Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Air France a pris connaissance des hypothèses de scénarios de restriction basées sur l’amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme de Paris Charles de Gaulle d’ici le 1er janvier 2030.

La compagnie aérienne Air France représente la moitié du trafic de l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) et est d’ores et déjà fortement engagée pour réduire l’empreinte sonore de ses activités. Pleinement engagée dans une démarche de réduction de son empreinte sonore, elle met en œuvre des actions structurantes fondées sur de lourds investissements qui permettront d’atteindre des résultats de réduction d’émissions sonores significatifs.

Avec la totalité de sa flotte basée à CDG, Air France supporterait la grande majorité des impacts si de nouvelles restrictions d’activité venaient limiter l’exploitation.

Air France soutient la procédure d’étude d’impact par approche équilibrée (EIAE) pilotée par le préfet du Val d’Oise. L’EIAE est fondée sur une double logique de rapport coût/bénéfice et de gradation des moyens donnant la priorité à l’optimisation des gains sonores associés aux leviers technologiques et opérationnels. Les scénarios dégagés à CDG doivent permettre, sur le fondement de la réglementation européenne (UE) 598/2014 relative aux restrictions d’activité aéroportuaire et dans le cadre d’une démarche scientifique, d’adopter des mesures technologiques proportionnées permettant de concilier l’objectif de réduction du bruit et la préservation des bénéfices socio-économiques du transport aérien.

A cette fin, l’étude doit répondre aux impératifs suivants :
* L’évaluation du niveau de nuisance et la détermination d’objectifs de réduction du bruit sur une base scientifique,
* La prise en compte des solutions de réduction du bruit offertes par les trois premiers piliers, notamment la réduction du bruit à la source, préalablement à l’intégration de toute mesure de restriction.
* La hiérarchisation des scénarios conformément au ratio rapportant le coût de mise en œuvre des restrictions à l’efficacité en termes de réduction des nuisances.
* L’appréciation du préjudice causé et du risque économique contreproductif engendré par les mesures de restriction d’activité disproportionnées.

Air France est un acteur majeur au service de la connectivité des territoires français au reste du monde et est fortement contributeur de l’attractivité économique du pays et du bassin aéroportuaire. L’écosystème socio-économique de la plateforme de Paris Charles de Gaulle dépend en majeure partie des trois activités d’Air France : Le transport de passagers, le fret et la maintenance aéronautique (Partie I). Le modèle d’exploitation en réseau et l’offre de transport qualitative qui en découle sont fondés sur l’interconnexion des vols et seraient menacés par des restrictions disproportionnés (Partie II). Alors qu’Air France mène un plan ambitieux de réduction de son empreinte sonore à Paris Charles-de-Gaulle, de telles restrictions engendreraient un risque majeur d’atteinte à notre capacité d’investissement dans une flotte de nouvelle génération nettement plus silencieuse (Partie III). C’est pourquoi nous défendons l’adoption de valeurs de limitation environnementale ambitieuses et compatibles avec notre trajectoire de réduction du bruit (Partie IV).

Le groupe Air France est un acteur majeur de l’économie francilienne (incluant la partie sud de l’Oise). Fort de ses 46 000 collaborateurs (dont près de 40 000 en Ile de France, faisant du groupe le premier employeur privé de la Région), la compagnie Air France propose au départ de son hub de Paris Charles de Gaulle, une offre de transport de passagers et de marchandises unique associée à des services de maintenance aéronautique de pointe.

Avec un réseau déployé dans 90 pays, Air France répond à un besoin essentiel de connectivité entre les territoires français et le reste du monde. Il contribue à l’attractivité de la France par la promotion de son image et le rayonnement de la culture française. Il se révèle être un moyen puissant pour les acteurs économiques qui se développent à l’international ou qui ont recourt à des prestations cargo pour des marchandises de haute valeur.

En tant que premier apporteur d’affaires de l’écosystème aéroportuaire et grâce à son implantation de compagnie basée, dont les avions et les personnels sont localisés sur la plateforme, le groupe Air France apporte une contribution économique et sociale vitale aux territoires notamment aux villes et aux départements qui environnent l’aéroport. En effet, le transport aérien est une activité de main d’œuvre, et les compagnies aériennes créent des emplois diversifiés, non délocalisables, qui contribuent à l’économie locale là où elles sont basées : bases des personnels navigants, services de maintenance, relations clients, fonctions support etc.

Une étude réalisée par l’Institut Mines Telecom Business School et publiée en juin 2024 illustre l’impact socio-économique des activités du groupe Air France par cercles concentriques autour de CDG. L’impact est majeur dans un rayon de 15 km, zone où les activités de la compagnie représentent quasiment 8% du PIB et génèrent près de 60 000 emplois à temps plein. Dans un rayon de 15 à 50 km, le nombre d’emplois générés avoisine les 200 000 équivalents temps plein.

Au global, en 2023, les trois activités d’Air France représentaient plus de 3% du PIB de la région Ile de France. Le groupe a réalisé plus de 2,5 Milliards d’euros d’achats dans la région irriguant tout un tissu de fournisseurs et a généré près de 1,8 Milliard d’euros de recettes fiscales.

Les retombées socio-économiques du groupe Air France autour de l’aéroport de Paris Charles de Gaulle sont directement corrélées au choix d’y développer son modèle de hub et d’en faire la base principale de ses opérations aériennes.

Dans un réseau de transport aérien, un hub est un aéroport utilisé comme point de connexion principal entre différentes destinations. Ce modèle repose sur l’interconnexion les vols qui arrivent et des vols qui partent grâce à des installations adaptées et des plages horaires parfaitement synchronisées.

En pratique, une structure de hub implique de disposer d’une flotte basée importante et d’en optimiser l’usage sur l’ensemble des heures de la journée. Dès les premières arrivées du matin, les passagers en correspondance alimentent le reste du réseau et cela par vagues successives au fur et à mesure des rotations, jusqu’aux derniers vols du soir.

Air France interconnecte sur son hub de Paris CDG plus de 196 destinations grâce à une structuration de 7 plages horaires échelonnées du matin au soir, sans aucune plage de correspondance programmée en cœur de nuit. Ce modèle est essentiel pour assurer la connectivité de l’ensemble des territoires et soutenir l’attractivité ainsi que le dynamisme économique. C’est aussi en conséquence un modèle en concurrence directe avec les autres grands hubs, implantés en Europe et au Proche Orient.

Les interconnexion entre Paris et les destinations intercontinentales nécessitent des opérations tôt le matin et tard le soir pour tenir compte des décalages horaires. Aussi, sans une amplitude horaire suffisamment importante, l’utilisation de la flotte basée est dégradée, entrainant mécaniquement des hausses de coûts et une perte de compétitivité. L’équilibre économique du modèle est alors menacé, avec pour conséquence une accélération des pertes de part de marché par rapport à des compagnies de réseaux concurrentes, en mesure de capter le trafic vers leurs propres hubs (Londres, Francfort, Istanbul, Dubai). Ces phénomènes d’attrition ont mécaniquement un impact direct sur les bénéfices socio-économiques évoqués.

Au regard de l’exigence de souplesse opérationnelle requise par un tel modèle de transport en correspondance, l’introduction d’une limitation du trafic ou la réduction de l’amplitude horaire journalière d’exploitation des aéronefs viendraient remettre en cause la structure du programme de vols et fine le nombre de routes opérables en connexion.

A l’inverse, le levier technologique et les mesures de réduction visant à donner la priorité d’exploitation aux aéronefs les moins émissifs s’avèrent être deux leviers pleinement satisfaisants et sources de résultats significatifs dans un horizon de temps raisonnable. Le plan de réduction sonore du groupe Air France, fondé sur le renouvellement des flottes, offre une opportunité de gains acoustiques considérables.

Résultats déjà obtenus : Entre 2000 et 2019, le groupe Air France a réduit de 45% son empreinte sonore, alors que le nombre de mouvements augmentait. Comme pour les émissions de CO2, le groupe Air France a montré sa capacité à décorréler évolution du trafic et émissions sonores.

1 : Maintenir la trajectoire de renouvellement des flottes
Un plan ambitieux de renouvellement des avions les plus bruyants par des aéronefs de nouvelle génération est en cours. Il représente un investissement annuel massif de plus d’1,5 Md€. La flotte sera constituée de 45% de nouveaux avions en 2025 et 70% en 2030.
Fin 2024, Air France a reçu le 41ème des 60 Airbus A220 commandés. Cet avion moyen-courrier contribue à baisser de 34% l’empreinte sonore et de 20% les émissions de CO2. Concernant la flotte long-courrier, la compagnie exploite déjà 35 Airbus A350. Cet appareil permet une réduction de 40% de l’empreinte sonore et de 25% des émissions CO2.

2 : Accroitre les gains d’émissions sonores grâce aux nouvelles procédures
Air France soutient le développement de procédures opérationnelles permettant de limiter les nuisances sonores. Nous soutenons notamment la généralisation de la descente continue sur tous les aéroports, qui permet de réduire sensiblement les populations survolées à basse altitude lors de la phase d’approche. La France, avec 13% de descentes continues en 2023, affiche des performances inférieures à la moyenne européenne (32%). Les aéroports parisiens (Orly 3,9% et CDG 2,6%) font partie des aéroports les moins avancés sur le sujet.

3 : Une attention particulière portée aux vols de nuit
Grâce à l’arrêt des vols programmés de nuit et aux mesures de respect de la ponctualité pour les vols susceptibles d’arriver la nuit (programmés de jour), le groupe a pu réduire de 80% le nombre d’occurrences des arrivées dans le cœur de nuit à CDG entre 2018 et 2022 (2023 et 2024 sont restés au niveau de 2022). Néanmoins, l’activité de nuit est nécessaire pour la gestion des aléas.

En parallèle, Air France soutient l’insonorisation des habitations autour de l’aéroport. Le transport aérien est le seul secteur à financer en totalité un système de réduction des nuisances sonores. Cette contribution s’opère à travers la TNSA payée par les compagnies aériennes. En 2023, la contribution du groupe Air France s’est élevée à 17,5M€. Depuis 2004, plus de 850M€ de travaux d’insonorisation ont été financés via cette taxe au niveau national.

Concernant les mesures du troisième pilier qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores, la compagnie Air France s’est toujours mobilisée pour participer, auprès des services de la navigation aérienne, aux études de trajectoires de moindre bruit, dans le strict respect des cadres réglementaires et notamment la préservation du plus haut niveau de sécurité des vols. Elle soutient notamment tous les travaux permettant de généraliser les descentes continues sur les plateformes françaises, surtout sur l’aéroport de Paris Charles de Gaulle ou Air France opère la majorité de ses vols, sur le modèle de ce qui est en cours sur l’aéroport de Paris-Orly.

Concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport, nous devons ici rappeler l’extrême sensibilité de la compagnie Air France aux limitations d’accès à l’aéroport basées sur les performances acoustiques des aéronefs. Là où la grande majorité des opérateurs auront la possibilité de s’adapter en affectant prioritairement leurs nouveaux avions sur les vols de et vers Paris Charles de Gaulle, Air France ne pourra pas utiliser ce levier et devra retirer de sa flotte tous les avions ne respectant pas les nouveaux critères, sans aucune autre solution alternative.

Il convient aussi, dans un souci d’équité entre les transporteurs, de regarder le positionnement de CDG par rapport aux autres aéroports européens, notamment ceux hébergeant un hub d’une compagnie comparable à Air France. En effet, des niveaux de contraintes disproportionnés à CDG créeraient un contexte inévitablement défavorable et impacterait durement Air France dans le contexte particulièrement concurrentiel du transport aérien européen.

Ainsi, Air France propose de revoir à partir de 2030 la limitation d’accès à l’aéroport existante entre 22 heures et 6 heures, heure locale, en mettant en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée inférieure à 11 EPNdB. Cette nouvelle limitation placerait Paris-CDG au rang des aéroports européens les plus exigeants sur ce critère : Les aéroports de Berlin et Francfort sont les deux seuls aéroports européens importants ayant fixé une limitation sur ce critère, avec un seuil à 10 EPNdB, sur des périodes nocturnes plus courtes (respectivement 23h-6h et 0h-5h).
Un seuil au-delà de 11 EPNdB à CDG serait hautement préjudiciable pour Air France. Il imposerait la fin d’exploitation anticipée d’une ou plusieurs familles d’avions moyen-courrier et long-courrier, entrainant des pertes financières importantes liées à cette perte brutale de capacité de production et aux moyens de mitigations associés.

Air France recommande de revoir à partir de 2030 la restriction d’accès à CDG entre 0h30 et 5h30, en fixant la nouvelle limite du bruit certifié à l’approche à 103 EPNdB. Ce niveau placerait CDG parmi les aéroports les mieux-disants sur ce critère, au même niveau que Bruxelles, quand la plupart des plateformes européennes ne proposent aucune limitation sur ce critère.

De la même manière, Air France préconise une révision à partir de 2030 de la restriction basée sur les niveaux de bruit certifiés en survol, entre 0h et 5h, en fixant la nouvelle limite à 96 EPNdB. Ici encore, CDG rejoindrait alors les aéroports européens les plus exigeants sur ce critère : Madrid, Zurich et Genève.

Paris Charles de Gaulle, avec des restrictions d’accès basées sur les 3 critères « Marge cumulée, bruit certifié à l’approche et bruit certifié au survol » déjà parmi les plus contraignantes d’Europe, témoigne de la grande considération portée par les pouvoirs publics sur la question des nuisances sonores autour de l’aéroport. Avec des niveaux révisés respectivement à 11 EPNdB (marge), 103 EPNdB (approche) et 96 EPNdB (décollage/survol), niveaux les plus exigeants observés sur les aéroports européens comparables, il réaffirmerait sa place de leader sur la question des nuisances sonores.

J’habite Soisy sous Montmorency depuis 23 ans et l’environnement sonore lié à l’activité aérienne est de plus en plus altéré. Dès les beaux jours, les avions se succèdent à moins d’une minute dans les couloirs aériens au dessus de nos têtes, générant un bruit et une gêne continus.
De surcroît, nombreux sont les avions qui, à très basse altitude, sortent leur train d’atterrissage et les volets au-dessus de notre commune créant une incommodité sonore supplémentaire.
Quand ce flot toujours croissant de vols aériens dans notre région va t-il enfin baisser ??

Afin de réduire plus efficacement les nuisances sonores, il est nécessaire d’ instaurer les mesures suivantes :
- Mettre en place la descente continue généralisée H24
- Augmenter l’angle d’atterrissage et le décollage en seuil de piste permettant une altitude de survol plus élevée au dessus des habitations
- Équilibrer le trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.

De plus , il faut fixer des restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, afin de favoriser un renouvellement accéléré des flottes.
Je demande donc instamment :
- La restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit. C’est la restriction la plus forte parmi celles proposées.
- Les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés doivent être instaurés de jour comme de nuit :
. A l’approche : 95,5 PN dB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.
. En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années.

La position d’Icelandair a été de souscrire à la réponse de l’IATA pour une discussion similaire à celle d’AMS où l’approche d’équilibre a été revue pour réduire les mouvements, interdire les vols de nuit et rendre les avions plus silencieux.

Icelandair a investi dans le remplacement de la flotte actuelle pour améliorer la consommation de carburant et réduire le bruit. La nouvelle flotte sera exploitée à l’approche de la fin du couvre-feu nocturne pour nos arrivées/départs matinaux à CDG pendant la période estivale.

Le Club des Acteurs du Grand Roissy est une association composée d’élus et d’entreprises. Elle couvre un périmètre très vaste avec les départements du Val-d’Oise, de la Seine-et-Marne, de la Seine-Saint-Denis et de l’Oise. Elle rassemble entre autres, quatre intercommunalités : Roissy Pays de France, EPT Paris Terres d’envol, Pays de Meaux, Plaines et Monts de France, mais aussi des communes membres individuellement, les départements du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne.

Au titre de l’enquête publique relative à l’impact selon l’approche équilibrée concernant l’aéroport Paris – Charles de Gaulle, je souhaite vous faire part de la position du CAGR sur le sujet.

A l’instar de nombreux acteurs du territoire, les membres du CAGR ont pleine conscience que le trafic aérien occasionne des nuisances, notamment pour les habitants de nos territoires.
Le CAGR est parfaitement d’accord pour qu’un travail soit mené pour diminuer ces désagréments afin d’améliorer la vie quotidienne des populations.

Toutes ces réflexions devront se dérouler en concertation avec l’ensemble des acteurs de la filière aéronautique. Le CAGR pense qu’il faudra être prudent sur les propositions qui seront faites. En effet, Paris – Charles de Gaulle est un véritable moteur économique pour le territoire et plus largement pour l’ensemble de la région Ile-de-France, voire même pour le pays. L’aéroport est une ouverture sur le monde. Il est indispensable aux échanges nationaux et internationaux.

Paris – CDG permet au territoire d’avoir un dynamisme, notamment économique, que beaucoup lui envie. Des filières stratégiques s’y développent avec des activités aéronautiques et aéroportuaires, le tourisme d’affaires, l’hôtellerie -restauration ou encore l’événementiel. En termes d’emploi, l’aéroport représente quelque 90 000 emplois directs et 250 000 emplois indirects. Une étude dite « Avion » que le CAGR avait réalisée en 2021 (avec ROISSY DEV et l’EPT Paris terres d’envol), a montré la « richesse » engendrée par le décollage d’un avion en matière d’activité et d’emploi. Ces retombées économiques sont indispensables à notre territoire.
 
Des solutions sont identifiées, dont certaines sont déjà en place, pour améliorer la qualité de vie des riverains (aide à l’isolation phonique des logements, technique de la descente continue des avions, renouvellement de la flotte des compagnies aériennes, respect strict des règles d’exploitation, …). Le CAGR encourage et soutient les différents acteurs de la filière à continuer leurs efforts dans l’intérêt des habitants. D’autant que l’application de ces mesures permet d’améliorer la qualité de vie des riverains tout en maintenant le développement économique, la création d’emplois et la compétitivité de certains de nos fleurons nationaux que sont Air France, Airbus et Aéroports de Paris. Sans oublier bien sûr la société américaine Fedex qui a fait le choix de s’implanter sur notre territoire justement pour les opportunités offertes par l’aéroport et aussi les compagnies aériennes étrangères qui ont fait confiance à la France pour utiliser Paris – CDG.

Le CAGR souhaite que l’étude d’impact soit menée elle aussi de manière équilibrée, en prenant en compte l’ensemble des éléments, notamment ceux concernant le développement économique et l’emploi. Le maintien de l’offre d’emploi sur le territoire est indispensable, notamment en raison du taux de chômage local élevé, notamment chez les jeunes.

Les acteurs publics et privés du territoire doivent rester mobilisés face aux risques socio-économiques qui pourraient être engendrés par une restriction des activités de la plateforme aéroportuaire.

Patrick RENAUD, président du CAGR

Madame, Monsieur,

L’union TLF Overseas (Union des entreprise Transport & Logistiques de France Overseas) est l’organisation professionnelle qui regroupe les entreprises organisatrices de transport international (commissionnaires de transports aériens et maritimes), prestataires logistiques et représentants en douane enregistrés. Ce secteur représente environ 55 000 emplois en France, notamment sur la place aéroportuaire de l’Aéroport de Paris et fait la promotion de nos professions auprès des pouvoirs publics et des instances françaises, européennes, internationales et locales à travers ses syndicats de transitaires affiliés.

Dans le cadre de la consultation publique relative à l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (CDG), nous souhaitons souligner l’importance stratégique de l’activité de nos adhérents et proposer des mesures équilibrées pour concilier développement économique et respect de l’environnement.

Comme indiqué dans le rapport de l’ACNUSA « Fret express aérien en France - Quelles pistes de réduction des nuisances ? » de novembre 2024, l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle a traité 1 896 610 tonnes de fret, se classant ainsi comme la première zone de fret aéroportuaire de France. 69% du volume annuel en 2023 concernait des échanges avec le monde (donc au-delà de la zone régionale européenne). Part et volume associés démontrent que l’aéroport de CDG se distingue comme une place majeure du fret mondial. Par conséquent, le fonctionnement du hub que représente l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, nécessite de planifier de manière pérenne et précise :
-  Des vols court ou moyen-courriers en provenance des agglomérations qui alimentent l’aéroport
-  Le transport camionné entre de nombreux points du Bassin parisien qui alimentent l’aéroport
-  Des vols long-courriers qui assurent des liaisons avec les autres grands hubs internationaux.

La communauté que nous représentons, contribue significativement à la compétitivité des entreprises françaises sur les marchés internationaux, en assurant la rapidité et la fiabilité des échanges commerciaux. En effet, plus de 700 entreprises sont présentes sur la plateforme de Paris-Charles de Gaulle qui rassemble 90 190 emplois directs, tous secteurs d’activités confondues.

Bien que conscients des préoccupations exprimées par les riverains concernant les nuisances sonores et leur impact sur la santé publique, il est essentiel de prendre en compte ces préoccupations tout en préservant l’efficacité opérationnelle de l’aéroport. C’est pour cela que nous soutenons les acteurs qui ont pris la décision de moderniser leurs flottes d’aéronefs pour intégrer des appareils plus silencieux et à plus faible émission de CO2.

Concernant les restrictions d’exploitation envisagées, notamment sur les vols de nuit, il est important de rappeler que le fret aérien repose en grande partie sur des opérations nocturnes pour garantir des délais de livraison optimaux pour répondre notamment à des enjeux d’urgence (industriels) ou de produits ultra périssables (alimentaires ou pharmaceutiques). De plus, des mesures restrictives en nombre de mouvements contraindraient aussi des opérateurs sur d’autres horaires, et les clients exportateurs et importateurs français des entreprises que nous représentons sont tous en demande de délais de livraisons en rapport avec leurs propres besoins et leur positionnement à l’international dépend de connexions rapides et directes avec l’ensemble des pays.

Par ailleurs, des mesures opérationnelles peuvent être mises en œuvre pour atténuer les nuisances, telles que l’optimisation des trajectoires de vol, l’amélioration des procédures d’approche et de décollage, ainsi que la mise en place de programmes de sensibilisation et de formation pour les équipages. Ces actions, combinées à une coopération étroite entre les autorités aéroportuaires, les compagnies aériennes et les communautés locales, peuvent aboutir à des solutions équilibrées et durables.

Les entreprises que nous représentons ont bien compris les enjeux environnementaux et de la nécessité d’œuvrer en faveur d’une meilleure acceptabilité du transport aérien. Ces démarches s’inscrivent dans les feuilles de route intégrant la démarche environnementale faite par les différents aéroports français, les compagnies aériennes, leurs partenaires et leurs sous-traitants. Il convient de rappeler que ces objectifs ne doivent pas entrer en conflit avec les enjeux de compétitivité internationale dans lequel nos aéroports français se trouvent et de mesurer l’impact de chacune des décisions prises.
 
L’Union TLF Overseas est bien consciente de la prise en compte au sein de l’étude d’impact des trois premiers piliers énoncés de l’approche équilibrée (dont l’étude est toujours en cours). Il conviendrait de travailler prioritairement sur la réalisation de ces derniers avant d’en envisager un quatrième menant à des scénarios restrictifs risquant d’entraver la compétitivité de nos aéroports de manière durable et conséquente.

Nous vous remercions de l’attention portée à notre contribution et restons à disposition pour participer activement aux discussions à venir.

Nous vous prions de bien vouloir croire, Madame, Monsieur à l’assurance de nos respectueuses salutations.

TLF Overseas

Bonjour,

Ca fait 6 ans que je travaille sur le site de CDG.
Les vols de nuit permettent de faire travailler bon nombre de concitoyens du territoire Francilien. Il y a tout un tas de métier la nuit et donc de salariés qui font vivre leur famille. Cette activité alimente également des PME et des usines Françaises.
Interrompre les vols de nuit et mettre en précarité tous ces salariés serait un décision injuste.
interrompre les vols de nuit au profit d’une catégorie de personne et donc au détriment d’une autre serait Injuste.
Ces vols existent depuis des dizaines d’années et n’est donc pas nouvelle,
Pourquoi ne pas réfléchir différemment, notamment lors de la construction de zones urbaines sur le tracé des routes aériennes?
Pourquoi ne pas accélérer les actions locales écologiques que mettent en place les aéroports (végétation, véhicule électriques, transports publiques, ….)?
Pourquoi ne pas taxer les compagnies ayant les types avions les plus bruyant et polluant?
Pourquoi ne pas accélérer l’autosuffisance des aéroports et d’en faire bénéficier les riverains (géothermie, panneaux photovoltaïques, station de purification de l’eau, isolation phonique et thermique des habitations…) ?
Merci pour l’attention apportée à ce message.