Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Le gouvernement ne devrait même pas se poser la question d’une augmentation du trafic aérien.
Qui peut encore douter de la réalité du changement climatique.
Il faut tout faire pour le réduire.

Je demande :
- le plafonnement à 440 000 mouvements d’avion par an
- le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avion entre 22h et 6h en 2025, puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit en 2025.

Afin de lutter contre l’expansion sans fin du trafic aérien qui compromet gravement les conditions de vie actuelles et futures de l’ensemble des habitants de la planète, il est impérieux de limiter les vols, aujourd’hui, pour préserver la vie demain.

Pour cela, je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- plafonnement à 440 000 mouvements d’avion par an (au lieu des 505 000 atteints en 2019).
- plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avion entre 22H et 6H en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Cordialement.

Bonjour ,
Je vous écris pour vous dire que je soutiens les demandes suivantes :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Et vous remercie de tout ce que vous pourrez faire pour accéder à ces demandes.

Santé, climat : même combat !
Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

1. INTRODUCTION
La Belgian Air Transport Association (BATA) regroupe les principales compagnies aériennes de passagers et de fret basées en Belgique que sont Air Belgium, ASL Airlines Belgium, Brussels Airlines

BATA soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (appelée « l’Approche Équilibrée »), dont la France est un État contractant.

BATA soutient également le règlement européen relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée (règlement 598/2014 du 16.04.2014).

Les compagnies belges membres de BATA ont été et sont toujours pleinement engagées dans des efforts plus vastes visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports que nous desservons. Les membres de BATA sont activement engagé dans un programme de renouvellement de leur flotte par l’acquisition d’appareils de dernière génération qui réduisent l’impact sonore.

Par exemple Brussels Airlines a incorporé dans sa flotte 5 avions Airbus 320 NEO de dernière génération en remplacement d’Airbus A319 et A320 CEO, offrant une réduction de bruit allant jusque 20% par rapport à ses prédécesseurs. 3 A320 NEO supplémentaires sont prévus dans les prochains mois. Quand à TUI FLY, TUI Airlines Belgium N.V. dessert les aéroports parisiens avec, entre autres, des Boeing 737-8 MAX ultramodernes, dont sa flotte compte actuellement 6 appareils. Ce type d’avion deviendra le seul avion à fuselage étroit à desservir Paris. L’empreinte sonore est réduite de 40 % et émet 15 % de CO2 en moins par rapport à son prédécesseur. Notre compagnie membre ASL Airlines Belgium a remplacé 18 de ses anciens B737-400 F par les avions cargo de dernières générations B737-800.

Nos compagnies membres opèrent sur l’aéroport de CDG en vol régulier, tant passagers que cargo, et contribuent dès lors à l’activité commerciale de l’aéroport, à l’emploi généré et à la connectivité et compétitivité de la plateforme aéroportuaire.

2. LES OBJECTIFS EN MATIÈRE DE RÉDUCTION DU BRUIT SONT TROP AMBITIEUX

BATA estime que les objectifs de réduction du bruit sont trop ambitieux, notamment par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que ces objectifs ne fassent des restrictions opérationnelles la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle spécifique de double hub (passagers et fret) de CDG.

Tel que présentés dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit à l’horizon 2030 par rapport à 2019 :
- 24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55),
- 30% de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).

Par ailleurs, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23 % 2 .

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du troisième pilier

BATA estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
- SIDs à court terme :
Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse indiquée maximale (IAS) doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SIDs n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
Autoriser les raccourcis ATC tactiques chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de parcourir l’intégralité des longs chemins publiés par les SIDs (par exemple, AGOPA 6Z).
- STARs-court terme :
Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.
-  Considérations ATC - court terme :
Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, assurer que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 230 nœuds.
-  Piste en service - court terme :
Augmenter la limite du vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier les pistes Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
-  SIDs et STARs – à long terme :
Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SIDs et les STARs, soutenue par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation de CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

BATA exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains avions peut avoir un impact important sur notre compagnie car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique et, par conséquent, cela aura un impact sur notre connectivité passagers et fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. Ceci sans prendre en compte les impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraîneront une perte de connectivité, si les avions soumis à des restrictions ne peuvent pas être remplacés.

Nous aimerions attirer votre attention sur le fait que le paragraphe 5 de l’article 5 du règlement 598/2014 référé plus haut mentionne ce qui suit : « Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité n’affectent pas les aéronefs civils subsoniques qui se conforment, par une certification initiale ou une re-certification, à la norme de bruit fixée au volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l’annexe 16 de la convention de Chicago. »

BATA estime que les mesures proposées vont à l’encontre de cette disposition du règlement relatif à l’approche équilibrée et qu’elles sont donc considérées comme illégales et, par conséquent, ne doivent pas être mises en œuvre.

5. CONCLUSION
Enfin, nous ne sommes pas satisfaits de la configuration de la consultation conduisant à des questions prédéterminées et préétablies. Cela conduit intrinsèquement à des résultats orientés. Nous nous opposons fermement à cette approche et aurions souhaité pouvoir disposer d’un cadre de réponse plus ouvert.

Sources :
Annexe 16 (Protection de l’environnement) Volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition 2017.
2 Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

Madame, Monsieur,
L’association Roissy Entreprises souhaite contribuer à la consultation publique relative à la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle (Paris-CDG).

Un pôle économique majeur et un moteur de croissance pour le territoire
L’aéroport Paris-CDG constitue un atout stratégique essentiel pour l’Île-de-France et en particulier pour le territoire du Grand Roissy. En tant que 1er aéroport de l’Union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret en 2023, il assure une connectivité internationale indispensable au dynamisme économique de la région. Il représente plus d’un tiers du trafic passagers français et 80 % du fret avionné, confirmant son rôle clé dans les échanges commerciaux nationaux et internationaux.
Son activité génère plus de 90 000 emplois directs et 250 000 emplois indirects, constituant ainsi un pilier économique fondamental. De nombreuses entreprises, petites et grandes, dépendent directement ou indirectement de l’aéroport pour leur fonctionnement, qu’il s’agisse de services logistiques, de commerce international, de transport ou d’industries liées à l’aéronautique.
Le rôle de hub de Paris-CDG est crucial : une restriction excessive de son amplitude horaire menacerait sa compétitivité face aux autres plateformes aéroportuaires mondiales. Réduire l’activité de nuit porterait un coup direct à son attractivité et affaiblirait le tissu économique qui en dépend.
Des mesures pour concilier performance économique et réduction du bruit
Nous sommes pleinement conscients des préoccupations liées à la qualité de vie des riverains et de la nécessité de limiter les nuisances sonores. Nous soutenons l’objectif de réduction du bruit fixé par l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE), visant à diminuer de 28 à 38 % la population fortement gênée sur la journée et de 45 à 55 % la population fortement perturbée la nuit.

Nous préconisons les actions suivantes :

1. Optimisation des mesures opérationnelles :
o Amélioration des méthodologies d’approche et de décollage pour réduire l’impact acoustique.
o Augmentation de l’efficacité des couloirs aériens et du contrôle des trajectoires de vol.

2. Accélération du renouvellement des flottes aériennes :
o Plutôt que d’imposer des restrictions trop rigides qui pourraient pénaliser l’activité aéroportuaire, nous suggérons une approche incitative pour accélérer l’adoption d’appareils de nouvelle génération, nettement moins bruyants.
o Un seuil de restriction sur les avions de marge acoustique < 11 EPNdB à l’horizon 2030 semble plus équilibré afin de limiter les nuisances tout en préservant l’activité des compagnies aériennes. Dans les aéroports européens de taille comparable à Roissy, aucune restriction ne dépasse le niveau actuel (10 EPNdB). Positionner le curseur trop au-delà de ce niveau serait très pénalisant pour l’aéroport dans un contexte concurrentiel.
o Toute restriction supplémentaire devrait être mise en place de manière progressive et concertée avec les acteurs économiques.

3. Ciblage des restrictions horaires pour préserver la fonction de hub :
o Nous recommandons de concentrer d’éventuelles restrictions sur des créneaux spécifiques plutôt qu’une interdiction globale qui affaiblirait la compétitivité de Paris-CDG.
o Une limitation excessive des vols de nuit remettrait en question la capacité de Paris-CDG à assurer son rôle de hub international, entraînant un report du trafic vers des aéroports concurrents.
o Sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche, une limite de 103,5 EPNdB semble être un compromis raisonnable, tout en encourageant les compagnies à adopter des avions plus silencieux.
o Pour le bruit en survol, fixer un seuil autour de 98 EPNdB sur certaines plages horaires pourrait permettre d’atteindre les objectifs sans compromettre les activités essentielles.
Il est toutefois essentiel de mener une analyse approfondie pour évaluer l’impact économique et opérationnel de ces mesures sur les compagnies aériennes, tout en équilibrant les besoins de réduction des nuisances sonores pour les riverains.

4. Renforcement des aides à l’insonorisation :
o Accélération et simplification des procédures d’aide à l’insonorisation des logements dans les zones les plus touchées.
o Rachat des logements trop exposés au bruit par l’État
o Développement de programmes de co-financement entre l’État, les collectivités et les acteurs du secteur aérien.

5. Le rôle clé du fret et des PME exportatrices :
o Les activités logistiques et de distribution express, notamment celles de FedEx, sont essentielles pour le commerce national et international.
o Une restriction excessive des vols de nuit impacterait directement les PME exportatrices, qui s’appuient sur ces services pour expédier leurs produits rapidement et rester compétitives sur les marchés étrangers.
o L’accès aux services de fret aérien est un facteur de différenciation essentiel pour de nombreuses entreprises installées autour de Paris-CDG, renforçant ainsi leur ancrage économique et leur pérennité.

Nous appelons à ce que les décisions soient prise avec une approche véritablement équilibrée, prenant en compte l’ensemble des enjeux économiques, sociaux et environnementaux. Il est impératif que les décisions à venir ne portent pas atteinte à la dynamique économique du territoire et aux nombreux emplois qui en dépendent.
Nous restons disponibles pour toute discussion constructive visant à concilier développement économique et préservation de la qualité de vie des riverains.

Christophe MACHARD Président, Roissy Entreprises