Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Je vis sous les avions qui atterrissent et décollent de Roissy-Charles de Gaulle, et chaque jour, je ressens les nuisances sonores qui viennent perturber ma vie. Les survols sont incessants, de jour comme de nuit, rendant impossible un sommeil réparateur et générant un stress constant. À force de subir ce vacarme permanent, j’ai développé une fatigue chronique et une irritabilité que je partage avec mes voisins, eux aussi victimes de cette pollution sonore insupportable.

Il fut un temps où l’on pouvait ouvrir les fenêtres sans être immédiatement assailli par le bruit des réacteurs. Aujourd’hui, cela relève du luxe. Même à l’intérieur, les avions sont omniprésents, rendant impossible tout moment de calme. Cette situation est inacceptable et ne peut plus durer.

Nous demandons des mesures fortes :

Un plafonnement du trafic aérien pour éviter l’aggravation de notre situation.
Un couvre-feu nocturne pour nous permettre de dormir sans interruption.
Une réelle prise en compte des habitants dans les décisions qui nous concernent.
Nous ne sommes pas opposés à l’aviation, mais nous exigeons qu’elle respecte notre droit à une vie décente. L’économie ne doit pas primer sur notre santé et notre bien-être.

En tant qu’habitant vivant sous les avions à proximité de Roissy-Charles de Gaulle, je subis chaque jour les nuisances sonores liées au trafic aérien. Cette situation a des conséquences avérées sur ma santé et mon bien-être, comme le démontrent de nombreuses études scientifiques. L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) recommande des seuils sonores bien inférieurs à ceux que nous subissons actuellement, et les recherches montrent clairement l’impact du bruit sur les troubles du sommeil, le stress et les maladies cardiovasculaires.

L’augmentation du trafic aérien ces dernières années rend notre quotidien de plus en plus insupportable. Il ne suffit pas d’interdire progressivement les avions les plus bruyants : il est essentiel de plafonner le nombre total de vols et d’instaurer un couvre-feu strict la nuit. L’État doit assumer ses responsabilités et mettre en place des mesures à la hauteur de cet enjeu de santé publique.

Nous demandons :

- Un plafonnement strict du nombre de vols pour limiter l’impact sonore.
- Un couvre-feu entre 22h et 6h pour préserver notre sommeil.
- Une révision des trajectoires aériennes afin de limiter la surexposition des zones -
densément peuplées.
- Une étude sanitaire approfondie pour évaluer l’impact réel du bruit et ajuster les mesures en conséquence.
- Le développement du transport aérien ne peut pas se faire au détriment de la santé des populations locales. Il est urgent de prendre des décisions courageuses et de mettre en place des solutions durables pour nous protéger.

En tant qu’habitant vivant sous les avions à proximité de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, je subis chaque jour les nuisances sonores liées au trafic aérien. Cette situation a des conséquences avérées sur ma santé et mon bien-être, comme le démontrent de nombreuses études scientifiques. L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) recommande des seuils sonores bien inférieurs à ceux que nous subissons actuellement, et les recherches montrent clairement l’impact du bruit sur les troubles du sommeil, le stress et les maladies cardiovasculaires.

L’augmentation du trafic aérien ces dernières années rend notre quotidien de plus en plus insupportable. Il ne suffit pas d’interdire progressivement les avions les plus bruyants : il est essentiel de plafonner le nombre total de vols et d’instaurer un couvre-feu strict la nuit. L’État doit assumer ses responsabilités et mettre en place des mesures à la hauteur de cet enjeu de santé publique.

Nous demandons :

Un plafonnement strict du nombre de vols pour limiter l’impact sonore.
Un couvre-feu entre 22h et 6h pour préserver notre sommeil.
Une révision des trajectoires aériennes afin de limiter la surexposition des zones densément peuplées.
Une étude sanitaire approfondie pour évaluer l’impact réel du bruit et ajuster les mesures en conséquence.
Le développement du transport aérien ne peut pas se faire au détriment de la santé des populations locales. Il est urgent de prendre des décisions courageuses et de mettre en place des solutions durables pour nous protéger.

Il faut agir et instaurer un couvre-feu !

En tant que riverain vivant sous les couloirs aériens de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, je subis quotidiennement les nuisances sonores et leurs effets néfastes sur ma santé et ma qualité de vie. Pourtant, la consultation publique sur l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) ne répond pas aux préoccupations essentielles des habitants comme moi.

Jour et nuit, les survols incessants perturbent mon sommeil, génèrent du stress et détériorent mon bien-être. Les niveaux sonores dépassent largement les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), et l’absence de mesures efficaces pour limiter le trafic aérien ne fait qu’aggraver la situation. Il ne suffit pas de restreindre progressivement les avions les plus bruyants : il est impératif de plafonner le nombre total de vols et d’instaurer un couvre-feu strict la nuit.

La densité du trafic aérien ne cesse d’augmenter, et j’en ressens directement les conséquences. Depuis 2019, le nombre de personnes exposées au bruit a explosé, entraînant des répercussions graves sur la santé : troubles du sommeil, hypertension, maladies cardiovasculaires… Ce ne sont plus de simples risques, mais une réalité quotidienne pour nous, habitants des zones survolées.

Les solutions techniques avancées, telles que l’optimisation des trajectoires de vol ou la descente continue, sont des améliorations bienvenues, mais elles restent insuffisantes. Tant que le volume global du trafic aérien n’est pas contrôlé, nous continuerons à subir ces nuisances. Il est donc essentiel d’adopter des mesures concrètes :
• Un plafonnement du nombre de vols afin de préserver notre qualité de vie.
• Un couvre-feu strict entre 22h00 et 06h00 pour garantir un sommeil réparateur.
• Une réelle concertation avec les habitants, afin que nos voix soient prises en compte dans les décisions qui nous concernent directement.

Vivre sous les avions de Roissy, c’est endurer un bruit constant, des vibrations et un profond sentiment d’impuissance face à une politique qui privilégie l’augmentation du trafic aérien sans considération pour notre santé. Il est temps que les autorités prennent des décisions courageuses et équilibrées pour protéger les populations locales. Notre qualité de vie ne doit plus être sacrifiée aux seuls impératifs économiques du secteur aérien.

En tant que riverain vivant sous les couloirs aériens de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, je subis chaque jour les nuisances sonores et leurs répercussions sur ma santé et ma qualité de vie. La consultation publique sur l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) ne prend pas en compte les préoccupations majeures des habitants comme moi.

Les survols incessants, de jour comme de nuit, perturbent mon sommeil, génèrent du stress et altèrent mon bien-être général. Les seuils sonores recommandés par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) sont largement dépassés, et aucune mesure réellement efficace n’est mise en place pour limiter le trafic aérien. Il ne suffit pas d’interdire progressivement les avions les plus bruyants : il est essentiel d’imposer un plafonnement du nombre total de vols et d’instaurer un couvre-feu strict pendant la nuit.

Le trafic aérien ne cesse d’augmenter, et j’en ressens directement les effets. Depuis 2019, le nombre de personnes affectées par le bruit a explosé, avec des conséquences graves sur la santé : troubles du sommeil, hypertension, maladies cardiovasculaires… Ces risques ne sont plus hypothétiques, mais une réalité quotidienne pour nous, riverains des zones survolées.

Les solutions techniques proposées, telles que l’optimisation des trajectoires de vol ou la descente continue, sont des avancées nécessaires mais insuffisantes. Tant que le volume global de trafic reste incontrôlé, nous continuerons à subir ces nuisances. Il est donc impératif de mettre en place des mesures concrètes :
• Un plafonnement du nombre de vols pour préserver notre qualité de vie.
• Un couvre-feu strict entre 22h00 et 06h00 pour garantir un sommeil réparateur.
• Une véritable concertation avec les habitants afin que nos voix soient prises en compte dans les décisions qui nous concernent directement.

Vivre sous les avions de Roissy signifie endurer un bruit constant, des vibrations et un sentiment d’impuissance face à une politique qui favorise l’expansion du trafic aérien sans considération pour notre santé. Il est temps que les autorités prennent des décisions courageuses et équilibrées pour protéger les populations locales. Notre qualité de vie ne peut plus être sacrifiée aux seuls impératifs économiques du secteur aérien.

En tant qu’habitant vivant sous les avions à proximité de Roissy-Charles de Gaulle, je subis chaque jour les nuisances sonores liées au trafic aérien. Cette situation a des conséquences avérées sur ma santé et mon bien-être, comme le démontrent de nombreuses études scientifiques. L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) recommande des seuils sonores bien inférieurs à ceux que nous subissons actuellement, et les recherches montrent clairement l’impact du bruit sur les troubles du sommeil, le stress et les maladies cardiovasculaires.

L’augmentation du trafic aérien ces dernières années rend notre quotidien de plus en plus insupportable. Il ne suffit pas d’interdire progressivement les avions les plus bruyants : il est essentiel de plafonner le nombre total de vols et d’instaurer un couvre-feu strict la nuit. L’État doit assumer ses responsabilités et mettre en place des mesures à la hauteur de cet enjeu de santé publique.

Nous demandons :

Un plafonnement strict du nombre de vols pour limiter l’impact sonore.
Un couvre-feu entre 22h et 6h pour préserver notre sommeil.
Une révision des trajectoires aériennes afin de limiter la surexposition des zones densément peuplées.
Une étude sanitaire approfondie pour évaluer l’impact réel du bruit et ajuster les mesures en conséquence.
Le développement du transport aérien ne peut pas se faire au détriment de la santé des populations locales. Il est urgent de prendre des décisions courageuses et de mettre en place des solutions durables pour nous protéger.

Je soutiens les mesures portées par plusieurs associations et élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Le Sycaff est un organisme professionnel dont le but est de représenter les intérêts de ses membres face aux différents intervenants de la chaîne logistique, afin de participer au développement du transport aérien de fret.

Missions
Échanger sur des problématiques techniques ou opérationnelles entre experts, utilisateurs et, ou Institutionnels. Proposer des solutions concrètes pouvant faire avancer de multiples sujets ayant un intérêt majeur pour l’association toute entière ainsi qu’à tous les utilisateurs de la plateforme de fret. Organiser une fois par trimestre une réunion d’information à l’ensemble de l’organisation sur les différents points d’avancement des sujets traités dans les commissions.

Activites
Le SYCAFF a pour vocation d’analyser et de diffuser des informations de nature économiques et règlementaires auprès de ses adhérents. Notre association entend défendre au mieux les intérêts du secteur du fret aérien auprès des pouvoirs publics. Ses activités reposent sur l’engagement et le travail fournis par les commissions.

Objectifs
Améliorer la qualité de la prestation rendue aux clients. Effectuer une veille stratégique, économique et règlementaire. Développer un partenariat stratégique.

Atouts
20 ans d’existence
Commissions expérimentées
37 adhérents et membres associés
Actions engagées et abouties

1) En ce qui concerne les mesures du troisième pilier, voyez-vous d’autres procédures opérationnelles qui pourraient être ajoutées pour réduire davantage les nuisances sonores ?

Le SYCAFF considère que plusieurs mesures relevant du troisième pilier n’ont pas été prises en compte et qu’elles pourraient pourtant contribuer fortement à la réalisation des objectifs ambitieux proposés par les autorités en matière de bruit.

Le SYCAFF tient à rappeler que les procédures de descente continue offrent plusieurs avantages significatifs :

Réduction du bruit : En évitant les phases de vol en palier, les procédures de descente continue réduisent la pollution sonore pour les communautés environnantes (en particulier dans les départements du Val d’Oise et de la Seine-et-Marne).

Réduction de la pollution atmosphérique : La réduction de la charge du moteur pendant la descente contribue à réduire les émissions atmosphériques, améliorant ainsi la qualité de l’air.

Économies de carburant : En optimisant le profil de descente, les avions consomment moins de carburant, ce qui constitue un avantage économique pour les compagnies aériennes et un avantage en termes de développement durable pour les populations vivant à proximité de l’aéroport de CDG (en particulier pour les habitants vivant dans les départements de Seine-et-Marne et du Val d’Oise).

Réduction des émissions de gaz à effet de serre : La réduction de la consommation de carburant se traduit également par une diminution des émissions de CO2, ce qui contribue à la lutte contre le changement climatique.

Ces avantages sont particulièrement importants dans le contexte des grands aéroports, où la mise en œuvre de ces procédures peut avoir un impact significatif sur l’environnement et les coûts opérationnels.

Nous espérons que les travaux initiés depuis plusieurs années par le Groupe ADP et la DGAC se poursuivront et aboutiront à une conclusion positive, et nous sommes prêts à y contribuer.

Les initiatives suivantes n’ont pas non plus été prises en compte dans le cadre du troisième Pilier et devraient faire l’objet d’un examen approfondi avant d’envisager toute éventuelle restriction opérationnelle :

SIDs - court terme :
Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les cas où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement des obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, il conviendrait de veiller à ce que la conception des SID n’impose pas une limitation IAS inférieure à 230 kts, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A.

Autoriser les raccourcis tactiques ATC lorsque la situation du trafic et les performances de l’aéronef le permettent, afin d’éviter d’emprunter l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).

STARs - court terme :
Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.

Éviter les raccourcis tactiques ATC pour les aéronefs en descente ininterrompue.

Considérations ATC - court terme :
Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si cela s’avère nécessaire pour des raisons de sécurité, veiller à ce que les vitesses ne soient pas assignées en dessous de 230 kts.

Piste en service - court terme :
Augmenter la limite de 1 kt de vent arrière à 5 kts pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une étude d’impact devrait être réalisée pour évaluer les retards potentiels.

SIDs & STARs - long terme :
Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, avec l’appui d’une évaluation de l’impact sur la capacité.

L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure de réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

La réduction du trafic n’est pas le seul facteur attestant d’une réduction objective du bruit sur la plate-forme. L’IGMP, seul indicateur permettant un suivi statistique du bruit sur plus de 20 ans, a atteint son niveau historique le plus bas en 2023 (hors années Covid).

Par ailleurs, la volonté de mieux contrôler l’activité en milieu de nuit (00h00-05h30) a porté ses fruits. Grâce au plafonnement du nombre de créneaux horaires mis en place en 2003, et à l’efficacité de l’Observatoire de la nuit profonde de CDG, dirigé par M. le préfet Régis Guyot, un dialogue permanent et un suivi rigoureux ont été instaurés. Chaque mois, cet Observatoire alerte les compagnies aériennes sur l’évolution de leurs mouvements, et permet de mettre en œuvre rapidement des mesures correctives si nécessaire.

Les résultats sont tangibles : le nombre de mouvements annuels au milieu de la nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une réduction significative de 23 %.

L’année 2024 illustre parfaitement cette tendance, avec une réduction de 1 000 mouvements par rapport à 2019, confirmant l’efficacité des mesures réglementaires mises en œuvre.

Parallèlement, les engagements volontaires pris par les compagnies aériennes dans le cadre du PPBE CDG 2022-2026, en étroite collaboration avec la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et le Groupe ADP, contribuent à la maîtrise de la programmation et de la ponctualité des vols.

Le scénario de projection à 2030 intègre l’ensemble des leviers d’action des trois premiers piliers de l’Approche Equilibrée, les mesures en cours du Plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) et la poursuite des améliorations opérationnelles. Il s’agit notamment de :
- un meilleur équilibre de l’utilisation des doublets de pistes la nuit,

- une répartition plus harmonieuse des configurations préférentielles (50% Ouest / 50% Est),
- et le renouvellement des flottes d’avions vers des appareils plus silencieux actuellement entrepris par les compagnies aériennes.

Les résultats de cette projection sont particulièrement encourageants, avec une réduction significative de la pollution sonore par rapport à 2019 :

- 24% de personnes exposées à des niveaux de bruit élevés pendant la journée, dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB.

- 30% des cas de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-06h), dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB.

Cette dynamique de réduction du bruit aérien, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue un progrès collectif majeur. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre et interrogeant la pertinence de la poursuite de l’Approche Equilibrée de CDG dans ce nouveau contexte.

2) En ce qui concerne les mesures restrictives à adopter pour accélérer les flottes d’avions opérant sur l’aéroport :
*Faut-il restreindre les avions dont la marge de bruit cumulée est inférieure à 11 EPNdB ?
*Faut-il restreindre les avions dont la marge de bruit cumulée est inférieure à 12 EPNdB ?
*Faut-il restreindre les avions dont la marge cumulée de bruit est inférieure à 13 EPNdB ?
*Faut-il restreindre les avions dont la marge cumulée de bruit est inférieure à 14 EPNdB ?
*Faut-il restreindre les avions dont la marge cumulée de bruit est inférieure à 15 EPNdB ?
*Faut-il restreindre les avions dont la marge cumulée de bruit est inférieure à 16 EPNdB ?
*Faut-il restreindre les avions dont la marge de bruit cumulée est inférieure à 17 EPNdB ?

Le SYCAFF exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation des avions de nos membres certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables.

L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains aéronefs peut avoir un impact important pour nos compagnies aériennes adhérentes, car elles peuvent les empêcher d’opérer vers CDG en les privant d’utiliser les types-avions les plus appropriés pour ce marché spécifique, et par conséquent, cela pourrait avoir un impact sur la connectivité de nos passagers et du fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. C’est sans tenir compte des impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraînera une perte de connectivité si les avions qui pourraient être restreints ne peuvent pas être remplacés.

Nous craignons que les mesures de bruit qui seraient proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après prise en compte des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables, et devrait être introduite progressivement dans le temps pour garantir la disponibilité des avions sur le marché.

Notre position est d’introduire des restrictions d’exploitation sur les aéronefs dont la marge cumulée est uniquement inférieure à <10 EPNdB, ce qui signifie qu’aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’une recertification, les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et sur l’exploration de toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent des avions répondant à certains critères, alors des politiques doivent être établies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4.

Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à <10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques pour le fret.

3. Cette restriction sur les performances acoustiques des avions inférieure à une certaine marge acoustique devrait-elle s’appliquer toute la journée ? Toute la nuit ? Sur une plage horaire spécifique ?
Dans l’hypothèse d’une éventuelle restriction 24h/24 et 7j/7, nous considèrons qu’une restriction sur les performances acoustiques des avions ne doit pas aller au-delà d’une marge maximale inférieure à <10 EPNdB et seulement après l’épuisement complet de toutes les mesures des Piliers 1 à 3, ce qui n’est pas le cas actuellement.

Imposer des limites plus élevées uniquement la nuit aurait un impact disproportionné sur tous les opérateurs de fret. Nous recommandons vivement d’évaluer en profondeur l’impact et la rentabilité des mesures comprises dans les Piliers 1 à 3 de l’Approche Equilibrée de l’OACI avant d’envisager la mise en œuvre de restrictions opérationnelles supplémentaires au titre du Pilier 4. Ce dernier ne devrait être appliqué qu’en dernier recours.

4. Faut-il introduire une restriction des niveaux de bruit certifiés à l’approche ? Quels niveaux ? Sur quelle période ? À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle au cœur de la nuit) et 97 EPNdB ?

5. Faut-il introduire une restriction des niveaux de bruit certifiés au survol ? Sur quelle période ? À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle au cœur de la nuit) et 90 EPNdB ?

Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. La modification qui pourrait résulter des périodes de nuit aura un impact significatif sur certains de nos membres adhérents spécialisés dans le fret express. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devra it être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

Une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

Conclusion :
Nous soulignons également l’importance d’une meilleure affectation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports. Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies aériennes en France, permettant l’insonorisation de 100 000 logements.

Cependant, une part importante des fonds reste inutilisée, notamment à CDG, où les taxes TNSA collectées ont représenté 75 millions d’euros en 2024. En utilisant la TNSA plus efficacement, il est possible d’optimiser stratégiquement l’allocation des fonds afin de maximiser le nombre de logements insonorisés près de CDG et d’atténuer de manière démontrable l’impact du bruit sur les résidents locaux.
Pour les raisons mentionnées ci-dessus, nous pensons que toute mesure de restriction drastique visant à limiter la marge acoustique des avions opérant de jour comme de nuit à CDG ne devrait être envisagée qu’en tout dernier recours, d’autant plus que toutes les options disponibles n’ont pas été pleinement explorées.

Nous attirons votre attention sur le fait que le paragraphe 5 de l’article 5 du règlement 598/2014 référé plus haut mentionne ce qui suit : « Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité n’affectent pas les aéronefs civils subsoniques qui se conforment, par une certification initiale ou une re-certification, à la norme de bruit fixée au volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l’annexe 16 de la convention de Chicago. »

Toutes les garanties doivent être prises pour que les futures mesures qui pourraient être proposées n’aillent pas à l’encontre de cette disposition du Règlement relatif à l’Approche Equilibrée afin de ne pas être entachées d’illégalité.

Le SYCAFF suggère fortement d’évaluer de manière approfondie l’impact et le rapport coût-efficacité des mesures potentielles dans les piliers 1 à 3 de l’approche équilibrée de l’OACI avant d’envisager la mise en œuvre de toute restriction opérationnelle supplémentaire dans le cadre du pilier 4. Encore une fois, nous considérons que le Pilier 4 ne doit être utilisé qu’en dernier recours.

En tant qu’habitant vivant sous les avions à proximité de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, je ressens au quotidien les nuisances sonores et leurs impacts sur ma santé et ma qualité de vie. Cette situation s’est aggravée au fil des années, avec l’augmentation du trafic aérien qui semble incontrôlée et sans véritable considération pour les riverains. La consultation publique sur l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) ne répond pas aux préoccupations essentielles des habitants comme moi.

Chaque jour et chaque nuit, les survols incessants perturbent mon sommeil, provoquent du stress et affectent mon bien-être général. Je suis obligé de m’adapter à un bruit constant, qui m’empêche de me reposer correctement et qui génère une tension permanente. Les seuils sonores recommandés par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) sont largement dépassés, et l’absence de mesures efficaces pour réduire le trafic aérien ne fait qu’aggraver la situation. Il ne suffit pas d’interdire progressivement les avions les plus bruyants : il est impératif de plafonner le nombre total de vols et d’instaurer un couvre-feu strict pendant la nuit.

Je me souviens d’une époque où il était encore possible d’ouvrir les fenêtres l’été sans être immédiatement agressé par le bruit des réacteurs. Aujourd’hui, cette simple habitude est devenue un luxe. Même à l’intérieur de mon domicile, le bruit des avions est omniprésent, au point que je suis contraint de garder mes fenêtres fermées en permanence et d’investir dans des solutions d’isolation qui restent inefficaces face à une nuisance aussi répétitive.

La densité du trafic aérien continue d’augmenter, et je constate directement les effets de cette croissance incontrôlée. Depuis 2019, j’ai vu le nombre de personnes affectées par le bruit augmenter considérablement, avec des conséquences graves sur notre santé. Les troubles du sommeil, l’hypertension et les maladies cardiovasculaires ne sont plus des risques hypothétiques, mais une réalité quotidienne pour nous, habitants des zones survolées. Mes voisins et moi avons remarqué une fatigue chronique, une irritabilité accrue et un sentiment d’impuissance face à cette situation qui nous échappe.

Les solutions techniques proposées, comme l’optimisation des trajectoires de vol et la descente continue, sont des avancées nécessaires mais insuffisantes. Tant que le volume global de trafic n’est pas maîtrisé, nous continuerons à subir ces nuisances. Nous avons déjà constaté que les améliorations technologiques des avions ne compensent pas l’impact du nombre croissant de mouvements aériens. Il ne s’agit plus d’un simple problème de bruit, mais bien d’un enjeu de santé publique qui doit être pris au sérieux.

Je demande donc l’application de mesures fortes :

- Un plafonnement du nombre de vols à un niveau qui ne détériore pas davantage nos conditions de vie.
- Un couvre-feu strict entre 22h00 et 06h00 pour garantir des nuits de sommeil réparatrices.
- Une véritable concertation avec les habitants afin que nos voix soient prises en compte dans les décisions qui impactent directement notre quotidien.
- Une étude approfondie des conséquences sanitaires des nuisances sonores, avec un suivi régulier et des mesures correctives adaptées en fonction des résultats obtenus.
- Une révision des trajectoires de vol afin de minimiser l’impact sur les zones résidentielles les plus exposées.

Vivre sous les avions de Roissy signifie endurer un bruit constant, des vibrations, et un sentiment d’impuissance face à une politique qui favorise l’expansion du trafic aérien sans considération pour notre santé. Nous ne pouvons pas accepter que la rentabilité économique prime systématiquement sur notre bien-être et celui de nos familles. Il est temps que les autorités prennent des décisions courageuses et équilibrées pour protéger les populations locales. Notre qualité de vie ne peut plus être sacrifiée aux seuls impératifs économiques du secteur aérien.

Nous, habitants des zones survolées, ne sommes pas contre l’aviation en tant que telle, mais nous exigeons que son développement se fasse dans le respect de notre droit à une vie décente. Nous n’avons pas choisi d’être exposés à ces nuisances, et il est inadmissible que nous soyons contraints d’en subir les conséquences sans alternatives viables. L’État doit prendre ses responsabilités et mettre en place des solutions durables qui prennent en compte la souffrance des populations survolées. Ce combat est un combat pour la justice environnementale et sanitaire, et nous ne cesserons pas de réclamer des mesures concrètes tant que notre situation ne s’améliorera pas.

Je soutiens sans réserve les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Cet aéroport est déjà une source de nuisances difficilement supportables.
Augmenter le trafic ne va pas dans le sens de l’histoire. Il vaudrait mieux consacrer autant d’énergie à développer le train.

Partie 4/4 | Contribution du MEDEF de l’Est Parisien à la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris -Charles-de-Gaulle (CDG)

13. L’actualité récente

Pour terminer, nous rappelons à toutes fins utiles l’avis négatif de la Commission Européenne en date du 5 mars 2025 concernant le processus d’introduction de restrictions d’exploitation à l’aéroport de Schiphol en raison notamment de la non-prise en compte complète par les autorités des effets des renouvellements autonome de flotte (non-respect de l’article 5(3)(a) du règlement) et de l’insuffisante considération des mesures d’atténuation du bruit par les procédures de vol (violation de l’article 5(3)© du règlement).

14. Conclusion

En conclusion, le MEDEF de l’Est Parisien considère cette démarche comme trop restreinte, marginalisant les acteurs économiques majeurs du territoire, tout en négligeant un certain nombre de données opérationnelles et techniques. CDG est un actif stratégique essentiel pour l’économie, l’emploi et la connectivité de la France au monde, dont les enjeux dépassent les questions de bruit et de riveraineté.

Les objectifs de réduction de bruit fixés par la démarche sont inatteignables sans une restriction d’activité et un impact économique majeur, créant une nouvelle distorsion de concurrence au détriment des compagnies françaises fortement pénalisées face aux hubs étrangers.

Les solutions alternatives aux restrictions tout comme les effets du renouvellement des flottes sont, pour nous, insuffisamment pris compte en compte. Nous ne pouvons donc pas accepter de restrictions supplémentaires sans étude approfondie, apaisée, pragmatique et réaliste.