Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Le plafonnement du trafic des aéroports à la baisse est nécessaire pour des raisons sanitaires, environnementales et climatiques. La réduction du trafic aérien est demandée depuis des années par de nombreux élus et attendue par les citoyens survolés afin que leur santé, leur environnement et leur cadre de vie soient enfin protégés.

Le 9 mai 2023, 300 élus cosignaient un courrier à Clément Beaune, alors ministre délégué chargé des Transports, pour demander le plafonnement de Roissy à 440 000 mouvements d’avions par an, l’instauration d’un couvre-feu entre 22h et 6h et une meilleure prise en compte du bruit selon les préconisations de l’OMS.

La consultation citoyenne « Nuisances aériennes, stop ou encore » organisée en mars 2024 par les élus de 147 communes d’Ile-de-France et de l’Oise, a fourni un résultat sans appel : sur plus de 50 000 participants, 97% souhaitent la réduction du trafic aérien.

En juillet 2023, les Etudes d’Impact selon l’Approche Équilibrée (EIAE) sur plusieurs grands aéroports dont Roissy-Charles de Gaulle ont été lancées.

En plus de l’interdiction de certaines catégories d’avions bruyants, elles doivent déboucher sur des restrictions d’exploitation fixées par arrêté ministériel, afin de réduire les nuisances sonores et leur impact sur la santé publique : limitation du trafic aérien (plafonnement), réduction des vols de nuit et couvre-feu entre 22h et 6h, interdiction des avions les plus bruyants.

Or, les orientations actuelles ne permettront pas une réduction tangible des nuisances sonores aériennes, avec toutes les conséquences sur la santé de nos concitoyens que cela implique.

Ces nuisances engendrent des troubles du sommeil, des maladies cardio-vasculaires et une surmortalité.

En tant que maire de Montmorency, je suis préoccupé car c’est la santé des Montmorencéens qui est en péril. Notre ville faisant partie des 50 communes avec les valeurs les plus élevées concernant la perte du nombre de mois de vie en bonne santé sur une vie entière : 17,8 mois. Cela engendre des inégalités entre territoires et des risques de santé publique qui sont inacceptables pour les habitants de Montmorency.

C’est pourquoi, en mon nom propre et au nom de la ville de Montmorency, je demande :

- Le plafonnement du trafic annuel de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle a minima à 500 000 mouvements d’avions par an et, si possible à 440 000 mouvements d’avions par an ;
- L’installation d’un couvre-feu entre 22H et 6h du matin (et a minima le plafonnement du trafic nocturne à 30 000 mouvements annuels de 22h à 6h) ;
- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Maxime Thory
Maire de Montmorency

L’aéroport de CDG est un pilier essentiel de l’économie locale et un moteur d’emplois. De nombreuses entreprises et milliers de familles en dépendent directement. Restreindre davantage les vols de nuit aurait des conséquences économiques lourdes, alors que des efforts concrets ont déjà été faits pour limiter les nuisances.

Valérie Pécresse, dans un éditorial de L’Opinion, évoquait la nécessité d’un équilibre prenant en compte le renouvellement des flottes. C’est une approche de bon sens : plutôt que d’imposer des restrictions excessives, il faut s’appuyer sur les avancées technologiques et les engagements déjà pris par les compagnies.

Aller au-delà des premières tranches de restrictions envisagées risquerait de fragiliser l’activité aéroportuaire et ceux qui en dépendent.
Une solution pragmatique et progressive est la meilleure voie à suivre.

Vols de nuit :

Les vols de nuit perturbent gravement la qualité et la quantité du sommeil. L’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle détient le record d’Europe du nombre de vols de nuit entre 22h et 6h : 170 avions chaque nuit, c’est le double des aéroports européens comparables (Francfort, Madrid, Heathrow, Schiphol, etc…). Avec le prochain PPBE (Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement) ces chiffres vont encore augmenter.

Si d’autres aéroports réduisent leurs vols de nuit, pourquoi pas Roissy CDG ?

Je demande le respect des règlements européens et français afin qu’ils protègent réellement les Français riverains de la constante augmentation des nuisances sonores et environnementales.

Santé :

Je demande la prise en compte des multiples études sur les conséquences avérées pour la santé des nuisances sonores aériennes. Aujourd’hui, l’impact sanitaire est déjà extrêmement grave : être survolé c’est une atteinte à la qualité et à la quantité du sommeil, c’est vivre dans une situation de détresse psychologique, avoir un risque plus important de maladies cardio-vasculaires, une surmortalité avérée.

De plus, les populations survolées sous les couloirs de Roissy CDG perdent 3 ans d’espérance de vie en bonne santé.

L’activité économique de l’aéroport de Roissy ne doit pas se faire au détriment de la santé des franciliens survolés : j’exige le respect des valeurs-guide de l’OMS pour l’évaluation et la réduction du bruit aérien et la mise en place d’un objectif de réduction du bruit rendu obligatoire par la législation européenne et française.

Perspectives de trafic :

Le PPBE ne prévoit pas d’améliorer la situation, bien au contraire, puisqu’il acte 180 000 mouvements d’avions supplémentaires à long terme. Cette projection d’augmentation du nombre de mouvements qui conduit à long terme à une augmentation des populations exposées n’a rien à faire dans un PPBE, et montre que le projet d’extension de Roissy CDG est bien toujours en perspective, malgré l’abandon par l’Etat du projet de Terminal 4, suite à la déclaration de Barbara Pompili en février 2021.

Je demande la suppression de la mention de croissance du trafic envisagée (+180 000 mouvements/an, soit +35% vs 2019) incompatible avec la réduction du bruit et la protection du climat.

Mesures à intégrer dans le PPBE :

Les nouvelles Cartes Stratégiques de Bruit le prouvent : le nombre d’habitants impactés par le bruit aérien a augmenté de 23,3 % le jour et de 80, 3% la nuit. Le mépris de l’Etat a assez duré. Je demande que le PPBE 2022-2026 intègre les mesures suivantes :

Retirer la mention de croissance du trafic envisagée (+180 000 mouvements/an, soit +35% vs 2019) incompatible avec la réduction du bruit et la protection du climat.
Instaurer un plafonnement à 500 000 mouvements/an (soit le trafic de 2019).
Plafonner le trafic nocturne à 30 000 mouvements/an entre 22h et 6h (la moitié du trafic de 2019), un niveau comparable aux autres grands aéroports européens, puis tendre progressivement vers un couvre-feu.
Fixer un objectif de réduction du bruit et indiquer la diminution des populations impactées à l’issue du plan.
Prendre comme référence le seuil de bruit recommandé par l’OMS.
Interdire la catégorie d’avion les plus bruyants la nuit.
Je rends un avis défavorable sur le projet de Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement de Roissy-Charles de Gaulle

J’exprime mon opposition à la suppression des vols de nuit à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Cette décision aurait des conséquences économiques significatives et néfastes pour notre région.

L’aéroport Charles de Gaulle est un hub international majeur, contribuant de manière substantielle à l’économie locale et nationale. Les vols de nuit jouent un rôle crucial dans cette dynamique économique en permettant :

La connectivité internationale : De nombreuses compagnies aériennes utilisent les créneaux horaires de nuit pour assurer des liaisons long-courriers essentielles. La suppression de ces vols pourrait réduire notre connectivité avec des marchés étrangers, impactant ainsi le commerce international et le tourisme.

Le soutien à l’emploi : L’aéroport et les activités qui y sont liées génèrent des milliers d’emplois directs et indirects. Les vols de nuit contribuent à maintenir ces emplois, notamment dans les secteurs du transport, de la logistique et des services aéroportuaires.

L’attractivité économique : La capacité de l’aéroport à opérer 24 heures sur 24 est un atout majeur pour attirer des entreprises et des investissements. Une réduction des vols de nuit pourrait diminuer cette attractivité, au détriment du développement économique de la région.

L’impact sur les petits aéroports régionaux : Une étude d’OXERA a montré que la profitabilité des petits aéroports régionaux est souvent liée à la connectivité assurée par les grands hubs comme Charles de Gaulle. La suppression des vols de nuit pourrait donc avoir des répercussions négatives sur ces aéroports régionaux, affectant ainsi l’économie locale de manière plus large.

Je vous invite à considérer ces éléments avant de prendre une décision qui pourrait avoir des conséquences irréversibles sur notre économie. Il est essentiel de trouver un équilibre entre les préoccupations environnementales et les impératifs économiques.

Pour réduire le bruit des avions la nuit et les nuisances environnementales associées, plusieurs mesures peuvent être envisagées :

Restrictions de vol nocturne : De nombreux aéroports imposent des restrictions sur les horaires de vol nocturne pour minimiser le bruit dans les zones résidentielles. Il faut faire la même chose sur Roissy. Habitant moi même sur Eaubonne, je suis réveillé même le weekend à 6h00 par le bruit des avions.

Favoriser le rail : Ne peut on pas interdire les voyages en avion depuis l’aéroport de Roissy pour des vols à destination des pays frontalités très proche pour privilégier le rail.

Nouvelles pistes : Ne peut on pas faire de nouvelles pistes d’atterrissage et de décollage, orientées Nord-Ouest - Sud Est pour éviter le survol des zones habitées

Bonjour,

Je suis salarié sur la plateforme de Paris-Charles de Gaulle depuis près de 25 ans .
Au cours de ces années, j’ai vu se développer l’activité économique et grandir les zones d’attractivités qui se trouvent sur et autour de l aéroport de Roissy CDG. La grande majorité de ces entreprises qui se sont implantées proche de l’aéroport pour servir leur activités ont été génératrices de nombreux emplois pour les populations riveraines de l’aéroport. Les métiers proposés sont très variés – allant d’emploi qualifiés et techniques mais également un grand nombre d emploi peu qualifiés bénéficiant à toute une partie des populations habitants proche de l aéroport et dont les métiers proposés répondent à une réelle demande – certaines communes connaissent un taux de chômage important. Le rôle de l aéroport, au-delà de son attractivité économique joue un rôle clé dans l’équilibre social des territoires avoisinants.
L’aéroport fait vivre des milliers de familles.
Il faut protéger ces emplois et arrêter de vouloir sans cesse imposer des restrictions nouvelles ou à minima les limiter à ce qui vraiment nécessaire et réaliste.
Mettre en danger la présence des grandes entreprises françaises et internationales sur la plateforme par des restrictions inatteignables auraient un impact qui irait bien au-delà de l impact sur ces seuls grands groupes ! Cela impacterait tout un éco-système bien plus large si l’on considère les entreprises sous traitantes, les entreprises de service comme la restauration, l hôtellerie, le transport mais aussi la maintenance, le BTP etc…

Il faut également rappeler que non seulement l’activité aérienne n’a pas grandit de manière exponentielle comme nous pouvons l entendre ou le lire dans certains médias : il y avait plus de trafic à CDG en 2004 (environ 525.000) qu’en 2024 (environ 460.000) – et ces données sont publiques.
Dans le rapport en ligne, il est écrit que l’aéroport prévoit d’atteindre un trafic de 522.000 mouvements en 2030… ce qui reste en deçà de 2004 !!!
Il en est de même sur les vols de nuit qui ont connu une baisse significative en 20 ans de part les règlementations déjà en place.

Enfin, il u a les progrès technologiques réalisés ces 15 dernières années les avions qui opèrent aujourd’hui sur Roissy CDG sont moins bruyant que ceux d’il y a 15 ans et la plupart des avions les plus bruyants ont quitté CDG ces dernières années.

Dans un pays qui est un des fleurons de l’aviation mondiale avec des grands constructeurs et motoristes aéronautiques, alors que l’emploi connait une période de tension et l’économie n’offre pas de perspectives très optimistes , il semble important de poursuivre les efforts déjà entrepris pour réduire les impacts environnementaux mais de les poursuivre de manière raisonnable de sorte à ne pas affaiblir ce pan de l’économie, préserver la création de richesse de ce secteur et bénéficier de l emploi qu’il procure sur les territoires qui en ont grandement besoin.

Il faut donc trouver un équilibre et ne pas imposer des restrictions trop dures qui auraient pour conséquence une perte de compétitivité de ce territoire et de ce secteur économique .
Il semble donc judicieux de se limiter au premier palier de restriction proposer - à savoir 11 EPNdB.

Aussi, ce secteur reste un secteur fortement concurrentiel et les activités qui ne se feront pas sur le territoire national se feront ailleurs.
D’autres pays poursuivent leurs investissements dans ce secteur (Royaume Unis, Turquie, …).
Il s agit aussi d un sujet qui dépasse le seul territoire de CDG mais d’attractivité pour des acteurs économiques qui choisissent la France pour y implanter leurs entreprises et créer des emplois.

Depuis 2003, l’activité aérienne de Paris-CDG est fortement encadrée sur la nuit (00h00-05h30) avec un plafonnement interdisant la programmation de toute nouvelle rotation sur cette tranche horaire. Ce dispositif contraignant a permis une diminution du nombre de mouvements nocturnes opérés de 23% entre 2003 et 2024, diminution qui a contribué à la baisse de 24pts entre 2013 (85,1) et 2023 (61,3) de l’indice IGMP-nuit comptabilisant l’énergie sonore du trafic réalisé de nuit, tel que précisé en Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de Paris-CDG le 24 janvier 2025.

Par ailleurs et de manière continue, le Groupe ADP est pleinement engagé pour réduire les nuisances sonores à Paris-CDG, à travers plusieurs actions, parmi lesquelles :
-  l’incitation au renouvellement des flottes via une modulation des redevances aéroportuaires en fonction des performances acoustiques des avions : à conditions comparables, la redevance d’atterrissage d’un avion dont la performance acoustique est la moins performante est ainsi 1,7 fois plus chère que celle payée par un avion dont le groupe acoustique est le plus vertueux. Le Groupe ADP participe en outre activement au groupe de travail mensuel "vols de nuit" piloté par l’ACNUSA depuis 2019 visant à faire respecter la réglementation en vigueur par toutes les compagnies ; ce dernier ayant permis de diminuer par 4 entre 2019 et 2024 le nombre d’arrivées réalisées de nuit alors que programmées en journée.
-  Le déploiement du dispositif d’insonorisation qui a permis depuis 20 ans d’aboutir à la rénovation et/ou l’isolation phonique de 40 000 logements en proximité de Paris-CDG, grâce aux 430M€ de taxe sur les nuisances aéroportuaires. Le Groupe ADP a également proposé des adaptations concrètes de ce dispositif qui est perfectible (passage de 80% à 100% du taux de prise en charge des travaux par le dispositif ; suppression de la règle d’antériorité interdisant à un logement déjà insonorisé de prétendre à nouveau au dispositif ; suppression de l’obligation onéreuse de réaliser l’insonorisation par l’extérieur ; etc).

L’étude d’impact selon l’approche équilibrée ("EIAE"), conduite par la Préfecture du Val-d’Oise, vise désormais à réduire encore davantage les nuisances sonores du trafic aérien sur Paris-CDG, pour atteindre un objectif de réduction quantifié partagé aux membres de la CCE le 17 décembre 2024.

Le Groupe ADP souhaite naturellement continuer à contribuer activement à l’atteinte de cet objectif comme il l’a toujours fait, et tient tout d’abord à saluer la rigueur et la qualité du travail préparatoire à cette consultation, mené par la Préfecture du Val d’Oise en cohérence avec les dispositions européennes d’une part ; la présentation de la démarche et de ses objectifs, détaillés par la Préfecture le 17 décembre 2024 d’autre part ; enfin la pertinence des indicateurs retenus HA55 (Lden 55 dB(A)) pour le jour et HSD50 (Ln 50 dB(A)) pour la nuit, puisque fixés par la directive européenne UE2020/367.

Il tient toutefois à rappeler les principes détaillés plus bas qui lui semblent essentiels à considérer dans la démarche d’EIAE appliquée à Paris-CDG, le premier aéroport français et continental occupant une place toute singulière dans la connectivité, la dynamique économique et le rayonnement nationaux, en sa qualité de triple hub des groupes Air France, Fedex et La Poste.

A ce titre, le Groupe ADP confirme qu’il ne pourra soutenir quelque mesure de restriction qui mènerait à affaiblir les dynamiques de hub mises en place par ces trois acteurs, dont l’existence revêt une importance capitale pour la nation, et qui encore davantage que le trafic "à destination", font l’objet d’une concurrence directe intense avec les autres hubs européens sur le trafic en correspondance (20,3% des passagers en 2024) ainsi que sur le trafic cargo.

1 – OBJECTIFS DE REDUCTION DE BRUIT RETENUS

Le Groupe ADP tient à saluer les efforts de renouvellement de flottes déjà annoncés par les transporteurs opérant sur Paris-CDG, dont l’amélioration des performances acoustiques associées à la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées précitées, permettront d’atteindre une réduction majeure du nombre d’habitants impactés de -24% en journée et de -30% en nuit d’ici 2030 par rapport à 2019.

Fort de ce constat, l’objectif d’une réduction supplémentaire du bruit retenu par l’Autorité Compétente, à atteindre à travers l’EIAE (diminuer respectivement les indicateurs HA55 de -24% avant EIAE, à -33% +/-5% après EIAE ; et HSD50 de -30% à -50%+/-5%) semble particulièrement ambitieux au regard des éléments rappelés ci-dessous.

En particulier, si le Groupe ADP salue l’objectif ambitieux de l’EIAE d’une réduction de l’empreinte sonore la nuit de -50% (amélioration de 20 pts par rapport à 2019), il s’interroge sur la capacité technique et industrielle des compagnies à atteindre cet objectif qui semble d’autant plus délicat à satisfaire sur une période de 5 ans que les aéronefs de remplacement d’avions moyen-porteurs cargo (classification OACI Code C) actuellement utilisés par les opérateurs sur la nuit étendue (22h00 – 06h00) ne sont à ce jour pas commercialisés par les constructeurs (il n’est notamment pas prévu de programme Boeing B737Max dédié au fret en remplacement de la flotte Boeing B737 existante). Par ailleurs, les programmes de conversion d’avions passagers en avions cargo qui pourraient voir le jour ("pax to freighter") ne seront pas suffisants pour répondre à la demande des principaux opérateurs.

2 – MESURES OPERATIONNELLES

Les paramètres retenus par l’EIAE, relatifs à l’amélioration des procédures opérationnelles visant à atténuer le bruit des avions, semblent également particulièrement ambitieux et contraignants sur la gestion du trafic au sol, comme sur l’impact économique de ces mesures pour les compagnies opérant sur les tranches horaires considérées.

Les conséquences du meilleur équilibrage de l’utilisation des doublets sur la nuit étendue (22h-06h), visant à augmenter le taux d’utilisation du doublet Nord, méritent en particulier d’être éclairées, à la fois en terme de dégradation probable de la ponctualité des vols concernés comme du temps de roulage et des émissions gazeuses au sol accrus pour ces derniers. Les conséquences attendues de cette mesure d’équilibrage des doublets viendraient en contradiction des engagements climatiques pris par le Groupe ADP, et dont l’ambition est certifiée cohérente avec les Accords de Paris sur le climat par SBTi (certification SBTi net zero, avec une cible de réduction des émissions de CO2 de -27,5% en 2030 vs. 2019 pour les émissions des parties prenantes d’ADP).

Par ailleurs, et comme proposé par la présente consultation publique, le Groupe ADP souhaiterait que soient éclairées la faisabilité technico-économique pour les compagnies aériennes, ainsi que la modélisation de l’atténuation sonore, induites par la mise en œuvre d’autres mesures opérationnelles susceptibles de réduire significativement l’empreinte sonore du trafic à l’horizon 2030, comme la sortie retardée des trains d’atterrissage, ou l’adaptation des mesures de type Volume de Protection Environnemental (VPE) déjà en place sur Paris-CDG.

3 – MESURES DE RESTRICTION FAVORISANT UNE ACCELERATION DU RENOUVELLEMENT DES FLOTTES D’AVIONS OPERANT SUR PARIS-CDG

La mise en œuvre éventuelle de mesures de restriction supplémentaires à celles déjà existantes (Interdiction des aéronefs de chapitre 3 présentant une marge cumulée < 10 EPNdB la nuit) et qui viendraient immanquablement alourdir le poids économique conséquent du renouvellement de flotte déjà engagé par les compagnies, mérite d’être soigneusement pesée à l’aune :

-  De la confirmation de l’existence à ce jour d’aéronefs répondant à ces éventuelles nouvelles exigences de marge acoustique et/ou de bruit certifié, ce sur chacun des segments d’aéronefs opérant actuellement sur Paris-CDG (mono-couloirs, bi-couloirs, avions cargo) ;

-  De la capacité des constructeurs et motoristes à pouvoir garantir d’ici le 01/01/2030 la conception et production industrielle d’aéronefs répondant à ces nouvelles exigences acoustiques d’une part, et de leur engagement FORMEL avant toute décision de restriction sur leur capacité de livraison de ces aéronefs aux compagnies opérant sur Paris-CDG avant le 01/01/2030 d’autre part ;

-  De la soutenabilité du poids économique complémentaire induit par chacun des paliers de marge acoustique (11, 12, 13 EPNdB etc) proposés par la consultation de l’EIAE.

Par ailleurs, le Groupe ADP rappelle que la grande diversité de trafic opéré sur Paris-CDG (long-, moyen- et court-courriers, vols passagers et vols cargo) n’a d’égal que la grande complémentarité de tous les segments de ce trafic au regard précisément des structures de hub opérant près de 60% des vols de Paris-CDG, et que l’affaiblissement de l’un des segments de trafic entraine immanquablement l’affaiblissement de tous les autres.

A ce titre, le Groupe ADP appelle à une grande mesure dans la décision qui sera finalement retenue à l’issue de l’EIAE, sur d’éventuelles restrictions supplémentaires basées sur les marges acoustiques des appareils, ainsi que sur les plages horaires retenues pour leur application.

En l’occurrence, le Groupe ADP appelle à une définition des plages horaires d’application des mesures de l’EIAE alignée avec celles définies par la réglementation en vigueur (00h00-04h59 pour les départs et 00h30-05h29 pour les arrivées), sauf à complexifier l’acquisition par les compagnies (notamment internationales) du corpus réglementaire régissant le trafic de CDG.

Aussi, le Groupe ADP sera attaché à la vérification préalable que toute mesure de restriction supplémentaire ne conduise à la cessation d’activité d’aucun de ses partenaires sur Paris-CDG.

Enfin, le Groupe ADP souhaite connaitre la suite (applicabilité, opposabilité) qui serait donnée à toute mesure de restriction complémentaire qui pourrait être entérinée à l’issue de l’EIAE pour mise en œuvre à compter du 01/01/2030, et dont la faisabilité industrielle serait alors mise en échec par inexistence de solution industrielle (aéronefs et/ou motorisation) répondant à ladite restriction.
Ce cas de figure demeure particulièrement préoccupant au regard de la réalité industrielle des constructeurs, notamment l’absence confirmée d’offre industrielle de programmes neufs venant en remplacement de certains modules avions, et le délai incompressible du cycle de conception/réalisation/déploiement dans les flottes, de tout nouveau type avion d’a minima 10 ans (soit a minima 2035).

4 – MESURE DE L’IMPACT SOCIO-ECONOMIQUE DE NOUVELLES MESURES DE RESTRICTIONS

Le Groupe ADP rappelle que l’activité aérienne sur Paris-CDG représentait en 2022 un CA global de 49Mrds€, une valeur ajoutée brute (PIB) de 25Mrd€, et une estimation de 225 000 emplois (équivalents temps plein – ETP), dont 89 000 sur site (source : enquête BDO 2023). A ce titre, Paris-CDG est un pôle d’emploi de premier plan avec des retombées économiques majeures, à la fois au niveau local, territorial, mais également national.

Concernant plus particulièrement l’activité cargo, le Groupe ADP rappelle que la valeur des biens transportés en 2024 par voie aérienne depuis Paris-CDG grâce notamment aux 3 hubs des groupes Air France, Fedex et La Poste, estimée par la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects, a dépassé 100Mrd€ représentant 11% de la valeur du commerce international français ; la contribution fiscale au budget national de ce seul flux de marchandises étant quant à lui supérieure à 4Mrd€/an.

Les impacts économiques, y compris sur la contribution fiscale de l’activité globale de Paris-CDG à l’équilibre budgétaire national, comme sur l’emploi, de potentielles mesures de restriction sont à quantifier impérativement, tout comme l’effort d’investissement à consentir par les compagnies aériennes dans chacun des scénarios envisagés, ainsi que la soutenabilité économique de cet effort par les compagnies sur une période très courte.
Enfin, si la réglementation en vigueur encadrant le trafic sur Paris-CDG a permis depuis 2003 les améliorations environnementales rappelées en introduction, elle a aussi consacré l’impossibilité pour tout transporteur qui n’opérait pas en 2002 sur Paris-CDG de pouvoir opérer en nuit aéronautique. L’identification de mesures visant à corriger cette entorse au droit de la concurrence mériterait d’être étudiée dans le cadre de la future réglementation qui découlera de l’EIAE, notamment à travers la possibilité de réattribuer une partie des droits que certains opérateurs actuels viendraient à perdre à compter de 2030, à d’autres transporteurs demandeurs de connectivité en nuit.

Pour conclure, l’objectif de l’EIAE n’étant pas de supprimer ou limiter des vols mais de réduire les nuisances pour les riverains de Paris-CDG en se rapprochant des objectifs déterminés par l’Autorité Compétente, tout en s’assurant du réalisme technologique, industriel, économique et concurrentiel des scenarios envisagés, le Groupe ADP s’engage à apporter son plein soutien à l’action de l’Autorité Préfectorale du Val d’Oise, comme à apporter tout éclairage nécessaire à cette dernière dans sa mission.

La suppression des vols de nuit à l’aéroport Charles-de-Gaulle (CDG) est une mesure aux répercussions bien plus lourdes qu’il n’y paraît. Sous couvert d’un argumentaire environnemental et de réduction des nuisances sonores, cette décision menace directement l’économie, l’emploi, et la compétitivité de la plateforme aéroportuaire la plus stratégique de France.

Un enjeu économique et logistique majeur :
CDG est un hub mondial où transitent chaque année des millions de passagers et une part considérable du fret aérien international. L’interdiction des vols de nuit mettrait en péril les connexions entre l’Europe et le reste du monde, nuisant gravement à l’attractivité de la France. De nombreuses compagnies aériennes pourraient revoir leurs stratégies et privilégier d’autres aéroports européens plus flexibles, entraînant une perte sèche pour l’économie nationale.

Un coup dur pour l’emploi et les entreprises :
Des milliers d’emplois dépendent de l’activité nocturne de CDG : personnels navigants, agents de fret, contrôleurs aériens, sociétés de logistique… Limiter l’exploitation de l’aéroport reviendrait à sacrifier ces travailleurs sur l’autel de décisions politiques déconnectées de la réalité économique. Par ailleurs, le fret aérien, qui repose largement sur les créneaux nocturnes, subirait une dégradation de son efficacité, impactant directement les entreprises françaises et leur compétitivité sur le marché international.

Une fausse solution aux nuisances sonores et environnementales :
Si la réduction du bruit est une préoccupation légitime pour les riverains, la réponse ne peut pas être une interdiction brutale des vols de nuit. Des solutions existent, telles que le renouvellement des flottes aériennes avec des avions plus silencieux, l’optimisation des trajectoires ou encore une meilleure isolation acoustique des habitations situées à proximité. De plus, la contrainte sur les vols de nuit entraînerait une concentration du trafic aux heures de pointe, augmentant les embouteillages aériens et paradoxalement, les émissions polluantes.

En somme, interdire les vols de nuit à CDG, c’est affaiblir l’aéroport au profit de ses concurrents, porter un coup dur à l’emploi et créer plus de problèmes qu’il n’en résout. Il est impératif de privilégier des solutions alternatives plutôt qu’une interdiction simpliste qui pénaliserait l’ensemble de la filière aéronautique française. Préservons l’avenir de CDG, un moteur essentiel de notre économie !

Présentation

L’UFCNA est une association type loi 1901 fondée le 3 juillet 1980. Elle est agréée au niveau ministériel comme association de défense de l’environnement. L’UFCNA regroupe 70 associations de riverains réparties en Ile-de-France et dans les autres régions, soit plus de 25 000 adhérents et quelque quatre millions de survolés. L’UFCNA est membre du Conseil national du bruit (CNB) et de l’UECNA (Union Européenne Contre les Nuisances des Avions). Depuis 2015, l’UFCNA est inscrite sur le registre de transparence de la commission européenne en tant qu’organisation non-gouvernementale reconnue avec pour mission de défendre les intérêts des populations contre l’ensemble des nuisances générées par l’activité́ aérienne aéroportuaire et leurs conséquences notamment sur l’environnement, l’urbanisme, la santé publique, la qualité́ de vie. L’UFCNA est donc reconnue au niveau européen comme ayant toute sa place dans les organisations non-gouvernementales actives au niveau de l’environnement et de la défense des populations riveraines des aéroports.

Notre conviction :

Faire reposer la consultation publique sur les seuls niveaux de restrictions d’avions bruyants est d’une pauvreté environnementale affligeante ; nous demandons que les restrictions soient étudiées sur la base de scénarios différenciés et qui intègrent à la fois la volonté de limiter le nombre de personnes impactées le bruit et le bruit lui-même.
L’UFCNA soutient donc les demandes exprimées par l’association de l’ADVOCNAR, principale fédération d’associations de riverains autour de l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle, à savoir :

Les mesures de restriction d’exploitation demandées dans le cadre de l’EIAE :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (contre plus de 500 000 en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions par an entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
A l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
- La mise en place de la descente continue généralisée H24
- L’augmentation de l’angle d’atterrissage
- Le décollage en seuil de piste
- L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.

Nous insistons également sur la démarche en toute transparence de réalisation du rapport coût-efficacité des différents scénarios, qui devront être étudiés dans le respect des prescriptions de l’annexe II du Règlement UE 598/2014 : à savoir chiffrer l’amélioration escomptée en matière de bruit des mesures envisagées, présente et à venir » et pas seulement la réduction des effets nuisibles.

En tant que citoyen concerné par les nuisances sonores générées par le trafic aérien à CDG, je souhaite apporter ma contribution à cette consultation publique. Il est essentiel de trouver un équilibre entre les impératifs économiques et la qualité de vie des riverains, tout en garantissant la sécurité des vols.
A noter que bon nombre des riverains en questions ont soit fait construire soit acheté un bien à proximité d’un aéroport qui par nature implique l’exploitation d’avions. A noter également que la modernisation des flottes contribue à la réduction des nuisances sonores liées à cette activité.
Il est également important de noter que l’activité induite par l’exploitation de CDG bénéficie très largement à l’ensemble de région IDF (y compris les riverains) mais également au pays tout entier.

Cela étant dit, et parce que le bien être des riverains, même les moins vigilants, doit être pris en compte, je soutiens la mise en place de mesures plus strictes pour limiter l’accès aux avions les plus bruyants et réduire les nuisances nocturnes. Pour ce faire, il me semble pertinent de s’aligner sur les réglementations les plus exigeantes en Europe, afin de réduire l’impact du bruit sans compromettre la compétitivité du hub parisien.

Plus précisément, je soutiens les propositions suivantes :

Continuer à travailler en collaboration avec la navigation aérienne pour étudier et mettre en place des trajectoires réduisant au maximum l’impact sonore sur les zones habitées, tout en respectant les exigences de sécurité.
Renforcer les restrictions nocturnes en limitant l’accès aux avions ayant une marge acoustique inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h.
Abaisser la limite de bruit à l’approche à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30.
Réduire le niveau de bruit au décollage à 96 EPNdB entre 0h et 5h.
Ces mesures me semblent raisonnables et nécessaires pour améliorer la qualité de vie des riverains tout en tenant compte des réalités opérationnelles et économiques du transport aérien. J’encourage donc leur adoption et reste attentif à l’évolution de la réglementation en la matière.

L’aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG) est un pilier stratégique pour l’économie française, jouant un rôle clé dans la connectivité internationale, le transport de passagers et de fret ainsi que l’emploi local. Sa position de hub majeur lui confère une importance capitale pour de nombreux secteurs, allant du tourisme aux échanges commerciaux internationaux.
Dans ce contexte, la consultation publique en cours sur l’étude d’impact environnemental et les restrictions envisagées en matière de bruit aérien sont des sujets majeurs pour les acteurs du secteur aéroportuaire. Si la réduction des nuisances sonores est un enjeu important, il est primordial que les mesures adoptées ne fragilisent pas l’ensemble de l’écosystème économique et social qui repose sur l’activité de CDG.

Le rôle central du Groupe 3S Alyzia dans l’activité aéroportuaire
Le Groupe 3S Alyzia est un acteur historique de l’assistance aéroportuaire, présent sur les plateformes d’ADP depuis 1948 à travers Alyzia.
Fort de plus de 5 000 collaborateurs, le groupe est aujourd’hui l’un des principaux prestataires de services en escale en France et accompagne au quotidien les compagnies aériennes dans des domaines essentiels :
Services aux compagnies et services aéroportuaires
Services aux passagers
Assistance en escale
Services RH et formation
Fret et logistique
Nettoyage industriel et service à la personne
Grâce à cette expertise multiservices, nous contribuons chaque jour au bon fonctionnement de CDG et à l’accueil de millions de passagers.

En tant qu’acteur clé du secteur, nous sommes directement concernés par les évolutions réglementaires liées aux nuisances sonores. Notre engagement repose sur une approche équilibrée, qui concilie impératifs environnementaux et préservation de la compétitivité de CDG et de ses entreprises partenaires.

1. L’impact des restrictions sur l’activité économique et l’emploi

CDG représente plus de 90 000 emplois directs et 250 000 emplois indirects, dont une majorité occupée par des salariés résidant dans les communes riveraines. Toute restriction excessive sur les créneaux d’exploitation aurait un effet sur les entreprises du secteur, mettant en péril des emplois et réduisant la capacité d’investissement des entreprises de la filière.
En effet, dans le domaine de l’assistance en escale, la synchronisation avec les besoins des compagnies aériennes est essentielle. Des limitations trop strictes sur les horaires ou les niveaux sonores risqueraient de désorganiser les opérations, allonger les escales et nuire à la compétitivité de CDG. Certaines compagnies pourraient être tentées de réduire leurs opérations à Paris au profit d’autres hubs européens plus flexibles.

La réduction des créneaux d’exploitation à CDG fragiliserait l’ensemble des acteurs de l’assistance en escale en limitant les effectifs et en mettant en péril la continuité des services.
Excellence Academy, centre de formation du Groupe 3S Alyzia, forme chaque année de nombreux jeunes et demandeurs d’emploi aux métiers de l’aéroportuaire. Une baisse d’activité limiterait ces opportunités et freinerait la transmission des compétences essentielles.
Le GEIQ AERO, créé en 2012 à l’initiative du Groupe, accompagne l’insertion professionnelle durable à travers des contrats en alternance et un suivi renforcé. Toute restriction d’exploitation affaiblirait ces dispositifs, réduisant l’accès à des emplois stables pour les publics en reconversion.

Toute fragilisation de l’activité aéroportuaire limiterait ces initiatives sociales et éducatives, qui contribuent à l’insertion durable de nombreux travailleurs et renforcent l’attractivité des métiers du secteur.

2. Un secteur déjà engagé dans la réduction des nuisances sonores

Depuis plusieurs années, le secteur aérien et les entreprises aéroportuaires ont réalisé des efforts conséquents pour limiter l’impact sonore des activités à CDG :
Modernisation des flottes : Les nouveaux appareils sont jusqu’à 50 % moins bruyants que les générations précédentes.
Déploiement de la descente continue : Une solution qui réduit le bruit à l’atterrissage en limitant l’utilisation des moteurs.
Optimisation des trajectoires : L’amélioration des routes aériennes permet de diminuer les nuisances perçues au sol.
Encadrement des vols de nuit : Seuls les avions les plus silencieux sont autorisés à opérer sur certaines plages horaires.
Ces avancées démontrent que l’innovation et la concertation permettent d’obtenir des résultats concrets sans mettre en péril l’activité.

À l’échelle du Groupe 3S Alyzia, nous contribuons activement à cette dynamique à travers plusieurs initiatives :
Investissement dans des équipements de piste électriques pour réduire les nuisances sonores et les émissions polluantes.
Optimisation des procédures d’assistance en escale pour limiter l’impact acoustique des opérations au sol.
Sensibilisation et formation des équipes via Excellence Academy, afin d’intégrer les meilleures pratiques en matière de réduction des nuisances.

Il est donc essentiel de poursuivre cette dynamique, plutôt que d’adopter des restrictions excessives qui affaibliraient CDG sans garantie de bénéfice environnemental réel.

3. Un secteur du fret sous pression face aux restrictions envisagées

Le fret aérien est un pilier stratégique du commerce mondial. Il permet le transport rapide de biens de première nécessité (médicaments, équipements médicaux, denrées périssables) et repose sur un fonctionnement 24h/24 et 7j/7 pour répondre aux exigences du commerce international.
Des restrictions excessives des créneaux de vol affaibliraient la compétitivité de CDG face à d’autres hubs européens, comme Francfort et Amsterdam, sans bénéfice environnemental tangible. Le renouvellement des flottes cargo étant un processus long et coûteux, une limitation brutale des vols fragiliserait ces investissements et risquerait de détourner le trafic vers d’autres plateformes.

Le Groupe 3S Alyzia, via sa filiale Alyzia Cargo Handling (ACH), joue un rôle clé dans le traitement de milliers de tonnes de marchandises chaque année. Réduire la capacité de traitement nocturne impacterait directement la fluidité des opérations et la chaîne logistique, notamment pour les biens à forte contrainte de délai.
Plutôt que des restrictions punitives, la transition vers un fret plus durable doit reposer sur des solutions pragmatiques :
Accompagnement des compagnies dans le renouvellement des appareils cargo,
Optimisation des créneaux de vol sans blocage drastique,
Modernisation des infrastructures et procédures pour limiter les nuisances.

Un équilibre est nécessaire pour garantir l’efficacité du fret aérien tout en poursuivant la réduction des nuisances sonores.

Le Groupe 3S Alyzia soutient une approche qui prend en compte les enjeux environnementaux tout en préservant l’activité économique de CDG. Nous sommes favorables à des mesures progressives et adaptées, qui encouragent l’innovation et la modernisation sans imposer de restrictions brutales.
Nous appelons ainsi les autorités à :
Poursuivre la concertation avec les acteurs du secteur,
Accompagner les efforts d’investissement dans des solutions techniques innovantes,
Éviter toute mesure disproportionnée qui mettrait en péril l’attractivité et la compétitivité de CDG.
L’avenir de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle doit être pensé dans une logique de progrès partagé, garantissant à la fois la réduction des nuisances et le maintien d’un secteur aéroportuaire performant et créateur d’emplois.