Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions

Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.

En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.

Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.

Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.

La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :

- Applicables 24h/24

  • Interdiction des aéronefs de chapitre 2
  • Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB

- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB

- Applicables sur le "cœur de nuit"

  • 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
  • 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
    Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.

Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.

L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.

Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :

  • Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
  • Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].

La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.

1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.

Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :

  • concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
  • concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
    * Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
    Sur quelle plage horaire ?
    À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
    * Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
    Sur quelle plage horaire ?
    À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?

2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.

Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.

Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.

Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.

A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.

Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.

Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.

Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.

La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.

Résumé de la Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle (pdf - 49.1 kio)

Rapport de la Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle (pdf - 2.9 Mio)

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Commentaires

  •  Permettre à l’aérien de rester performant tout en se modernisant pour réduire les nuisances sonores autour de CDG, le 11 mars 2025 à 14h54

    Contribution d’un salarié de CDG.
    La réduction du bruit est primordiale pour limiter les nuisances sur les territoires autour de l’aéroport. Les actions des compagnies et d’ADP ont permis des gains considérables, et l’indicateur officiel de mesure du bruit (IGMP) affiche une tendance baissière depuis sa création.
    CDG, c’est plus de 90 000 emplois directs. Appliquer des restrictions trop strictes aurait des conséquences désastreuses sur l’activité. Les autres aéroports ne se priveraient d’ailleurs pas pour capter le trafic supprimé à CDG, au grand dam de NOS emplois.
    Oui à la réduction du bruit, mais non aux mesures incompatibles avec l’activité de CDG.

    Je propose :
    Entre 22h00 et 6h00,iInterdire les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB
    Entre 0h30 et 5h30, interdire les avions ayant un bruit certifié à l’approche supérieur à 103 EPNdB
    Entre 0h00 et 5h00, interdire les avions ayant un bruit certifié au survol supérieur à 96 EPNdB
    Ne pas changer les restrictions en dehors de ces horaires.

  •  Réduire les nuisances sonores tout en préservant les bénéfices de l’aéroport, le 11 mars 2025 à 14h53

    La réduction du bruit est indispensable pour limiter les nuisances aux des personnes qui habitent autour de CDG. C’est dans ce sens que travaillent tous les acteurs du secteur, avec des améliorations notables depuis plus de 20 ans. Le remplacement progressif des avions d’ancienne génération et les travaux sur les trajectoires de moindre bruit contribuent à ces progrès.

    Néanmoins appliquer des restrictions trop exigeantes à CDG pourrait occasionner des reports sur d’autres aéroports européens, sans gain pour les populations au global et avec potentiellement une augmentation des émissions de CO2.

    A ce titre, je recommande des avancées ambitieuses pour les limites de bruit applicables à CDG, mais compatibles avec l’activité de l’aéroport :

    Interdire les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h

    Interdire les avions ayant un bruit certifié à l’approche supérieur à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30

    Interdire les avions ayant un bruit certifié au survol supérieur à 96 EPNdB entre 0h et 5h

  •  Réduire les nuisances tout en garantissant un équilibre économique , le 11 mars 2025 à 14h06

    Des mesures trop strictes me semblent peu pertinentes pour plusieurs raisons :

    - Report de la majorité des vols interdits vers d’autres aéroports
    - Baisse de la compétitivité de CDG face aux grands Hub européens
    - Baisse de compétitivité des compagnies basées à CDG

    Des efforts importants sont menés notamment avec le renouvellement des flottes d’avions ainsi que la mise en place de technique de pilotage pour réduire le bruit.

    Il me semblerait donc plus pertinent de :
    - Interdire les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h
    - Interdire les avions ayant un bruit certifié à l’approche supérieur à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30
    - Interdire les avions ayant un bruit certifié au survol supérieur à 96 EPNdB entre 0h et 5h

  •  Permettre aux Compagnies aériennes de rester performantes tout en se modernisant pour réduire les nuisances sonores, le 11 mars 2025 à 14h04

    Il est certain que la réduction du bruit est indispensable pour limiter les nuisances aux des personnes qui habitent autour de CDG. C’est dans ce sens que travaillent tous les acteurs du secteur aérien, avec des améliorations notables depuis plus de 20 ans. Le remplacement progressif des avions d’ancienne génération et les travaux sur les trajectoires de moindre bruit contribuent à ces progrès.

    Il convient néanmoins de tenir compte des enjeux socio-économiques liés à l’activité de l’aéroport, dont les centaines de milliers d’emplois générés directement et indirectement par l’activité aérienne. Appliquer des restrictions trop exigeantes à CDG impacterait durement l’activité et l’emploi associé. D’autre part, les vols interdits à CDG (et les nuisances sonores associées) ne seraient que REPORTES sur d’AUTRES aéroports européens, sans gain pour les populations françaises au global.

    A ce titre, je recommande ces interdictions afin de limiter les nuisances nocturnes à CDG, mais compatibles avec l’activité de l’aéroport de Roissy :
    Interdire les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h
    Interdire les avions ayant un bruit certifié à l’approche supérieur à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30
    Interdire les avions ayant un bruit certifié au survol supérieur à 96 EPNdB entre 0h et 5h

  •  L’équilibre entre activité économique et cadre de vie, le 11 mars 2025 à 14h00
    L’aéroport Paris-Charles de Gaulle est un poumon économique majeur pour l’Île-de-France, avec plus de 90 000 emplois directs et 250 000 emplois indirects. Beaucoup d’entre nous, salariés, chefs d’entreprise, riverains, sommes conscients des nuisances sonores et de l’importance de trouver un équilibre. Mais doit-on, sous prétexte de restriction, mettre en péril ces milliers d’emplois et l’attractivité de la plateforme ? La modernisation des flottes aériennes et l’amélioration des trajectoires ont permis de réduire de -24 % l’exposition aux nuisances sonores depuis 2019. La meilleure solution n’est pas d’imposer des restrictions brutales qui déstabiliseraient tout un écosystème, mais de poursuivre dans cette dynamique de progrès pour concilier activité et qualité de vie.
  •  trouver l’équilibre, le 11 mars 2025 à 13h42
    Je reconnais l’importance de réduire les nuisances sonores générées par l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle. Toutefois, il est crucial de veiller à ce que ces mesures ne compromettent pas les plages d’ouverture de l’aéroport, car cela pourrait entraîner des répercussions négatives sur l’emploi et l’activité économique. Toute limitation du transport aérien serait contradictoire avec la réindustrialisation du pays redevenue une priorité de l’état et du gouvernement, surtout dans le contexte géopolitique actuel. Par ailleurs, les emplois directs et indirects liés à l’aéroport sont essentiels pour de nombreuses familles et pour la stabilité économique de la région. En outre, les compagnies aériennes qui investissent énormément pour satisfaire la nécessaire transition écologique se voient déjà surtaxées et pénalisées par rapport à leurs concurrents comme par exemple par l’augmentation récente de la « Taxe Sur le Billets d’Avion ». Les compagnies aériennes française ont besoin de flexibilité pour opérer efficacement et répondre à la demande des passagers. Par conséquent, il est impératif de trouver un équilibre entre la réduction des nuisances sonores et la préservation des emplois et des activités économiques. Des solutions technologiques et des améliorations opérationnelles peuvent être envisagées pour atténuer le bruit sans diminuer les capacités actuelles de développement de l’aéroport. La collaboration entre les autorités aéroportuaires, les compagnies aériennes et les communautés locales est essentielle pour atteindre cet objectif de manière durable.
  •  Impact des vols sur les riverains du lac d’Enghien, le 11 mars 2025 à 13h24

    Le lac d’Enghien-les-Bains est considérablement impacté par le niveau sonore, notamment la nuit. Au fil des années, j’ai constaté que les avions volent de plus en plus bas à l’atterrissage. Le lac devient une caisse de résonance nuisible à un sommeil réparateur, même fenêtres à double vitrage et volets fermés.

    Question 1 La lutte contre les nuisances sonores passe par :
    ▪ La mise en place de la descente continue généralisée H24
    ▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
    ▪ Le décollage en seuil de piste
    ▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.

    Question 2 : Niveau à fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes :
    - Restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit.
    Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
    ▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
    ▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

    Je demande :
    - le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an
    ⁃ le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis une réduction progressive des vols de nuit vers un couvre-feu
    ⁃ le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025

  •  Réduire le nombre de vols , le 11 mars 2025 à 13h17
    Andrésy, Les nombreux survols de cette commune en théorie hors des couloirs aériens au départ/destination de l’aéroport Roissy- CDG sont générateurs d’une nuisance sonore de plus en plus importante tant en journée que la nuit. Il est indispensable non seulement d’instaurer une plage d’au moins 8 heures consécutives sans vols mais aussi de réduire le nombre de vols pendant les 16 autre heures d’ouverture. En outre, le débat ne doit pas être limité aux seules nuisances sonores mais également élargi à la pollution induite par ces vols tant localement que nationalement. Il doit également tenir des engagements pris par la France dans le cadre des accords de Paris de la COP 21. Qu’en est-il de la stratégie bas carbone prévoyant de diminuer de 55% les émissions du secteur aérien au niveau de 1990 ? Quelle est l’utilité de demander aux habitants survolés par des avions en nombre croissant de circuler à bicyclette s’il n’y a pas une limitation voire une réduction de ces vols ?
  •  Limiter les mouvements d’avions, instaurer un couvre feu et développer le fret ferroviaire, le 11 mars 2025 à 12h48
    L’impact sanitaire du bruit de Roissy CDG est désastreux. L’isolation ne suffit plus pour améliorer sensiblement la qualité de vie des riverains. Les normes de l’Organisation Mondiale de la santé : Lden 45 le jour, Lm 40 la nuit ne sont pas prises en compte par les autorités donc pas mises en œuvre ! Dans ce cadre l’utilisation d’avions dont la marge acoustique est en dessous de 17 EPNdB devrait être restreinte et interdite 24h/24h. Aussi pour améliorer rapidement la qualité de vie des riverains il est indispensable comme le demandent les associations de riverains de plafonner le trafic de Roissy CDG à 440 000 mouvements avions/an. En outre se préparer à un couvre-feu total de 22h à 6h pour 2031 suppose une réduction immédiate des vols nocturnes à 30 000 mouvements et de prévoir une installation des entreprises de fret sur l’aéroport de Vatry (Marne) accompagnée de formations d’insertion et d’un reclassement des salariés sur du fret ferroviaire, seule voie intéressante en termes d’émissions de GES.
  •  Consultation publique nuisances aériennes, le 11 mars 2025 à 12h46
    Nous souhaiterions voir diminuer significativement le survol des avions sur notre territoire. Nous sommes gênés a bien des égards : d’abord par le bruit important causés par ces avions de jour comme de nuit à certains moments, surtout aux beaux jours et systématiquement lors des ponts et vacances. Personnellement le survol de certain avion la nuit empêche l’endormissement , ce qui a des répercussions importantes sur ma santé sachant que je suis atteinte d’un cancer depuis 2021. Par ailleurs, nous avons acheté un pavillon avec un grand jardin à Deuil la Barre en 2009, jardin que je cultive. Toutefois, je m’interroge désormais sur le bien fondé de consommer les fruits et légumes compte tenu de la pollution générée par ces avions. A certains moments, au coucher du soleil, nous pouvons voir le ciel quadrillé par des trainées blanches laissées par les avions. Nous avons également nos enfants qui ont acheté à Deuil la Barre et qui ont désormais une petite fille pour laquelle nous nous inquiétons beaucoup quant à l’air qu’elle respire dans cet endroit. En espérant que vous saurez faire passer la santé des citoyens avant les Plues Values des compagnies aériennes. En vous remerciant pour l’attention que vous porterez à ce témoignage
  •  CDG un aéroport indispensable à l’économie française et à l’emploi en région parisienne, le 11 mars 2025 à 11h59
    L’aéroport CDG représente une valeur importante pour l’économie et le développement de l’économie de l’ile de France et pour le touriste de façon générale en France. Il est un outil indispensable pour concurrencer les autres hub que sont Londres Francfort Dubai…. Point central pour la compagnie Air France il permet aussi à celle ci de concurrencer ses les autres compagnies de même niveau. On doit constater que si le trafic passager a pratiquement atteint le niveau avant COVID il n’en est pas de même pour le nombre de mouvements qui est en baisse. Ceci s’explique par des avions avec un coefficient de remplissage plus élevé. Dans le même temps, les flottes d’avions notamment des compagnies françaises ont évolué et vont continuer à le faire avec de nouveaux avions moyens bruyants donc limitant la gène pour les riverains. Les tendances seront dans le même sens dans les années à venir. Il reste des progrès possible notamment dans le domaine des approches vers l’aéroport. En effet le taux d’arrivées en descente continues donc moins bruyantes est inférieur à celui qu’on trouve sur d’autres aéroports européens. Un effort doit être fait au niveau de la navigation aérienne.
  •  Un équilibre à trouver, le 11 mars 2025 à 11h19
    Je reconnais l’importance de réduire les nuisances sonores générées par l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle. Toutefois, il est crucial de veiller à ce que ces mesures ne compromettent pas les plages d’ouverture de l’aéroport, car cela pourrait entraîner des répercussions négatives sur l’emploi et l’activité économique. Toute limitation du transport aérien serait contradictoire avec la réindustrialisation du pays redevenue une priorité de l’état et du gouvernement, surtout dans le contexte géopolitique actuel. Par ailleurs, les emplois directs et indirects liés à l’aéroport sont essentiels pour de nombreuses familles et pour la stabilité économique de la région. En outre, les compagnies aériennes qui investissent énormément pour satisfaire la nécessaire transition écologique se voient déjà surtaxées et pénalisées par rapport à leurs concurrents comme par exemple par l’augmentation récente de la « Taxe Sur le Billets d’Avion ». Les compagnies aériennes française ont besoin de flexibilité pour opérer efficacement et répondre à la demande des passagers. Par conséquent, il est impératif de trouver un équilibre entre la réduction des nuisances sonores et la préservation des emplois et des activités économiques. Des solutions technologiques et des améliorations opérationnelles peuvent être envisagées pour atténuer le bruit sans diminuer les capacités actuelles de développement de l’aéroport. La collaboration entre les autorités aéroportuaires, les compagnies aériennes et les communautés locales est essentielle pour atteindre cet objectif de manière durable.
  •  Réponse de Schenker France - Product Management Air freight, le 11 mars 2025 à 11h14

    Schenker France est une entreprise dont la raison d’être est d’offrir à ses clients des prestations de transport routier, aérien et maritime, ainsi que des solutions clés-en-main de logistique en entrepôt ou encore d’organisation de salons, foires et expositions. Fort d’une présence à l’échelle internationale -Groupe DB Schenker- et d’un effectif de plus de 80 000 salariés, notre hub logistique aérien situé au cœur de la Cargo City CDG est le navire amiral garantissant le succès des exportations et importations de marchandises de nos clients présents sur l’ensemble du territoire français.

    Ces derniers sont principalement les grands acteurs du luxe et de l’aéronautique, porte-drapeaux de l’excellence et du savoir-faire français, les laboratoires pharmaceutiques mais également des acteurs économiques de taille plus modeste dont la connexion au marché international, via le transport aérien de marchandises, est incontournable pour assurer leur développement.

    450 salariés aux expertises variées travaillent sur notre site au rythme des opérations aéroportuaires. A nos côtés, plusieurs partenaires essentiels nous permettant de mener à bien nos missions, transporteurs routiers, agents de manutention, et bien évidemment compagnies aériennes.

    En 2022, nous avons décidé d’investir 22 millions d’euros dans la modernisation et la mécanisation de notre entrepôt de 18 000 m2 que nous louons auprès d’Aéroport de Paris. Cette installation innovante sera exploitée par notre filiale Air Terminal Handling, société présente sur l’aéroport depuis 1974, et sera l’une des vitrines du cargo sur Roissy CDG. Cette orientation stratégique permettra dès 2026 de créer de la richesse économique et de révolutionner la manutention aéroportuaire pour le cargo de demain.
    Par conséquent, nous invitons les services compétents de l’état en charge de l’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle à maintenir la compétitivité et l’attractivité de CDG afin de pérenniser les emplois.

    Aux côtés des membres de la communauté cargo aéroportuaire représentée par l’ACFA, notre entreprise continuera de s’investir pour construire le CDG 2050.

  •  Limitation des nuisances sonores pour les habitants des villes survolées par le trafic de l’aéroport Paris-CDG, le 11 mars 2025 à 10h22
    Résident à Deuil-La Barre depuis bientôt 20 ans, je ne peux que constater la dégradation de l’environnement sonore en lien avec le trafic aérien. Si des solutions semblent exister pour réduire ces nuisances, qu’attend-on pour les mettre en place ? Nous comptons sur les pouvoirs publics pour mettre en place des mesures à la hauteur des enjeux de santé publique qui se jouent et non des mesurettes sans contrôle ni répression des compagnies refusant de s’aligner sur ces règles pour des questions de profit qui profitent uniquement à quelques-uns - il n’est plus possible de mettre sous le tapis les externalités négatives en laissant l’Etat et la majorité des habitants payer les conséquences à moyen et long terme. Pour rappel, nous empruntons la planète à nos enfants ! Alors oui, je suis pour un plafonnement des vols à 440 000/an. Alors oui, je souhaite que l’on mette en place le plus rapidement possible toutes les mesures qui permettent de réduire les nuisances sonores (descente continue généralisée H24, augmentation de l’angle d’atterrissage, décollage en seuil de piste, équilibrage sur les deux doublets). Alors oui, je souhaite un remplacement des avions les plus bruyants (restriction des avions de marge acoustique < 17 EPNdB de jour comme de nuit) comme les plus polluants. Et puis oui, je suis pour une réduction rapidement des vols nocturnes à 30 000/an pour aller vers un couvre-feu comme d’autres aéroports l’ont déjà fait. Lorsque la technologie aura fait ses preuves, il sera toujours temps de revoir à la hausse le nombre de vols par an. Je suis pour un développement durable.
  •  Permettre à l’aérien de rester performant tout en se modernisant pour réduire les nuisances sonores, le 11 mars 2025 à 10h04

    La réduction du bruit est indispensable pour limiter les nuisances aux des personnes qui habitent autour de CDG. C’est dans ce sens que travaillent tous les acteurs du secteur, avec des améliorations notables depuis plus de 20 ans. Le remplacement progressif des avions d’ancienne génération et les travaux sur les trajectoires de moindre bruit contribuent à ces progrès.

    Il convient néanmoins de tenir compte des enjeux socio-économiques liés à l’activité de l’aéroport, dont les centaines de milliers d’emplois générés directement et indirectement par l’activité aérienne. Appliquer des restrictions trop exigeantes à CDG impacterait durement l’activité et l’emploi associé. D’autre part, les vols interdits à CDG (et les nuisances sonores associées) ne seraient que reportés sur d’autres aéroports européens, sans gain pour les populations au global.

    A ce titre, je recommande des avancées ambitieuses pour les limites de bruit applicables à CDG, mais compatibles avec l’activité de l’aéroport :
    Interdire les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h
    Interdire les avions ayant un bruit certifié à l’approche supérieur à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30
    Interdire les avions ayant un bruit certifié au survol supérieur à 96 EPNdB entre 0h et 5h

  •  La santé est une priorité. Et une question de bon sens, le 11 mars 2025 à 09h41
    Si la RSE a un sens, peut-être qu’elle en a encore plus quand elle passe à l’action. Même si, comme dirigeant d’entreprise, j’ai bien conscience qu’une réglementation plus stricte sur le trafic aérien est une contrainte supplémentaire, je sais aussi qu’une contrainte c’est un nouveau défi. Et les défis, c’est la nature même de l’action d’un dirigeant d’entreprise. On ne peut faire l’économie de mesures qui préservent la santé des hommes et des femmes qui vivent à proximité de l’aéroport de Roissy. C’est une question de bon sens et de dignité.
  •  Restons ambitieux sans détruire des emplois , le 11 mars 2025 à 09h33
    L’aéroport de Roissy CDG a déjà un couvre-feu et des limitations très ambitieuses par rapport au reste de l’Europe, il ne faut pas aller plus loin pour préserver la position concurrentielle de l’aéroport et éviter que d’autres compagnies étrangères ou compagnies du Golfe ne profite de ces réductions et qui impacteraient directement les emplois et notre économie française.
    - Soutenons, en coopération avec la navigation aérienne, les études de trajectoires de moindre bruit, dans le strict respect des cadres réglementaires et notamment la préservation du plus haut niveau de sécurité des vols.
    - Révisons la restriction basée sur la marge acoustique cumulée, en mettant en place une restriction sur les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h. Fixer, entre 0h30 et 5h30, la nouvelle limite du bruit certifié à l’approche à 103 EPNdB
    - Révisons, entre 0h et 5h, la restriction basée sur les niveaux de bruit certifiés au décollage en fixant la nouvelle limite à 96 EPNdB.
  •  Interdire les vols de nuits c’est créer encore plus d’inégalités., le 11 mars 2025 à 00h12
    les compagnies aériennes seraient contraintes d’annuler ou de redéfinir des horaires, ce qui augmenterait les coûts d’exploitation et pourrait entraîner des hausses de prix pour les passagers. En faisant cela les ménages qui prennent que rarement l’avion le feront encore moins.
  •  Le monde est vaste, pourquoi ne pas l’explorer ?, le 11 mars 2025 à 00h10
    Il est quand même très surprenant que dans une consultation publique, il soit posé des questions aussi techniques qu’un citoyen non averti ne peut comprendre. De même, l’indicateur HA55 sur lequel s’appuie la mesure de l’efficacité des restrictions à venir, n’est pas explicité. C’est proprement ridicule et décrédibilise l’esprit même d’une consultation publique. L’aéroport de CDG ne date pas du XIXème siècle ! Il a été construit sur des terres agricoles il y a 50 ans. L’urbanisation autour de cet aéroport s’est densifiée au cours des cinq dernières décennies. Les foyers qui s’y sont installés ne découvrent pas en 2025 que vivre à proximité d’un aéroport, et tout particulièrement dans l’axe de ses pistes, représente une contrainte forte de la vie quotidienne. A moins d’avoir visité son futur bien immobilier un jour de grêve d’une quelconque corporation du transport aérien. Certains reconnaîtront l’allusion ! Plaisanterie mise à part, ce désagrément ne doit pas être dénigré ou diminué. La santé des riverains est bien entendu une priorité. Quoi qu’il en coûte ! La plupart des compagnies aériennes modernisent leurs flottes. Celles qui ne le font pas sont pénalisées et c’est normal. Elles acquièrent des avions que la technologie rend de moins en moins bruyants mais qui le sont encore trop. Elles ne peuvent acquérir d’avions qui ne sont pas encore inventés. Les restrictions de l’activité nocture paraissent évidemment indispensables mais elles se traduiront pas une activité densifiée le reste de la journée. La demande ne faiblira pas sous prétexte que la capacité de nuit est réduite. Les riverains excédés et le transport aérien ne sont pas réconciliables. De nouvelles restrictions aujourd’hui seront considérées insuffisantes demain. Alors que faire ? Une fois qu’est fait le constat que l’aéroport ne peut être délocalisé dans une zone dépourvue de population, il appartient aux riverains excédés de chercher un autre lieu de vie. Les collectivités locales qui bénéficient amplement de l’apport économique de l’activité aéroportuaire, se doivent de venir en aide aux riverains et de contribuer dans des limites raisonnables et sous réserve de conditions de revenus, au financement de ces projets de déménagement. Cette aide doit rester publique.
  •  Roissy CDG, le 10 mars 2025 à 23h44

    L’initiative visant à interdire les vols de nuit sur les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle (CDG), Orly et Le Bourget a pour objectif de réduire les nuisances sonores pour les riverains.

    L’aéroport de Roissy-CDG est un acteur économique majeur, générant un chiffre d’affaires consolidé de 5,495 milliards d’euros en 2023.

    Il est également un important pourvoyeur d’emplois, avec environ 75 500 personnes travaillant directement sur la plateforme aéroportuaire.

    Cette concentration d’activités est le fruit d’une organisation logistique qui inclut des vols opérés à différents moments de la journée et de la nuit.

    L’interdiction des vols nocturnes pourrait entraîner des conséquences économiques significatives. Des estimations suggèrent que jusqu’à 30 000 emplois pourraient disparaître à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle si des restrictions trop strictes étaient imposées.

    Interdire les vols de nuit risquerait de déplacer le problème plutôt que de le résoudre. Les passagers et les compagnies aériennes pourraient être contraints de concentrer leurs vols sur des horaires de jour, créant ainsi une concentration de trafic aérien qui risque d’entraîner d’autres formes de nuisances. De plus, cette mesure pourrait avoir un impact économique négatif, notamment pour les secteurs qui dépendent de ces vols nocturnes, comme le transport de fret ou les liaisons long-courriers.

    De plus, cette mesure pourrait affecter le chiffre d’affaires généré par les activités nocturnes, essentielles pour la rentabilité de certaines compagnies aériennes et pour le dynamisme économique de la région.

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