Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

À la différence de l’aéroport d’Orly, l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle a été installé à l’origine dans une zone très faiblement peuplée. Cette décision stratégique visait à minimiser l’impact sur les populations locales, en choisissant un emplacement qui ne perturberait pas les résidents par les nuisances sonores et les autres effets associés à l’activité aéroportuaire.

Cependant, une erreur majeure a été de permettre le développement urbain autour de l’aéroport. Au fil des années, les villes et les communes environnantes se sont densifiées, entraînant une augmentation significative de la population exposée aux nuisances sonores et environnementales. Cette situation a créé un problème de taille, où les intérêts des habitants et ceux de l’aéroport sont constamment en conflit.

Pour remédier à cette problématique, je propose une solution radicale mais nécessaire : l’expropriation des habitants des zones les plus touchées autour de l’aéroport. À l’instar des constructions érigées dans des zones inondables, où les risques pour les résidents sont trop élevés et nécessitent des interventions drastiques, les zones fortement impactées par les nuisances de l’aéroport devraient être libérées de leur population résidentielle.

Ces zones pourraient alors être rendues à la nature, créant des espaces verts qui serviraient de buffers écologiques pour réduire les nuisances, ou converties en zones industrielles de production. Les industries seraient moins sensibles aux perturbations sonores et pourraient même bénéficier de la proximité avec l’aéroport pour leurs activités logistiques.

Cette approche permettrait de rééquilibrer les intérêts en jeu, en assurant un meilleur cadre de vie pour les populations tout en permettant à l’aéroport de fonctionner sans créer de conflits majeurs avec les résidents. Il est crucial de prendre des décisions audacieuses pour résoudre de manière pérenne les problèmes de cohabitation entre les infrastructures aéroportuaires et les zones habitées.

L’ajout de nouvelles restrictions ne fera que déplacer les mouvements vers d’autres aéroports européens.
La restriction du bruit ne peut se faire qu’à trafic constant pour préserver l’économie de la région.
Soyons pragmatiques et laissons la démagogie politique en dehors des débats qui impacteraient directement des emplois.
Avec les nouveaux moyens de navigation, il y a des moyens de varier les trajectoires d’arrivée, en activant des approches différentes par semaine, ou même par jours.
Les avions peuvent maintenant s’adapter à ces changements.
Ces trajectoires pourraient tenir compte de la météo (vent, nébulosité) pour être optimisées au niveau de leur impact environemental.

Bref, ne faisons pas du punitif démagogique, mais de l’innovation, seul chemin vers une croissance raisonnée.

Et, surtout, croyons en l’intelligence collective, en la collaboration des expertises, afin d’éviter des décisions incompréhensibles et loin d’être optimisées.
Ces décisions doivent réunir tous les acteurs de cette activité et non se faire au détriment de l’un ou l’autre.

L’ajout de nouvelles restrictions ne fera que déplacer les mouvements vers d’autres aéroports européens.
La restriction du bruit ne peut se faire qu’à trafic constant pour préserver l’économie de la région.
Soyons pragmatiques et laissons la démagogie politique en dehors des débats qui impacteraient directement des emplois.
Avec les nouveaux moyens de navigation, il y a des moyens de varier les trajectoires d’arrivée, en activant des approches différentes par semaine, ou même par jours.
Les avions peuvent maintenant s’adapter à ces changements.
Ces trajectoires pourraient tenir compte de la météo (vent, nébulosité) pour être optimisées au niveau de leur impact environemental.

Bref, ne faisons pas du punitif démagogique, mais de l’innovation, seul chemin vers une croissance raisonnée.

Et, surtout, croyons en l’intelligence collective, en la collaboration des expertises, afin d’éviter des décisions incompréhensibles et loin d’être optimisées.
Ces décisions doivent réunir tous les acteurs de cette activité et non se faire au détriment de l’u ou l’autre.

Habitante de Sannois , je constate depuis plusieurs années (vaut aussi pour enghien les bains) une augmentation de fréquence du trafic aérien, avec un bruit perçu de plus en plus conséquent ( moteur, train d’atterrissage qui se déploie …) , la hauteur de survol semble plus faible qu’auparavant, la fréquence des avions a relativement basse altitude a augmenté particulièrement quand arrivent les beaux jours. Il est souvent impossible de s’entendre en extérieur au passage des avions. La nuit les réveils nocturnes ( même équipé de bouchon d’oreille en continu et avec double vitrage) lié au bruit sont fréquents, et la fréquence de passage des aéronefs ne permets pas toujours de se rendormir.
Je demande donc la mise en place rapide des mesures déjà actées, mais aussi
– Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an
– Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
– Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Concernant les questions du préfet :
question 1
Je demande La mise en place de la descente continue généralisée H24
▪ L’augmentation de l’angle d’atterrissage
▪ Le décollage en seuil de piste
▪ L’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par
diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc
associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport
question 2
Je demande
→ la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de
nuit. C’est la restriction la plus forte parmi celles proposées.
→ Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
▪ A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
▪ En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

Tout cela pour permettre à la population survolée de vivre plus sereinement , en meilleur santé (ce qui à terme fera en plus des économies à l’ensemble de la société !), d’aller dans le sens de l’écologie (locale et globale) par le plafonnement (diminution ) du trafic aérien.

Consultation publique sur les mesures de restriction aéroportuaires et la réduction des nuisances sonores et environnementales
1. Renforcement des mesures de restriction d’exploitation Nous soulignons que les objectifs de réduction du bruit ne seront pas atteints avec les seules interdictions actuelles des catégories d’avions les plus bruyants. Il est donc nécessaire que le Préfet, en concertation avec les parties prenantes, élabore plusieurs scénarios de restriction d’exploitation. Ces scénarios doivent faire l’objet d’une étude d’impact afin de garantir un débat transparent et constructif sur leur efficacité et leur faisabilité économique. La recommandation 2023/2 de l’ACNUSA doit être appliquée et les arrêtés ministériels doivent être modernisés avant la fin du quinquennat.
2. Protection de la période nocturne La mise en place d’un couvre-feu partiel sur une plage horaire à définir est essentielle et doit faire l’objet de discussions avec les opérateurs, aboutissant à un arrêté ministériel. De plus, il est primordial de limiter les vols "débordants" (atterrissages et décollages après minuit sans créneau horaire attribué) et d’améliorer la ponctualité des compagnies aériennes pour réduire les nuisances nocturnes.
3. Limitation du trafic aérien Dans le cadre du 4ème pilier de l’approche équilibrée, nous estimons qu’il est impératif de limiter le nombre de mouvements aériens au niveau de 2019 (environ 500 000 mouvements annuels). Par ailleurs, l’ADEME recommande une réduction de 15% du nombre de vols afin de s’aligner sur les objectifs de neutralité carbone 2050. Cette préconisation doit être suivie avec attention par les services de l’État.
4. Mesures structurelles pour limiter l’augmentation du trafic Les trois facteurs principaux de l’augmentation du trafic sont la vitesse des avions, la baisse des prix et la publicité. Pour y remédier, plusieurs mesures sont envisageables :
Réduire la vitesse des avions à 600 km/h au lieu de 900 km/h afin de limiter les traînées de condensation et décourager les courts séjours.
Instaurer une taxation sur le kérosène pour réduire la compétitivité du transport aérien face à d’autres modes de transport plus durables.
Réguler la publicité pour les vols aériens afin de limiter l’incitation à la consommation de trajets aériens inutiles.
Stabiliser la flotte mondiale d’avions commerciaux à son niveau actuel (28 000 appareils) par le biais d’un cadastre des avions de ligne établi par l’OACI.

5. Accélération du renouvellement des flottes Pour limiter les nuisances sonores, nous jugeons indispensable d’interdire les avions les plus bruyants de marge inférieure allant jusqu’à 17 EPNdB de jour comme de nuit d’ici 2030.
6. Amélioration de la qualité des études d’impact Une évaluation systématique des études d’impact est nécessaire deux et cinq ans après la mise en place des mesures pour mesurer les écarts entre les impacts projetés et réels. Les expériences de Lyon Saint-Exupéry et Nantes-Atlantique montrent l’importance de ces évaluations pour affiner les politiques publiques.
7. Adoption de nouveaux indicateurs de nuisance sonore Nous demandons l’abandon de l’Indicateur Global Mesuré Pondéré (IGMP), jugé non représentatif des nuisances réelles. Il est préférable d’adopter des indicateurs événementiels de type NA (Number Above), comme le NA65, qui caractérise mieux la gêne sonore perçue. Un nouvel outil, l’Indicateur de Gêne Sonore (IGS), devrait être développé pour refléter fidèlement l’expérience des riverains.
Conclusion et appel à contributions Nous recommandons l’application rapide de ces mesures afin de concilier développement aérien, respect de l’environnement et santé publique. Nous invitons toutes les parties prenantes à partager leurs avis, suggestions et recommandations dans le cadre de cette consultation publique afin d’enrichir le débat et de construire ensemble des solutions équilibrées et efficaces.
Modalités de participation Les contributions peuvent être envoyées par voie électronique ou postale avant la date limite de consultation. Vos retours seront analysés et pris en compte dans la définition des mesures finales qui seront présentées aux autorités compétentes.

La réduction du bruit est indispensable pour limiter les nuisances aux personnes qui habitent autour de CDG. C’est dans ce sens que travaillent tous les acteurs du secteur, avec des améliorations notables depuis plus de 20 ans. Le remplacement progressif des avions d’ancienne génération et les travaux sur les trajectoires de moindre bruit contribuent à ces progrès.

Il convient néanmoins de tenir compte des enjeux socio-économiques liés à l’activité de l’aéroport, dont les centaines de milliers d’emplois générés directement et indirectement par l’activité aérienne. Appliquer des restrictions trop exigeantes à CDG impacterait durement l’activité et l’emploi associé. D’autre part, les vols interdits à CDG (et les nuisances sonores associées) ne seraient que reportés sur d’autres aéroports européens, sans gain pour les populations au global.

A ce titre, je recommande des avancées ambitieuses pour les limites de bruit applicables à CDG, mais compatibles avec l’activité de l’aéroport :
Interdire les avions ayant une marge inférieure à 11 EPNdB entre 22h et 6h
Interdire les avions ayant un bruit certifié à l’approche supérieur à 103 EPNdB entre 0h30 et 5h30
Interdire les avions ayant un bruit certifié au survol supérieur à 96 EPNdB entre 0h et 5h

L’objectif de cette consultation est de déterminer s’il faut définir des contraintes supplémentaires par rapport aux mesures déjà en vigueur actuellement pour réduire les nuisance sonores pour les riverains de l’aéroport.
Il est important de rappeler que cette consultation est ouverte à toute personne sans limitation de résidence dans un périmetre même très large autour de l’aéroport ce qui me semble toujours surprenant quant une étude porte justement sur une territoire particulier.
Pour ma part je réside à proximité de l’aéroport et je travaille sur le site de l’Aéroport de Roissy sur les sujets relatifs à la décarbonation et à la réductions des nuisances de toutes sortes du secteur aérien. Je connais donc bien les problématiques de nuisances sonores et de pollutions liées au secteur aérien. Il me semble que cet avis bénéficie d’une certaine légitimité à la fois territoriale et technique.

D’autre part, il faut avoir dans ce type de réponse, « une approche équilibrée » c’est-à-dire prendre en compte ces nuisances qui sont bien réelles mais aussi les leviers, les ressources et les moyens existant et futur en restant prudent pour définir la bonne trajectoire et arriver à un juste compromis entre les parties.
Pour les riverains soumis au contraintes de bruit, une réelle diminution de leurs nuisances
Pour les acteurs du secteur aérien un réduction des émissions sonores sans limitation des attentes des clients en termes de l’offre de transport.
Les aéroports suivent les impositions réglementaires mais aussi mettent en œuvre des politiques tarifaires pénalisant les avions les plus bruyants afin de financer les travaux d’isolation phonique. Il est important de rappeler ici que la législation doit évoluer pour permettre de financer à 100% les travaux et pas à 80%, de ne pas limiter les solutions techniques et d’autoriser les rénovations multiples sur un même logement.
Les compagnies aériennes renouvelles leur flotte d’avion et de moteurs pour rendre leurs avions moins bruyant mais ne peuvent aller plus vite que l’offre technique des constructeurs ou des contraintes de coûts de renouvellement qui est incompatible avec des réductions de 50% en cinq ans.
Ainsi en autorisant le financement à 100% des travaux d’isolation et en autorisant des travaux d’amélioration sur un logement déjà isolé en partie, il sera possible de compenser le moindre abaissement des émissions sonores lié au renouvellement (la trajectoire actuelle permettra d’abaisser les nuisances de 30%)
Les autorités de régulation aériennes peuvent aussi contribuer fortement à la réduction des nuisances sonores et des pollutions en autorisant et en généralisant les approches continues, la sortie retardées des trainées et des trains et l’augmentation des angles d’approche.

Enfin, la décarbonation des avions au sol et des engins de services aéroportuaires permettent aussi de réduire à la fois les pollutions gazeuses et les nuisances sonores. La mise en œuvre de l’arrêt des APU (turbines permettant de produire l’énergie dont a besoin l’avion au sol) des avions par l’utilisation combinée des GPU (groupe de puissance) et des ACU (groupe de climatisation) permet de réduire drastiquement le bruit (-20 à 30dB près des avions). De même l’électrification des flottes de matériels de service aéroportuaire permet de réduire fortement le bruit sur les tarmacs pour les agents des sociétés d’assistance aéroportuaire.
Ainsi, par des contributions continues et conjointes de tous les acteurs du secteurs et des pouvoirs publics, les réductions des nuisances sonores et des pollutions atmosphériques continueront de décarboner et de rendre plus silencieux le transport aérien sans limitation de trafic ou sans limitation des contraintes techniques au-delà de celles existantes aujourd’hui.
Gardons en mémoire que : comme toutes taxes mises en œuvre aujourd’hui n’est quasiment jamais annulée demain, il en serait de même pour toute limitation de trafic qui ne fera que restreindre les possibilités de voyages nécessaires à l’activité économique et au développement touristique, sans compter l’impact négatif sur l’emploi et les ressources nécessaires pour financer l’insonorisation des logements et la décarbonation du secteur.
Enfin, je terminerai ces commentaires en rajoutant que les effets délétères de l’augmentation drastique de la TSBA (taxe sur les billets d’avion) va avoir des conséquences fortement négatives sur le trafic en France et en particulier sur Roissy, ne rajoutons pas de contraintes supplémentaires sauf à vouloir délibérément restreindre le transport aérien avec des conséquences graves pour les principaux acteurs de Roissy ; Air France, Fedex, La poste et bien évidemment Paris Aéroports et tous les acteurs de l’assistance en escale.