties prenantes à l’appui d’une méthode cohérente, fondée sur des objectifs partagés, un suivi impartial et sans orientation a priori quant aux mesures à privilégier,

• La stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur (couvre-feu à Orly et au Bourget, limitation de l’activité nocturne à Roissy) à travers la délivrance de dérogation en cas de risque pour la sécurité uniquement,

• La définition d’objectifs précis de réduction de l’empreinte sonore sur le fondement d’une observation scientifique ainsi que l’inscription de ces objectifs dans les prochains Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE),

• La pleine exploitation des gains possibles et imputables aux réductions du bruit à la source, d’une part, à travers l’accélération échelonnée du renouvellement des flottes des opérateurs sur ces plateformes, par des appareils moins consommateurs en carburant et ayant une empreinte sonore réduite, qui devrait bénéficier de dispositifs de soutien de la part de l’Etat, et d’autre part en interdisant les avions les plus bruyants,

• La généralisation des procédures dites d’éco-pilotage telle que la descente continue, une technique d’approche qui permet une sollicitation minimale et continue des moteurs en amont de l’atterrissage et dont la mise en œuvre devrait être une priorité du Gouvernement,

• Une révision des modalités d’utilisation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TSNA) dont l’objet est l’insonorisation des logements les plus exposés, et cela entre autres, à travers l’augmentation à 100 % du taux d’indemnisation permettant l’inclusion des ménages les plus fragiles ainsi que l’élargissement des conditions d’éligibilité à ces aides.

Vous trouverez ci-dessous mon avis en tant que professionnel de l’aérien.

Les mesures déjà optimisées mise en place au cours de ces 20 dernière année et notamment la création de l’Observatoire Cœur de Nuit, ont permis la réduction du nombre de vols en cœur de nuit de près de 25 %. La continuité de ces actions, associée au renouvellement des flottes et les évolutions opérationnelles en cours devraient encore réduire les nuisances sonores (-24 % HA Ln55db et -30 % HSD Ln 50db).
Le secteur de l’aérien est engagé dans une transition environnementale sans égale comprenant une branche liée à la réduction des nuisances sonores. Dans ce domaine en particulier les marges de manœuvre sont de plus en plus et les objectifs de cette consultation avec une cible de -28 % à -38 % pour le HA Ln55db et de -45 % à -55 % pour le HSD Ln 50db n’est pas envisageable sans répercussion majeure sur l’activité économique.

Face à des restrictions de certification que la technologie actuelle ne permet pas d’atteindre, les solutions pour les compagnies fret sont peu nombreuses sauf à mettre en danger financièrement leur activité et compromettre la stabilité de l’ensemble du secteur en France. Les contraintes pesant sur les opérateurs nuiraient à la compétitivité d’un secteur stratégique pour la nation.
Des restrictions proportionnées en comparaison des autres hubs européens
De trop forte restriction imposées à CDG diminuerait sa compétitivité et entraînerait un report de l’activité vers d’autre aéroport Européen. L’abandon de l’aéroport de CDG par les opérateurs de fret pour d’autre plateforme Européenne n’aurait aucun bénéfice pour l’environnement et aurait un impact négatif tant sur l’emploie que sur l’économie des communes limitrophes.

La période diurne se différentie de la période nocturne par le niveau de bruit moyen lié aux activités urbaines d’une part et par l’effet de se bruit sur le sommeil d’autre part. L’adoption d’objectif acoustique contraignant sur la période diurne impacterait les horaires générant la plus forte rentabilité sans apporter de réelle plus-value d’un point de vue acoustique et environnementale. En effet, les vols seraient redirigés vers des aéroports étrangers moins restrictif. Le coût économique de telles mesures serait donc disproportionné par rapport aux bénéfices attendus.

Les restrictions supplémentaires devraient être les moins contraignantes possibles de toutes celles envisagées, et ce, afin de préserver un équilibre cohérent entre la réduction du bruit et le maintien de l’activité économique lié à l’aérien. Les seuils souhaités sont donc :
• Une marge acoustique cumulée inférieure à 11 EPNdB
• Un niveau de bruit certifié en approche limité à 103,5 EPNdB
• Un niveau de bruit certifié en survol plafonné à 98 EPNdB
Cela paraît un bon équilibre être limitation des nuisances sonores et maintien de la dynamique économique du secteur aérien.

CONSEIL COMMUNAUTAIRE DE LA COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION DU PAYS DE MEAUX du 9 février 2024

Accusé de réception en préfecture
077-200072130-20240209-CC24020517bis-DE
Date de télétransmission : 19/02/2024
Date de réception préfecture : 19/02/2024

Objet : Vœu relatif à la mise en œuvre des mesures de réduction des nuisances aériennes sur le territoire du Pays de Meaux dans le cadre de l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE)

LE CONSEIL COMMUNAUTAIRE,

VU le Code Général des Collectivités Territoriales et notamment son article L2121-29,

VU la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement qui dispose que chaque État membre élabore, tous les 5 ans, pour chacun de ses aéroports civils recevant un trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements, des Cartes Stratégiques de Bruit et un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement,

VU le Règlement UE 598/2014 du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée,

VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle pour la période 2022-2026,

VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport d’Orly pour la période 2018-2023,

VU l’avis de la commission économique du 11 janvier 2024 et la commission développement durable du 23 janvier 2024 de la CAPM dont les membres n’ont pas émis d’objections à la proposition de vœu relatif à la mise en œuvre des mesures de réduction des nuisances aériennes sur le territoire du Pays de Meaux,

CONSIDÉRANT que 1,9 millions de Franciliens riverains d’Orly, Roissy et le Bourget sont potentiellement exposés aux nuisances sonores générées par les activités aéroportuaires dont l’importance est mise en évidence par l’étude « Impacts sanitaires du bruit dans la zone dense de la région Ile de France » réalisée en février 2019 par Bruitparif (l’observatoire du bruit en Ile de France),

CONSIDÉRANT la nécessité de restreindre les surfaces des zones exposées à des valeurs de bruit selon les seuils définis par la réglementation et cela par la généralisation de mesures de gestion efficaces évaluées sur le fondement de mesures précises et incontestables,

CONSIDÉRANT la méthode propre à la démarche de l’approche équilibrée, telle que définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), qui vise à atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores tout en tenant compte de l’importance de l’activité aéroportuaire pour le tissu économique des territoires,

CONSIDÉRANT les 4 grands piliers définis dans le cadre du concept de l’approche équilibrée :
1- La réduction du bruit des avions à la source,
2- La planification et la gestion de l’utilisation des sols,
3- Les procédures opérationnelles d’exploitation de moindre bruit,
4- Les restrictions d’exploitation (en dernier recours).

CONSIDÉRANT dans ce cadre que le 4ème pilier ne doit être mis en œuvre qu’en dernier recours, après exécution et évaluation de l’efficacité des mesures relevant des trois premiers piliers et sur le fondement de l’objectif de réduction préalablement fixé,

CONSIDÉRANT l’activité économique considérable liée aux aéroports franciliens, les retombées et l’attractivité pour les territoires sur lesquels ils sont implantés ainsi que le rayonnement global de l’aérien pour le pays, y compris les bénéfices liés au tourisme international pour l’économie nationale,

CONSIDÉRANT la contribution de plus de 220 000 emplois franciliens directs et indirects générés par l’activité des trois aéroports majeurs d’Ile de France et leur répartition sur l’ensemble des départements franciliens,

CONSIDÉRANT les prévisions de croissance du secteur de l’aérien en France, évaluées à environ 1 % par an d’ici à 2050 ainsi que les perspectives de transformation de l’ensemble des maillons de l’industrie aéronautique, visant à répondre aux objectifs visés par la feuille de route de décarbonation du secteur aérien (art.301 de la Loi Climat & Résilience),

CONSIDÉRANT, la nécessité de poursuivre les actions à réaliser afin de préserver la santé, l’environnement, le cadre de vie et le bien-être des populations exposées aux nuisances engendrées par la circulation aérienne,

OUÏ M. COPÉ , Rapporteur en Conseil Communautaire,

APRÈS EN AVOIR DÉLIBÉRÉ, avec 73 voix pour et 2 abstentions

EMET le vœu que l’Etat soit saisi pour mettre en œuvre les mesures suivantes en vue de réduire significativement les nuisances sonores engendrées par les activités des trois aéroports majeurs d’Ile de France (Roissy Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget) :

• La réalisation d’études d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) conformément aux principes qui orientent cette démarche, à savoir l’identification des leviers de réduction issus des trois premiers piliers encore non exploités ou perfectibles, et leur pleine activation avant le recours éventuel aux restrictions d’exploitation,

• L’exécution de ces études dans un esprit de conciliation entre toutes les parties prenantes à l’appui d’une méthode cohérente, fondée sur des objectifs partagés, un suivi impartial et sans orientation a priori quant aux mesures à privilégier,

• La stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur (couvre-feu à Orly et au Bourget, limitation de l’activité nocturne à Roissy) à travers la délivrance de dérogation en cas de risque pour la sécurité uniquement,

• La définition d’objectifs précis de réduction de l’empreinte sonore sur le fondement d’une observation scientifique ainsi que l’inscription de ces objectifs dans les prochains Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE),

• La pleine exploitation des gains possibles et imputables aux réductions du bruit à la source, d’une part, à travers l’accélération échelonnée du renouvellement des flottes des opérateurs sur ces plateformes, par des appareils moins consommateurs en carburant et ayant une empreinte sonore réduite, qui devrait bénéficier de dispositifs de soutien de la part de l’Etat, et d’autre part en interdisant les avions les plus bruyants,

• La généralisation des procédures dites d’éco-pilotage telle que la descente continue, une technique d’approche qui permet une sollicitation minimale et continue des moteurs en amont de l’atterrissage et dont la mise en œuvre devrait être une priorité du Gouvernement,

• Une révision des modalités d’utilisation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TSNA) dont l’objet est l’insonorisation des logements les plus exposés, et cela entre autres, à travers l’augmentation à 100 % du taux d’indemnisation permettant l’inclusion des ménages les plus fragiles ainsi que l’élargissement des conditions d’éligibilité à ces aides,

Ces démarches s’imposent, tant pour la protection de la santé des riverains que pour créer les conditions d’une transformation vertueuse, écologique et pérenne des activités aéroportuaires qui contribuent au dynamisme économique des territoires et à l’emploi.

Habitant sur Montmagnydepuis plus de 30 ans, je vois et j’entends de plus en plus d’avions. De nouveaux couloirs ont été ouverts. Bientôt ils seront et sont au dessus de ma maison. Je ne veux pas vivre les fenêtres fermées. J’ai de plus en plus de dépôts de dégazage. Horrible