Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Par la délibération n°002_2024, en date du 12 février 2024, du conseil communautaire de la communauté de communes Plaines et Monts de France

VU le Code général des collectivités territoriales,
VU la loi n°2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, et notamment son chapitre II ;
VU le décret n° 2012-91 du 26 janvier 2012 relatif aux groupements d’intérêt public ;
VU la convention constitutive du Groupement d’Intérêt Public Roissy Meaux Aéropôle (GIP RMA) en date du 2 juin 2023 signée par les Présidents des Communautés de communes du Pays de l’Ourcq (CCPO), de Plaines et Monts de France (CCPMF), des Communautés d’Agglomération du Pays de Meaux (CAPM) et de Roissy Pays de France (CARPF), du Conseil Départemental du Val-d’Oise ainsi que par le Président du Conseil Départemental de Seine-et-Marne ;
VU l’arrêté préfectoral IDF-2023-10-12-00001 en date du 12 octobre 2023 portant approbation de la convention constitutive modifiée par l’avenant n° 6 du groupement d’intérêt public « Roissy Meaux Aéropôle » ;
VU la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement qui dispose que chaque État membre élabore, tous les 5 ans, pour chacun de ses aéroports civils recevant un trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements, des Cartes Stratégiques de Bruit et un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement ;
VU le Règlement UE 598/2014 du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée ;
VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle pour la période 2022-2026 ;
VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport d’Orly pour la période 2018-2023 ;
CONSIDÉRANT que 1,9 millions de Franciliens riverains d’Orly, Roissy et le Bourget sont potentiellement exposés aux nuisances sonores générées par les activités aéroportuaires dont l’importance est mise en évidence par l’étude « Impacts sanitaires du bruit dans la zone dense de la région Ile de France » réalisée en février 2019 par Bruitparif (l’observatoire du bruit en Ile de France) ;
CONSIDÉRANT la nécessité de restreindre les surfaces des zones exposées à des valeurs de bruit selon les seuils définis par la réglementation et cela par la généralisation de mesures de gestion efficaces évaluées sur le fondement de mesures précises et incontestables ;
CONSIDÉRANT la méthode propre à la démarche de l’approche équilibrée, telle que définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) qui vise à atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores tout en tenant compte de l’importance de l’activité aéroportuaire pour le tissu économique des territoires ;
CONSIDÉRANT les 4 grands piliers définis dans le cadre du concept de l’approche équilibrée :
1- La réduction du bruit des avions à la source,
2- La planification et la gestion de l’utilisation des sols,
3- Les procédures opérationnelles d’exploitation de moindre bruit,
4- Les restrictions d’exploitation (en dernier recours).
CONSIDÉRANT dans ce cadre que le 4ème pilier ne doit être mis en œuvre qu’en dernier recours, après exécution et évaluation de l’efficacité des mesures relevant des trois premiers piliers et sur le fondement de l’objectif de réduction préalablement fixé ; et après avoir étudié l’impact sur les conséquences économiques et sur l’emploi ;
CONSIDÉRANT l’activité économique considérable liée aux aéroports franciliens, les retombées et l’attractivité pour les territoires sur lesquels ils sont implantés ainsi que le rayonnement global de l’aérien pour le pays, y compris les bénéfices liés au tourisme international pour l’économie nationale ;
CONSIDÉRANT la contribution de plus de 220 000 emplois franciliens directs et indirects générés par l’activité des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France et leur répartition sur l’ensemble des départements franciliens ;
CONSIDÉRANT les prévisions de croissance du secteur de l’aérien en France, évaluées à environ 1 % par an d’ici à 2050 ainsi que les perspectives de transformation de l’ensemble des maillons de l’industrie aéronautique visant à répondre aux objectifs visés par la feuille de route de décarbonation du secteur aérien (art.301 de la Loi Climat & Résilience) ;
CONSIDÉRANT la nécessité de poursuivre les actions à réaliser afin de préserver la santé, l’environnement, le cadre de vie et le bien-être des populations exposées aux nuisances engendrées par la circulation aérienne ;
CONSIDÉRANT l’étude d’impact (EIAE) pour l’aéroport Paris Charles de Gaulle actuellement pilotée par le préfet du Val d’Oise et devant se finaliser normalement pour juin 2024 ;

Le conseil communautaire, à l’unanimité, a émis le voeux que l’Etat et son représentant territorial veillent à ce que l’étude soit conduite de manière équilibrée pour mettre en œuvre les mesures suivantes en vue de réduire les nuisances sonores engendrées par les activités des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France (Roissy Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget), ceci pour la protection de la santé des riverains, mais sans réduire leur activité afin de créer les conditions d’une transformation vertueuse, écologique et pérenne des activités aéroportuaires qui contribuent au dynamisme économique des territoires et à l’emploi :
• La réalisation d’études d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) conformément aux principes qui orientent cette démarche, à savoir l’identification des leviers de réduction issus des trois premiers piliers encore non exploités ou perfectibles, et leur pleine activation avant le recours éventuel aux restrictions d’exploitation,
• L’exécution de ces études dans un esprit de conciliation entre toutes les parties prenantes à l’appui d’une méthode cohérente, fondée sur des objectifs partagés, un suivi impartial et sans orientation a priori quant aux mesures à privilégier,
• La stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur (couvre-feu à Orly et au Bourget, limitation de l’activité nocturne à Roissy) à travers la délivrance de dérogation en cas de risque pour la sécurité uniquement,
• La définition d’objectifs précis de réduction de l’empreinte sonore sur le fondement d’une observation scientifique ainsi que l’inscription de ces objectifs dans les prochains Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE),
• La pleine exploitation des gains possibles et imputables aux réductions du bruit à la source, d’une part, à travers l’accélération échelonnée du renouvellement des flottes des opérateurs sur ces plateformes, par des appareils moins consommateurs en carburant et ayant une empreinte sonore réduite, qui devrait bénéficier de dispositifs de soutien de la part de l’Etat, et d’autre part en interdisant les avions les plus bruyants,
• La généralisation des procédures dites d’éco-pilotage telle que la descente continue, une technique d’approche qui permet une sollicitation minimale et continue des moteurs en amont de l’atterrissage et dont la mise en œuvre devrait être une priorité du Gouvernement,
• Une révision des modalités d’utilisation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TSNA) dont l’objet est l’insonorisation des logements les plus exposés, et cela entre autres, à travers l’augmentation à 100 % du taux d’indemnisation permettant l’inclusion des ménages les plus fragiles ainsi que l’élargissement des conditions d’éligibilité à ces aides

Jean-Louis DURAND, président de la communauté de communes Plaines et Monts de France (CCPMF), autorisé par la délibération n°002_2024 du conseil communautaire de la CCPMF, publiée le 20 février 2024.

ACI EUROPE, en tant qu’unique organisation professionnelle représentant les aéroports européens, souhaite apporter sa contribution à la consultation publique relative à l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle (CDG).

Nous saluons la démarche rigoureuse engagée par l’Autorité Compétente et souhaitons insister sur plusieurs points cruciaux concernant la soutenabilité des objectifs de réduction du bruit, la faisabilité industrielle des restrictions envisagées, et l’impact socio-économique des mesures proposées.

1. Reconnaissance des efforts déjà engagés et dynamique de réduction du bruit :

Nous tenons à rappeler que l’aéroport de Paris-CDG a déjà mis en place un cadre de régulation strict, avec des restrictions existantes depuis 2003 et une politique de renouvellement des flottes incitative.

Ainsi, entre 2003 et 2024, les mesures mises en œuvre à Paris-CDG ont amené à une diminution de 23 %, du nombre de mouvements nocturnes opérés tandis que l’indice IGMP-Nuit a baissé de 24 points entre 2013 et 2023. La projection actuelle intégrant le renouvellement naturel des flottes et l’optimisation des procédures opérationnelles permet d’ores et déjà d’atteindre une réduction par rapport à 2019 de -24% des nuisances diurnes et de -30% des nuisances nocturnes d’ici 2030.

Les objectifs de réduction envisagés par l’Autorité Compétente dans le cadre de l’EIAE (diminuer respectivement les indicateurs HA55 de -24% avant EIAE, à -33% +/-5% après EIAE ; et HSD50 de -30% à -50%+/-5%) apparaissent donc difficiles à atteindre sans mesures restrictives qui pourraient fragiliser la capacité de Paris-CDG à répondre à la demande de passagers et ainsi amener à une perte de compétitivité de la plateforme, de sa connectivité et réduire les avantages économiques et sociaux qui en découlent.

2. Faisabilité technique et industrielle du renouvellement des flottes :

ACI EUROPE partage les interrogations formulées sur la capacité technique et industrielle à atteindre de tels objectifs dans les délais impartis. Si le remplacement des avions passagers par des modèles plus silencieux est en cours, le segment du fret fait face à des contraintes majeures. En effet, à ce jour, les avions cargo de remplacement des moyen-porteurs de type Boeing 737 ne sont pas encore commercialisés par les constructeurs, et les conversions d’avions passagers en avions cargo ne suffiront pas à absorber la demande à l’horizon 2030.

Toute restriction portant sur les performances acoustiques des avions doit donc être soigneusement évaluée en fonction des capacités industrielles des constructeurs et de la disponibilité effective de nouvelles solutions technologiques. Il ne serait pas acceptable que des compagnies aériennes soient contraintes de réduire leur activité faute de solutions disponibles sur le marché.

3. Prévention des risques socio-économiques pour la région Ile-de-France et la France :

L’ aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG) se distingue en Europe par sa double fonction de hub unique, combinant un pôle international pour les passagers et un centre stratégique pour le fret aérien, ce dernier gérant 80% du trafic cargo français. En 2022, l’aéroport a généré un chiffre d’affaires de 49 milliards d’euros et soutenu 225 000 emplois, dont 89 000 directement sur site.

Une réglementation trop contraignante risquerait de détourner le trafic vers des plateformes concurrentes, sans apporter de bénéfices environnementaux significatifs, tout en impactant sévèrement l’économie française.

Il est crucial de souligner l’importance socio-économique de la connectivité aérienne et son impact positif sur la qualité de vie. L’étude approfondie sur l’impact économique et social des aéroports et de la connectivité aérienne, réalisée par SEO Amsterdam Economics, démontre qu’une augmentation de 10% de la connectivité aérienne directe entraîne des effets bénéfiques significatifs :
• Croissance du PIB par habitant de 0,5%
• Hausse de l’emploi de 1,6%
• Réduction de 14% de la population vivant dans la pauvreté
• Amélioration de 9% de la qualité de l’éducation
• Augmentation de 8,5% des investissements en recherche et développement
• Progression de 19% de l’égalité entre les hommes et les femmes
• Hausse de 1,2% du niveau de satisfaction de vie.

Ces chiffres soulignent l’impact tangible et multidimensionnel de la connectivité aérienne sur le développement socio-économique. Toute diminution de cette connectivité entraînerait donc des répercussions négatives significatives sur de nombreux aspects de la société et de l’économie.

4. Nécessité d’une approche proportionnée et évaluation des alternatives :

ACI EUROPE recommande une approche graduée et équilibrée, qui doit intégrer les mesures alternatives suivantes avant toute adoption de restrictions supplémentaires :
• Optimisation des procédures d’approche et de décollage telles que le développement des descentes continues.
• Optimisation de l’utilisation des pistes grâce à une meilleure répartition des doublets Nord/Sud durant la nuit, permettrait de mieux maîtriser l’impact sonore.
• Renforcement du financement de l’insonorisation, grâce à une meilleure allocation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), permettrait également d’accroître la protection des riverains sans restreindre l’activité aérienne.

Il est crucial que toute mesure potentielle de restriction supplémentaire visant à réduire les nuisances pour les riverains, telle que les mesures proposées dans le rapport de l’Autorité Compétente, soit appliquée selon les principes établis par l’approche équilibrée. L’objectif étant de traiter les problèmes de bruit au niveau de chaque aéroport et d’identifier les mesures liées au bruit qui permettent d’obtenir le maximum d’avantages environnementaux de la manière la plus rentable possible, sur la base de critères objectifs et mesurables. Il apparait que le rapport n’a pas quantifié les impacts sociaux économiques des mesures proposées.

Conclusion :

ACI EUROPE réaffirme soutenir pleinement l’objectif de réduction des nuisances sonores autour de l’aéroport Paris-CDG et salue le travail accompli par vos services.

Cependant, les objectifs proposés dans l’étude d’impact apparaissent trop ambitieux au regard des contraintes techniques et industrielles actuelles, particulièrement sur une période aussi courte de 5 ans.

Nous insistons sur la nécessité d’adopter une approche équilibrée avec des objectifs réalistes, qui permette de réduire efficacement les nuisances pour les riverains tout en évitant des restrictions d’exploitation susceptibles de générer des impacts socio-économiques négatifs majeurs. Nous préconisons des mesures pragmatiques et durables, compatibles avec les réalités opérationnelles du secteur aérien.

Enfin, nous restons pleinement disponibles pour contribuer à cette réflexion et accompagner les autorités dans la recherche de solutions équilibrées. Ces solutions devront concilier les objectifs fixés par l’Autorité Compétente avec les réalités technologiques, industrielles et concurrentielles du secteur aérien.

Bonjour,

Diminuer le nombre d’avions , de missiles , de forages ,…. , les déplacements, …. , les débits internet, …. , diminuer la pollution ! Merci .

1) Présentation
ASL Airlines France est une compagnie française basée à CDG depuis 1991 où elle a opéré précédemment sous les dénominations L’Aéropostale jusqu’en 2000, puis Europe Airpost jusqu’en 2014.
Le nombre d’employés (pilotes, hôtesses et stewards, personnels au sol) varie de 350 en saison basse (hiver) à 420 en saison haute (été), auxquels on peut ajouter les 50 mécaniciens de sa filiale de maintenance ASLM CDG, entièrement dédiés à l’entretien de ses avions à CDG.
La compagnie a transporté en 2024 un peu plus de 400 000 passagers et de 60 000 tonnes de fret. Elle dispose de créneaux de nuit à CDG pour la réalisation de son activité cargo au profit des grands intégrateurs expressistes de fret et d’une partie de son activité passagers.
Elle exploite actuellement 6 avions passagers et 11 avions cargos, tous de type moyen-courriers Boeing B737. Ces toutes dernières années, la totalité de la flotte d’avions passagers et la grande majorité de la flotte d’avions cargo a été renouvelée suite au remplacement des Boeing B737 dits Classics par des Boeing B737 dits NG - New Generation (B737-700 et -800). Cette flotte modernisée présente une marge cumulée comprise entre 13 et 14,8 EPNdB selon les avions. A chaque entrée d’un nouvel appareil dans sa flotte, ASL Airlines France a toujours eu comme politique depuis le début des années 2000 d’appliquer toutes les modifications développées par le constructeur Boeing et le motoriste CFM pour réduire le bruit et augmenter la marge cumulée. Il n’existe pas à ce jour de modifications complémentaires qui permettraient d’atteindre de meilleures marges cumulées sur nos B737.
Au regard des investissements en jeu, il est absolument impossible de renouveler la flotte une nouvelle fois dans les années à venir. Quand bien même nous souhaiterions le faire, la disponibilité de B737 MAX passagers de toute dernière génération n’est pas envisageable avant plusieurs années compte tenu des carnets de commande et du rythme de production actuels. Quant au remplacement de nos B737 cargo, il n’existe à ce jour aucun avion de substitution équivalent, aucun programme de développement d’un tel avion et aucun programme de conversion d’avions passagers récents en avions cargo.

Une restriction à une marge cumulée au-delà de 13 EPNdB sur les horaires de nuit aurait donc pour conséquence un arrêt de l’activité cargo de la compagnie et une diminution significative de son activité passagers qui mettrait immédiatement en cause la viabilité économique de la compagnie et conduirait à sa disparition. Il est à noter qu’une mise en œuvre même progressive d’une telle restriction au fil de temps aboutirait au même résultat. Les conséquences sur l’emploi des personnels de la compagnie et de ses prestataires et sous-traitants seraient évidemment désastreuses. Elles le seraient aussi pour ses clients chargeurs de fret express qui seraient dans l’incapacité d’acheminer leurs produits.

2) Avis sur la démarche
ASL Airlines France estime que les objectifs de réduction de bruit retenus sont particulièrement ambitieux. Dans un contexte de compétition internationale accrue entre hubs aéroportuaires, il est impératif que les restrictions d’exploitation à CDG restent cohérentes avec celles appliquées dans les autres grands aéroports européens. Une réglementation plus stricte à CDG, sans alignement sur les pratiques des aéroports concurrents, pourrait affaiblir la compétitivité de l’aéroport, remettre en cause son modèle spécifique de double hub passagers et cargo et provoquer un déplacement du trafic vers d’autres plateformes, sans bénéfice environnemental réel.
Tels que présentés dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit à l’horizon 2030 par rapport à 2019 :
-  24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55),
-  30% de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle peut et doit être renforcée par la mise en œuvre de procédures opérationnelles complémentaires (voir paragraphe suivant) avant tout recours à des restrictions supplémentaires.

3) Réponse liée aux procédures opérationnelles
Avant même d’envisager la mise en œuvre de restrictions, il nous semble que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte alors qu’elles pourraient permettre de se rapprocher sensiblement des objectifs très ambitieux proposés par l’autorité. Ces mesures opérationnelles concernent notamment :
a) La systématisation des décollages depuis les extrémités de piste sur une période à déterminer (0h-6h par exemple) qui permet le survol des zones habitées à une hauteur plus importante et/ou à une poussée moteur réduite.
b) La mise en œuvre des décollages ou atterrissages par vent arrière (jusqu’à une composante d’au moins 5 nœuds, voire 8 nœuds en fonction des types avions fréquentant la plateforme sur la période qui sera retenue). Durant la nuit, on constate une phase avec une grande majorité d’atterrissages suivie, plus tard, d’une phase constituée essentiellement de décollages. La mise en application de cette mesure pourrait s’organiser en réalisant dans un premier temps les atterrissages en survolant l’est de la plateforme puis, en inversant l’utilisation des QFU, en effectuant les décollages sur l’est de la plateforme également, en privilégiant ainsi le survol des zones les moins urbanisées. La longueur des pistes de CDG se prête particulièrement bien à la mise en œuvre de cette mesure.
c) L’optimisation des trajectoires d’atterrissage et de décollage en période nocturne
d) Le renforcement de la promotion de l’utilisation des CDO afin d’atteindre rapidement les taux d’utilisation constatés sur les autres plateformes majeures européennes
e) L’utilisation des inverseurs de poussée au ralenti à l’atterrissage sauf raison de sécurité
f) Le roulage au sol sur N-1 moteur après l’atterrissage.
ASL Airlines France se tient à disposition des services de la Préfecture, de l’Aviation Civile et du Groupe ADP pour participer à l’étude de ces diverses procédures opérationnelles.

4) Réponses liées aux restrictions évoquées
ASL Airlines France ne souhaite pas voir évoluer les restrictions actuelles et considère que les mesures de restrictions évoquées ne devraient être considérées qu’une fois les différentes procédures opérationnelles listées ci-dessus mises en œuvre et évaluées.
Si malgré tout des restrictions devaient être décidées, elles doivent être le moins contraignantes possibles, soit :
a) Restriction limitée aux avions de marge acoustique cumulée inférieure à 11EPNdB
b) Limitation du niveau de bruit certifié à l’approche à 103,5 EPNdB
c) Limitation du niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB
d) Application de ces restrictions sur les plages horaires de 0h00 à 5h00 pour les décollages et de 0h30 à 5h30 pour les atterrissages pour rester en cohérence avec les horaires liés aux créneaux de nuit.

Objet : Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’Aéroport Paris Charles-de-Gaulle (« CDG ») – Réponse déposée par La compagnie aérienne polonaise LOT « LOT Polish Airlines »

1. INTRODUCTION

-  La compagnie aérienne polonaise LOT, avec près de 100 ans de tradition et son siège à Varsovie, bat chaque année des records en termes de nombre de passagers transportés en toute sécurité.
-  LOT Polish Airlnes soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (dénommée « l’approche équilibrée »), à laquelle la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le règlement UE 598/20142 (ci-après « le règlement sur l’approche équilibrée »).
-  LOT Polish Airlines a été et est toujours pleinement engagé dans des efforts plus larges visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports que nous desservons. Il convient de souligner que :
 Nous avons pris quelques initiatives liées à la réduction du bruit à CDG
 Notre plan de renouvellement de flotte s’étend sur 10, 15 ou 20 ans pour des modèles plus récents, plus silencieux et plus efficaces. À ce jour, nous avons dépensé : >3 000 000 000 USD
 Notre compagnie aérienne opère 21 vols par semaine depuis et vers CDG.
 Nous transportons chaque année 90 tonnes de fret soutenant la compétitivité française à l’exportation de marchandises françaises à l’étranger.

2. DES OBJECTIFS DE RÉDUCTION DU BRUIT TROP AMBITIEUX COMPROMETTENT LES EFFORTS EN COURS POUR RÉDUIRE LE BRUIT DES AVIONS

LOT Polish Airlines trouve les objectifs de réduction du bruit trop ambitieux, en particulier par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux ne fassent des restrictions d’exploitation la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique de CDG.

Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :
 24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
 30 % de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Aussi, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23%3.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du pilier 3

LOT Polish Airlines estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
 MSN à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de voler sur l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
 STAR à court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.
 Considérations ATC - à court terme :
-  Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses ne sont pas inférieures à 230 nœuds.
 Piste en utilisation à court terme :
-  Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
 SIDs & STAR – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyées par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

LOT Polish Airlines souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions d’exploitation

-  LOT Polish Airlines exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains aéronefs peut avoir un impact important sur notre compagnie aérienne, car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique, et par conséquent, cela aura un impact sur la connectivité de nos passagers et du fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. C’est sans tenir compte des impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraînera une perte de connectivité si les avions restreints ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures de bruit qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après prise en compte des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables, et devrait être introduite progressivement dans le temps pour garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre position est de ne pas introduire des restrictions d’exploitation sur les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB, ce qui signifie qu’aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’une recertification, les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et sur l’exploration de toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent des avions répondant à certains critères, alors des politiques doivent être établies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Aux fins de l’exécution des scénarios, une limitation de la marge cumulée des aéronefs à < 11 EPNdB pourrait être proposée en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  Toute proposition d’interdiction des aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 11 EPNdB la nuit devrait être écartée. D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnesUne évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devrait être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si le préfet insiste pour introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION

Enfin, nous ne sommes pas satisfaits de la configuration de la consultation conduisant à des questions prédéterminées et préétablies. Cela conduit intrinsèquement à des résultats biaisés. Nous nous opposons fermement à cette approche et aurions souhaité pouvoir disposer d’un cadre de réponse plus ouvert.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

Il faut revoir impérativement à la baisse les mouvements d’avions prévus sur le site de Roissy, dans les conditions proposées ci-dessous :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.