Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Le développement du transport aérien est incompatible avec la lutte contre le réchauffement climatique. Il faut que dans les années à venir nous agissions à tous les niveaux pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Le transport aérien est de très loin le transport le plus polluant et émetteur de gaz à effet de serre. Les "solutions" proposées sont irréalistes et utopique (hydrogène, agro-carburants, etc). La seule solution réaliste est de réduire le trafic aérien.
La réduction du trafic aérien est demandée depuis des années par de nombreux élu-es (dont je fais parti) et attendue par les citoyen-nes survolés afin que leur santé, leur environnement et leur cadre de vie soient enfin protégés.
Le 9 mai 2023, 300 élu-es cosignaient un courrier à Clément Beaune, alors ministre délégué chargé des Transports, pour demander le plafonnement de Roissy à 440 000 mouvements d’avions par an, l’instauration d’un couvre-feu entre 22h et 6h et une meilleure prise en compte du bruit selon les préconisations de l’OMS.
La consultation citoyenne « Nuisances aériennes, stop ou encore » organisée en mars 2024 par les élus de 147 communes d’Ile-de-France et de l’Oise, a fourni un résultat sans appel : sur plus de 50 000 participants, 97% souhaitent la réduction du trafic aérien.
En juillet 2023, les Études d’Impact selon l’Approche Équilibrée (EIAE) sur plusieurs grands aéroports dont Roissy-Charles de Gaulle ont été lancées. En plus de l’interdiction de certaines catégories d’avions bruyants, elles doivent déboucher sur des restrictions d’exploitation fixées par arrêté ministériel, afin de réduire les nuisances sonores et leur impact sur la santé publique : limitation du trafic aérien (plafonnement), réduction des vols de nuit et couvre-feu entre 22h et 6h, interdiction des avions les plus bruyants.
C’est pourquoi nous demandons :
Le plafonnement du trafic aérien de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à 440 000 mouvements d’avions par an.
L’interdiction des vols de 22h à 6h
Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Alexis Martin, Maire-adjoint à la transition écologique et au patrimoine communal à Nanterre
Bonjour,
Les restrictions de nuit sont les suivantes :
0h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Je peux attester que les restrictions sur le coeur de nuit ne sont pas respectées, cette nuit les vols ont commencé bien avant 4h du matin, aux alentours de 3h20…
Aux beaux jours cela est infernal.
Le trafic aérien de Roissy impacte fortement la qualité de vie des habitants de Franconville, avec des nuisances sonores constantes et des effets néfastes sur la santé : troubles du sommeil, stress et risques cardiovasculaires. Face à cette situation, l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus demandent trois mesures essentielles :
1. Plafonnement à 440 000 mouvements d’avion par an pour limiter l’augmentation du trafic.
2. Réduction des vols de nuit avec un maximum de 30 000 vols entre 22h et 6h dès 2025, puis un couvre-feu progressif.
3. Retrait des avions les plus bruyants dès 2025, pour réduire immédiatement l’impact sonore.
Ces mesures sont indispensables pour préserver la santé des riverains et garantir un cadre de vie plus serein.
Problématique du Trafic Aérien entre Roissy et Franconville : Une Urgence pour la Qualité de Vie et la Santé
Le trafic aérien intense de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle a des conséquences majeures sur la qualité de vie des habitants de Franconville et des communes environnantes. Chaque jour, des centaines d’avions survolent nos quartiers, générant un niveau sonore excessif qui impacte directement notre bien-être et notre santé.
Des nuisances sonores insupportables
Le bruit constant des avions, de jour comme de nuit, empêche de profiter d’un environnement paisible. Le survol à basse altitude génère des nuisances sonores particulièrement élevées, empêchant le repos, perturbant le sommeil et rendant les espaces extérieurs désagréables, voire invivables. Les nuits sont régulièrement hachées par des passages bruyants, rendant difficile un sommeil réparateur.
Un impact grave sur la santé
Les études scientifiques sont formelles : l’exposition prolongée au bruit aérien a des effets nocifs sur la santé. Parmi les conséquences identifiées :
• Troubles du sommeil, avec un impact sur la concentration et la productivité
• Augmentation du stress et de l’anxiété
• Risques accrus de maladies cardiovasculaires
• Répercussions sur les enfants, notamment dans leur apprentissage et leur développement cognitif
Loin d’être anodines, ces nuisances altèrent notre quotidien et notre espérance de vie.
Des mesures concrètes et nécessaires
Face à cette situation, de nombreuses associations, dont l’ADVOCNAR, ainsi que de nombreux élus, demandent l’application de trois mesures urgentes pour réduire l’impact du trafic aérien sur notre territoire :
1. Plafonner le nombre de mouvements d’avion à 440 000 par an
• Un trafic aérien illimité est incompatible avec le respect des riverains. Un plafonnement strict permettrait d’éviter une augmentation incontrôlée des nuisances.
2. Limiter les vols nocturnes et instaurer un couvre-feu
• En 2025, les vols de nuit (22h-6h) ne devraient pas dépasser 30 000 mouvements par an, avec une réduction progressive menant à un véritable couvre-feu. Le sommeil est un droit fondamental, et il est inacceptable que des milliers de personnes soient privées de repos chaque nuit.
3. Retirer les avions les plus bruyants dès 2025
• Certains avions sont particulièrement bruyants, de jour comme de nuit. Leur interdiction améliorerait immédiatement la situation sonore et sanitaire des zones survolées.
Ces revendications sont portées par de nombreux citoyens, associations et élus qui refusent que la rentabilité du trafic aérien passe avant la santé et le bien-être des habitants.
Agir pour un cadre de vie plus serein
Il est urgent que les autorités prennent en compte ces demandes et mettent en place des mesures efficaces pour garantir un équilibre entre activité économique et respect des riverains. Nous refusons de subir plus longtemps un trafic aérien anarchique qui sacrifie notre qualité de vie. L’heure est venue d’agir pour un ciel plus silencieux et un environnement plus sain à Franconville et dans toute la région.
je ne comprends pas bien comment des mairies ont pu autorisés des permis de construire sous les axes de piste
je comprends les pb de nuisance. mais pour la majorité des habitats impactés, l aéroport était là avant
l aéroport est le coeur économique de la région. que souhaitons nous pour notre futur et notre bassin d emplois ?
mes réponses aux questions :
des questions suivantes :
concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ? Non
concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ? 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit)
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ? 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit)
1. Remarque préliminaire sur les unités utilisées
1. Au & 3 de la consultation, on nous donne des choix sur ;
les marges de certification avions à choisir, de 11 à 17,
et sur des restrictions de niveaux de certification en « EPNdB » (niveau effectif de bruit perçu) à choisir à l’approche et en survols de jour et de nuit !
1. Ces valeurs de niveaux sonores sont celles de la certification des avions qui incluent des spécificités corrigées par les caractéristiques fréquentielles des avions mais n’ont pas les valeurs de niveaux sonores réels basés sur les LAeq mesurés lors des survols et à la base des Lden ou Ln !
2. De plus, les marges cumulées de niveaux de bruit EPNdB sont affectées d’un correctif qui dépend de la masse au décollage, ce qui peut donner une marge faible pour un avion peu bruyant de faible masse et une marge forte pour un avion plus bruyant mais de forte masse !!
Ceci conduit à faire des restrictions d’emploi pour des avions peu bruyants et inversement !
Pour être plus proche de la réalité, je propose l’utilisation du niveau sonore des survols tels que ceux mesurés et diffusés par le laboratoire ADP qui donne pour différents points de mesure proche de CDG, les niveaux en LAeq moyen pour chaque type d’avion pour les décollages et atterrissages avec le pourcentage de chaque type en nombre de survols.
Nota : Ces niveaux sonores sont également à la base du calcul de la valeur IGMP réalisé par le STAC/DGAC.
2. Les différentes possibilités envisageables permettant de diminuer le périmètre des zones HA et HSD d’ici 2030 sont examinées ci après.
1. Prise en compte de la réduction naturelle de la valeur IGMP (normalisée sur le même nombre de mouvements) depuis 2019 et jusqu’à 2023, due à l’utilisation d’avions ayant une amélioration sonore. Il faudra prolonger cette amélioration pour évaluer le gain estimatif apporté par ce paramètre jusqu’à 2030.
2. Proposer l’utilisation en priorité des avions de dernière génération en particulier au niveau de la motorisation tels que par exemple, les A320neo, A330neo, A350, B737max, B787, ….
3. Le rééquilibrage de l’utilisation des doublets ne pourra pas se faire sur le cœur de nuit puisqu’il a été voté en CCE une alternance des doublets par semaine en particulier pour des travaux de maintenance.
Ce n’est donc que sur les périodes nuit 22h à 0h et 5h à 6h que ce rééquilibrage pourra se faire.
4. Pour les lignes aériennes « moyens courriers » à partir de CDG, lesquelles sont desservies par des avions de contenance jusqu’à 200 places, envisager à certains horaires de forte densité de passagers, l’utilisation d’avions gros porteurs pour diminuer la fréquence des relations ainsi que la limitation du nombre de mouvements et donc la baisse de la gêne. En plus de la baisse du niveau sonore global.
Ceci est peut être valable également pour le fret ?
Nota : le premier avion Airbus était le A300, Biréacteur moyen courrier de 300 places qui avait cette fonction.
5. Vols de nuit
On constate que cette période, considérée comme sensible car constituée par une période de sommeil qui peut être fortement perturbée, est affectée par de nombreux vols d’arrivée et des départs plutôt en progression, ceci avec des avions qui ne sont pas particulièrement ni récents ni silencieux.
Avec une partie « cœur de nuit », 0h à 5h assortie de créneaux COHOR dont le nombre ne diminue pas depuis plusieurs années !
A tel point que la partie nuit de l’IGMP, pondérée par le coefficient de +10dB du Lden, représente plus de la moitié de l’énergie totale.
3. Conclusion
Dans la situation actuelle du trafic de CDG, il ne peut y avoir de miracle, pour répondre au règlement Européen 598/2014, comme il a été énoncé dans les paragraphes précédents,il faut agir sur les deux termes qui constituent le niveau de bruit final, ce sont ;
• la nuisance sonore de chaque survol
• le nombre de survols !
En faisant des actions sur les paramètres suivants :
• Utiliser l’amélioration technique des avions qui équipent petit à petit les compagnies.
• Faire pression sur les compagnies pour remplacer les avions anciens par ceux de nouvelle génération.
• Accroître le taux de remplissage de chaque vol.
• Utiliser des avions gros porteurs récents pour regrouper la desserte des courtes et moyennes distances, passager et fret.
• Diminuer les vols de nuit et utiliser des avions récents la nuit pour réduire les conséquences du facteur +10dB.
Les améliorations techniques possibles étant limitées, c’est donc plus sur la diminution du nombre de survols d’avions et leur répétition jour et nuit qu’il faut agir pour répondre à l’EIAE de CDG !
NOTA : Si l’on veut aussi considérer les niveaux proposés en EPNdB, les valeurs à choisir les moins perturbantes proposées sont :
▪ approche, 97 EPNdB
▪ survol, 90 EPNdB
▪ Restriction < 17 de marge cumulée.
Ceci est compatible avec les avions de dernière génération.
Remarque marginale
On peut rappeler, que cet aéroport Roissy CDG, est un HUB passager et fret le plus important en France, il a été implanté en proche région Nord de Paris, avec des pistes orientées Est/Ouest dans l’axe du développement de la Ville nouvelle de Gergy-Pontoise qui a densifié considérablement en population la zone qu’il faut protéger maintenant !
Ceci sans prévoir aucun aéroport secondaire pouvant absorber un trafic en particulier de nuit !
C’est ce qui complique son acceptation 60 ans après de mauvaises décisions !
JPH
En tant que résidente de St Prix, je peux témoigner de difficultés d’endormissement entre 23h30 et 0h30. Quand vous plongez dans le 1er sommeil et que vous êtes réveillé à 0h15 par un avion plus bruyant que les autres, c’est perturbant. Ces effets sont majorés l’été, par forte chaleur, impossible d’ouvrir les fenêtres. Étant donné les perspectives de réchauffement climatique et d’augmentation du trafic à l’horizon 2030, je soutiens les propositions de l’Advocnar : - Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.