Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Il est temps de faire ce qui est juste pour notre maison à tous et pour le climat.

Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).

Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.

Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

L’avion : champion des pollutions !

En 2017, on comptait environ 1 vol d’avion par seconde dans le monde. Même si nous ne sommes pas toujours le nez en l’air, il se passe pourtant beaucoup de choses dans le ciel. La pollution liée aux avions est insidieuse car elle est invisible. Mais ne vous y trompez pas : cette invisibilité cache une gravité réelle !

Alors que la pollution ne cesse d’augmenter sur terre, le ciel aussi est chargé de particules fines. Si l’avion est jugé moins polluant que le train ou que les voitures, il émet, sur un trajet de 500 km aller-retour, entre 145 et 241 kg de CO2… par passager ! En cause : le kérosène, un mélange d’hydrocarbures issu du raffinage du pétrole, servant à alimenter les turboréacteurs et les turbopropulseurs des avions. En fonction des différentes phases d’un vol, l’avion va brûler plus ou moins de kérosène. C’est au décollage, pendant 4 km environ, que la quantité de kérosène nécessaire est très importante, (les personnes habitant près des aéroports subissent donc 2 pollutions pour le prix d’une :
- une pollution sonore et
- une pollution de leurs poumons, idem pour ceux qui travaillent au sol d’ailleurs, on ne parlera pas ici des rayonnements cosmiques additionnel pour le personnel navigant, car ça commence à faire beaucoup, on va finir par croire qu’on déteste Louis Blériot et les frères Wright à l’OMPE, ce qui est totalement faux !
Le Concorde, par exemple, consommait près de 450 L de kérosène par minute au décollage, avant qu’il atteigne son niveau de vol. Rappelons tout de même que, pour 1 kilo de kérosène utilisé, ce sont 3 kilos de CO2 qui sont émis dans l’atmosphère. Au final, 2 % des rejets mondiaux de CO2 sont émis par les avions de ligne !
Mais les avions rejettent également d’autres gaz comme l’oxyde d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), le dioxyde de soufre (SO2) et les particules en suspension PM10 et PM2,5. Si le kérosène est nocif pour l’atmosphère, renforce l’effet de serre, contribue au réchauffement climatique
et impacte la faune et la flore (notamment lors des largages de kérosène en forêt), ses conséquences ne sont pas seulement environnementales.
Le kérosène est également responsable de maux de tête, de vertiges et de nausées, sans compter les particules ultra-fines qui s’incorporent dans notre organisme, laissant des traces dans les poumons, le foie et l’urine.

Nous n’ héritons pas de la terre de nos ancêtres, nous l’empruntons à nos enfants (Proverbe Amérindien)

Mr Dumarcel JC

Merci de prendre en compte les mesures suivantes, portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus, soit :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Cordialement

BAR France, Board of Airlines Representatives, Association des Représentants de Compagnies Aériennes en France, est une association de la loi du 1er juillet 1901 qui regroupe les Directeurs Généraux (Représentants) pour la France des compagnies exerçant une activité en France. L’Association a été créée en 1949. Elle fédère la majorité de l’activité du transport aérien en France. L’association représente 60 membres et plus de 110 compagnies aériennes de tous les horizons, françaises, européennes et internationales de tous les continents.

BAR France soutient la procédure d’étude d’impact par approche équilibrée (EIAE) pilotée par le préfet du Val d’Oise. L’EIAE est fondée sur une double logique de rapport coût/bénéfice et de gradation des moyens donnant la priorité à l’optimisation des gains sonores associés aux leviers technologiques et opérationnels. Les scénarios dégagés doivent permettre, sur le fondement de la réglementation européenne (UE) 598/2014 relative aux restrictions d’activité aéroportuaire et dans le cadre d’une démarche scientifique, d’adopter des mesures technologiques proportionnées permettant de concilier l’objectif de réduction du bruit et la préservation des bénéfices socio-économiques du transport aérien.

Synthèse des retombées économiques pour la plateforme de Paris-Charles de Gaulle (CDG)

L’étude Deloitte met en évidence l’impact économique majeur du transport aérien en France, avec un focus particulier sur les plateformes aéroportuaires, dont Paris-Charles de Gaulle (CDG), qui joue un rôle clé dans cette dynamique.
Contribution économique globale du transport aérien en France
• Le secteur aérien représente un chiffre d’affaires total de 111 milliards d’euros, avec une valeur ajoutée de 52 milliards d’euros, soit 1,8 % du PIB français.
• En termes d’emplois, il soutient directement et indirectement environ 567 000 emplois en équivalent temps plein (ETP), ce qui correspond à 2,1 % de l’emploi total en France.
• Le secteur génère également 12,2 milliards d’euros de recettes fiscales pour l’État, un montant qui ne prend pas en compte la TVA et l’impôt sur les sociétés.
Impact spécifique de CDG
• L’aéroport de Paris-CDG, en tant que principal hub international français, contribue massivement à cette dynamique, notamment via :
o L’aviation commerciale et les compagnies aériennes basées sur la plateforme, qui génèrent une part importante des emplois directs et indirects.
o Le fret aérien, avec une activité significative, notamment un tiers des vols cargo opérés de nuit, facilitant le commerce international et le maintien des chaînes logistiques.
o Le rôle de CDG comme hub multimodal, favorisant les connexions économiques et touristiques et renforçant l’attractivité du territoire.
Effets d’entraînement et multiplicateur économique
• Chaque euro dépensé dans le transport aérien génère 2,24 euros de production totale, illustrant un fort effet multiplicateur.
• En moyenne, un passager transporté génère 190 € de dépenses directes et 425 € d’activité économique globale via les effets directs, indirects et induits.
• Les secteurs les plus impactés par ces retombées incluent le transport et l’entreposage, les services administratifs, le commerce et la réparation, ainsi que l’hôtellerie et la restauration.

La plateforme de CDG joue un rôle central dans l’économie française en termes de création d’emplois, de chiffre d’affaires et d’attractivité internationale. Grâce à ses connexions mondiales et son importance dans le transport de passagers et de fret, elle soutient fortement les secteurs du commerce, du tourisme et de l’industrie logistique.

De plus, l’un des effets pervers de restreindre l’offre aérienne de/vers CDG sera l’augmentation des tarifs aériens. Dans le cadre d’une demande qui elle ne cesse de progresser, si l’offre ne progresse pas dans les mêmes proportions, ou pire si elle baisse, les systèmes de revenue management des transporteurs vont automatiquement ajuster les tarifs vers le haut, provoquant des augmentations qui pourraient être significatives. Nous en avons eu un bon exemple post COVID, période pendant laquelle l’offre des transporteurs n’étant pas revenue au niveau de la demande des marchés, les tarifs ont subi des augmentations non-négligeables et qui ont duré. L’impact sur le besoin de voyager touchera les populations les plus fragiles face à cet effort financier supplémentaire, notamment ceux dont la famille réside à l’étranger, les jeunes et les étudiants.
Ceci, sans préjuger de l’impact pour le secteur « incoming » du tourisme en France qui risque de voir une partie de la clientèle préférer des destinations concurrentes moins chères plutôt que de venir en région parisienne et remplir nos hôtels et structures d’hébergements ainsi que toute l’économie autour de ces activités (taxis, transporteurs, restaurants, centres de congrès, guides, réceptifs, etc.), touchant tous les segments du tourisme depuis la clientèle « week-end » jusqu’à la clientèle « MICE » (Meeting, Incentive, Congress & Exhibitions).

Étude d’Impact selon l’Approche Équilibrée (EIAE)

Elle repose sur quatre piliers, à savoir
(i) la réduction du bruit à la source par l’utilisation d’aéronefs plus silencieux,
(ii) la planification et la gestion de l’utilisation des sols autour des aérodromes de manière à limiter la population subissant les nuisances,
(iii) l’utilisation procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et
(iv) des décisions de restrictions d’exploitation.
Ces quatre axes d’attaque doivent permettre de résoudre les problèmes de nuisances au moindre coût économique

Des efforts importants sur les vols de nuit, comparaison entre l’été 2019 et l’été 2024

La comparaison fait apparaître une forte amélioration du respect des règles de restriction des vols en cœur de nuit. En effet, le nombre total des vols de nuit sur un créneau horaire de jour est revenue de 1069 en été 2019 à 506 en été 2024, soit une baisse de 52,7% (-563 vols), alors que le nombre total des vols de nuit n’a baissé dans le même temps que de 7,8%, représentant toutefois une baisse de 828 vols.

Dans le détail, le nombre des arrivées de nuit sur un créneau horaire de jour a baissé de plus de la moitié : il est revenu de l’été 2019 à l’été 2024 de 909 à 379, une baisse de 58% (-530), pour un nombre total d’arrivées de nuit qui n’a baissé dans le même temps que de 15% (-328).

Ce qui a été constaté de l’été 2023 à l’été 2024 a été également vrai de l’été 2019 à l’été 2024 : un reflux très important des arrivées de nuit avec un créneau de jour. La part de celles-ci dans le total des arrivées de nuit est revenue de 20,5% à 8,9%.

Le dialogue continu et ciblé entretenu depuis cinq ans en vue d’une meilleure maîtrise de la ponctualité des arrivées en cœur de nuit, dans l’attente d’une nouvelle réglementation des sanctions, a permis de sensibiliser les compagnies et contribué à leur en faire partager la justification.
Elles ont progressivement renforcé leurs efforts, qui se sont révélés efficaces en dépit de quelques retours en arrière momentanés.

De la même façon, le nombre des départs de nuit sur un créneau de jour a baissé de 20,6%, revenant de 160 à 127 (-33) pour un trafic total de nuit en baisse de 2,4% (- 151).
La part des départs de nuit sur un créneau horaire de jour est revenue de 2,6% à
2,1%. C’est aussi une amélioration significative.

Au total, entre l’été 2019 et l’été 2024, la part des vols de nuit en situation de manquement horaire est revenue de 10% à 4,9%, soit une division par deux.
Le nombre de ces vols, particulièrement nocifs pour le sommeil des riverains, a été abaissé entre la saison d’été 2019 et celle de 2024 de 562, le trafic total en cœur de nuit baissant de 828.

Les deux tiers de la baisse de ce trafic ont donc eu pour origine une amélioration de la ponctualité des arrivées. C’est un fait majeur.

Des actions déjà lancées pour améliorer les performances sonores

Les compagnies aériennes et les gestionnaires d’aéroports ont déjà mis en place des mesures significatives pour atténuer les nuisances, qu’elles soient sonores ou environnementales. Ces mesures ont déjà produit des effets significatifs et se poursuivent.

L’indicateur utilisé, l’IGMP, est un indicateur réglementaire mesurant l’énergie sonore délivrée par l’activité aérienne sur CDG, est passé de la référence 100 en 2000 à 51,8 en 2022 (cet indicateur est pondéré pour prendre en compte les effets de soirée et de nuit, calculé annuellement par la DGAC et validé par l’ACNUSA).

Ces progrès se poursuivent grâce notamment aux investissements dans des technologies plus performantes et moins bruyantes, ou encore grâce à l’optimisation des trajectoires de vol.

Par ailleurs, les compagnies aériennes s’acquittent chaque année de Taxes sur les Nuisances Sonores Aéroportuaires (TNSA) permettant aux riverains des aéroports d’engager des rénovations acoustiques à moindre coût.
Le déploiement du dispositif d’insonorisation a permis depuis 20 ans d’aboutir à la rénovation et/ou l’isolation phonique de 40 000 logements en proximité de Paris-CDG, grâce aux 430M€ de taxe versée au titre de la TNSA.
Il serait néanmoins souhaitable d’envisager une refonte de certaines règles d’attribution de ces aides afin de pouvoir renforcer les mesures de préventions auprès des riverains qui en font la demande.
Par exemple, des adaptations concrètes de ce dispositif qui est perfectible :
- passage de 80% à 100% du taux de prise en charge des travaux par le dispositif,
- suppression de la règle d’antériorité interdisant à un logement déjà insonorisé de prétendre à nouveau au dispositif,
- suppression de l’obligation onéreuse de réaliser l’insonorisation par l’extérieur, etc.

Ces initiatives ont permis de réduire les nuisances de manière significative et continue depuis plusieurs dizaines d’années et témoignent de l’engagement du secteur à assurer une coexistence apaisée et profitable sur le plan économique avec les communautés locales.

Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes préférables et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

-  BAR France exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation des avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains avions peut avoir un impact important sur toutes les compagnies car elles peuvent empêcher d’opérer vers CDG en utilisant les avions les plus appropriés pour ce marché spécifique et, par conséquent, cela aura un impact sur la connectivité passagers et fret de la plateforme.

-  Nous craignons que les mesures qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition visant à restreindre les opérations ne devrait être proposée qu’après avoir pris connaissance des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables et devrait être introduite progressivement afin de garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre option préférée est de ne pas introduire de restrictions d’exploitation sur les avions avec une marge cumulative inférieure à 10 EPNdB, c’est-à-dire les avions qui sont conformes, par certification initiale ou re-certification, aux normes de bruit énoncées dans le Volume 1, Partie II, Chapitre 4 et Chapitre 14 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago, et de se concentrer sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3, et d’explorer toutes les mesures proposées. Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, alors des politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède. Dans ce cas, une limitation de la marge cumulative des avions < 11 EPNdB pourrait être proposée pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et le cœur de la nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’avions marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

-  Toute proposition d’interdiction des avions ayant une marge cumulée inférieure à 11 et 17 EPNdB la nuit ne doit pas être retenue. De nouvelles restrictions introduites dans le régime de nuit actuel compromettront indéniablement la pertinence d’opérer certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur toute l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement des biens.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période nocturne devrait être réalisée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous pensons que de nouvelles limites de niveaux de bruit au survol et à l’approche n’accéléreront pas le processus de renouvellement de la flotte. Notre option préférée est de conserver les limites actuelles des niveaux de bruit certifiés à l’approche et au survol telles qu’elles sont. Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, des politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède. Dans ce cas,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB et pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et le cœur de la nuit uniquement , compte tenu de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG, et
o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB et pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et le cœur de la nuit uniquement, compte tenu de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG.

Dans tous les cas de figure, une étude des meilleurs rapports coûts / efficacité devra être mise en place avant toute décision.

Bonjour,

je m’oppose à la croissance du trafic aérien pour quelque raison et sous quelque forme que ce soit, parce-que la préservation de la santé publique ne peut être réellement atteinte que par le biais d’une diminution du trafic. La mise en place d’un couvre-feu est bien sûr souhaitable et la bienvenue, mais celle-ci doit être réelle et totale sur une plage horaire de 7 à 8 heures par nuit pour permettre le repos des riverains. D’autres mesures sont plus que souhaitables, permettant de supprimer ou de réduire les nuisances sonores et la pollution atmosphérique de jour comme de nuit comme :
- remplacement des avions les plus bruyants par des modèles présentant de vrais progrès en termes de réduction de bruit
- mettre en place la descente continue
- optimiser au maximum le taux d’occupation des avions et pénaliser les compagnies qui ne respecteraient pas un taux d’occupation minimal comme par exemple 80%

…il est plus que temps de questionner ce mode de transport dont l’ampleur n’est plus compatible avec l’urgence climatique, ne pensez-vous pas?
À ce titre je demande :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Il me semble que c’est peu demander par rapport à ce qui nous pend au nez…

Cordialement

Marianne Barjon

Bonjour.

Après avoir pris connaissance des arguments en faveur d’une "approche équilibrée de l’aéroport Paris CDG", je ne puis que déplorer que la France persiste dans l’idée que le traffic aérien "doit" augmenter, alors que d’autres grands aéroports européens ont pris la sage décision de plafonner leur traffic aérien, compte tenu des enjeux climatiques.

Par ailleurs, comment voulez-vous, dans une consultation PUBLIQUE (qui par définition comprend une large majorité de citoyens qui n’ont pas une formation d’ingénieur), que nous répondions à la question "faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée < X EPNdB , dans la mesure où :
- la nature de la "restriction" n’est pas définie ; s’il s’agit d’une limitation, est-elle quantifiée ?
- le "public" ne sait pas comment est mesurée la "marge acoustique cumulée" (au passage, bravo pour la formule que Robert BEAUVAIS aurait certainement épinglée dans son ouvrage " L’Hexagonal"), et par qui elle est mesurée,
- le public ne connait pas la différence entre dB et EPNdB.

Cette consultation ressemble plus à une mascarade, et je tiens donc à vous manifester mon profond désaccord sur un tel projet.

Je suis sidéré par tout ce temps et toute cette énergie perdus !

Bonjour

j’ai habité non loin d’un couloir d’Orly pendant 7 ans et je sais dans mon vécu l’impact massif du bruit causé par les avions, leur vrombissement terrible avant atterrissage et après envol, l’absence régulière de respect des couloirs par les pilotes, et l’absence corrélée de respect des normes d’altitude sur des longues distances bien antérieures à l’atterrissage.

Par ailleurs, dans une période caractérisée par une évolution écologique défavorable, il est nécessaire que les pouvoirs publics acceptent de freiner de façon nette l’expansion d’un moyen de circuler extrêmement polluant et qu’ils facilitent la modification des modes de circulation et des mentalités qui vont avec. Il faudrait qu’il y ait le même type d’avertissement sur la consommation du transport aérien que pour le tabac : cela nuit à la santé de tous, par le bruit, humains et animaux, et cela altère la santé de notre planète. Ce n’est pas rien !

Préconisations :

On ne devrait à mon avis ne plus avoir le droit de prendre l’avion pour des destinations en France ou à l’étranger qu’on peut atteindre en train en moins de 4h.

On devrait former les pilotes et les aiguilleurs à respecter des normes écologiques et à prendre en compte les méthodes qui épargnent les populations qui habitent autour des aéroports.

Je suis pour des mesures de plafonnement du trafic aérien à la baisse, qui montrent que la question climatique et celle du bien être des personnes sont respectées par les décideurs.

Merci

Propositions insuffisantes, le 17 mars 2025 à 17h30
Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic. Pour préserver la santé et le climat, il faut plafonner ROISSY à la baisse !
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Je soutiens les mesures portées par l’ADVOCNAR, le trafic aérien doit diminuer pour des raisons de santé publique, le 17 mars 2025 à 17h30
Afin de lutter contre l’expansion sans fin du trafic aérien qui compromet gravement les conditions de vie actuelles et futures de l’ensemble des habitants de la planète, il est impérieux de limiter les vols, aujourd’hui, pour préserver la vie demain.

Pour cela, je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- plafonnement à 440 000 mouvements d’avion par an (au lieu des 505 000 atteints en 2019).
- plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avion entre 22H et 6H en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Le traffic doit diminuer, les avions passent de plus en plus bas .

J ajoute que les amendes pour contournement ou non respect des plafond de bruit doivent être significativement augmentées et que doivent être largement déployés des radars de bruits au sein des zones autour de l aéroport pour traquer les compagnies/vols contrevenants. Les amendes doivent être très lourdes pour pousser au respect des normes et aux changements de comportement et d équipements des aéronefs …
- une commission ouverte aux associations de riverains et ouverte également aux riverains eux mêmes doit obtenir un pouvoir d accreditation en fonction des nombres de contrevenants (piloted, compagnie, aéronefs défaillants , etc. , …)

Cordialement
LM TAMET
PROPRIÉTAIRE À SAINT PRIX

Bonjour.

Après avoir pris connaissance des arguments en faveur d’une "approche équilibrée de l’aéroport Paris CDG", je ne puis que déplorer que la France persiste dans l’idée que le traffic aérien "doit" augmenter, alors que d’autres grands aéroports européens ont pris la sage décision de plafonner leur traffic aérien, compte tenu des enjeux climatiques.

Par ailleurs, comment voulez-vous, dans une consultation PUBLIQUE (qui par définition comprend une large majorité de citoyens qui n’ont pas une formation d’ingénieur), que nous répondions à la question "faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée < X EPNdB , dans la mesure où :
- la nature de la "restriction" n’est pas définie ; s’il s’agit d’une limitation, est-elle quantifiée ?
- le "public" ne sait pas comment est mesurée la "marge acoustique cumulée" (au passage, bravo pour la formule que Robert BEAUVAIS aurait certainement épinglée dans son ouvrage " L’Hexagonal"), et par qui elle est mesurée,
- le public ne connait pas la différence entre dB et EPNdB.

Cette consultation ressemble plus à une mascarade, et je tiens donc à vous manifester mon profond désaccord sur ce projet.

Je suis sidéré par tout ce temps et toute cette énergie perdus !