Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Une approche progressive et équilibrée vers l’horizon 2030, le 27 janvier 2025 à 00h09

I. Renforcement des mesures opérationnelles (3ᵉ pilier)
Plusieurs ajustements complémentaires peuvent être envisagés pour réduire les nuisances sonores.
• D’abord, un déploiement plus systématique des procédures d’approche et de descente continues. Cela consiste à maintenir un régime de descente régulier, réduisant les paliers intermédiaires générateurs de bruit.
• L’optimisation des procédures d’approche en descente continue pourrait être étendue à toutes les périodes de la journée, pas uniquement la nuit.
• Bien que l’étude indique un effet limité dans les zones Lden 50 et Ln 55, cette procédure reste bénéfique pour réduire le bruit et la consommation de carburant sur une zone plus large.
• Ensuite, une meilleure répartition des trajectoires peut limiter l’exposition sonore dans les zones les plus densément peuplées, notamment en programmant des itinéraires spécifiques de jour et de nuit pour éviter les zones sensibles.
• On peut également encourager l’optimisation de la poussée au décollage : une montée plus abrupte dans certains cas diminue le temps d’exposition au bruit au sol.
• On peut réviser les trajectoires de départ et d’approche pour contourner les zones densément peuplées, basée sur une modélisation fine.
• On peut mettre en place d’un système incitatif basé sur la réduction des redevances pour les avions les plus silencieux.
• Enfin, l’harmonisation des plans de vol pour un usage plus équitable des doublets de pistes, associée à une gestion fine des créneaux de nuit, reste un levier important pour réduire les nuisances nocturnes.

II. Seuil de marge acoustique cumulée
Une restriction plus stricte sur la marge acoustique cumulée a pour effet d’accélérer la mise en service d’avions moins bruyants. Pour déterminer le seuil le plus pertinent, il faut considérer l’impact sur la flotte existante et la capacité des compagnies à renouveler rapidement leurs appareils.
Si on fixe un seuil trop exigeant (par exemple <17 EPNdB), on limite fortement l’accès de certains avions, ce qui peut poser des difficultés opérationnelles.
Inversement, un seuil trop bas (<11 EPNdB) aurait un effet limité sur la gêne sonore globale.
Dans la pratique, un palier intermédiaire entre <12 et <14 EPNdB est souvent jugé efficace, car il pousse à renouveler les avions les plus bruyants sans interdire brusquement un trop grand nombre d’appareils.
Un choix autour de <13 ou <14 EPNdB peut représenter un compromis adéquat, à affiner selon l’analyse coûts-avantages et la répartition de la flotte actuelle.
Je préconise une application différenciée selon les périodes de la journée et progressive par années afin d’encourager le passage vers des flottes modernisées et compatibles avec les objectifs environnementaux de 2030 :
• 2025-2027 : interdiction des avions avec une marge acoustique < 13 EPNdB, avec sur le cœur de nuit (22h-06h) une restriction immédiate à 15 EPNdB
• 2028-2030 : interdiction des avions avec une marge acoustique <15 EPNdB, avec sur le cœur de nuit (22h-06h) : restriction à 17 EPNdB.

III. Restriction liée aux niveaux de bruit certifiés à l’approche
La restriction actuelle de 104,5 EPNdB sur le cœur de nuit (00h30-05h30) constitue un premier niveau de protection pour les riverains. Cependant, cette limite présente plusieurs insuffisances :
• Elle ne couvre pas l’intégralité de la période nocturne sensible (22h00-06h00)
• Le seuil de 104,5 EPNdB reste élevé comparé aux performances des avions modernes
• La mesure ne prend pas en compte les progrès technologiques réalisés depuis sa mise en place
Je recommande une évolution structurée en plusieurs phases :
Phase 1 (2026-2027) :
• Abaissement du seuil à 102 EPNdB
• Extension de la plage horaire d’application de 22h00 à 06h00
• Mise en place d’un système de bonus pour les avions particulièrement performants (en dessous de 97 EPNdB)
Phase 2 (2028-2030) :
• Nouveau seuil à 97 EPNdB
• Maintien de la plage horaire étendue
• Renforcement du système de bonus pour les avions les plus silencieux

Les avions de nouvelle génération comme l’A320neo et le B737 MAX atteignent déjà des niveaux inférieurs à 97 EPNdB en approche.

IV. Restriction liée aux niveaux de bruit certifiés en survol
La situation actuelle, avec une limite de 99 EPNdB pour les survols pendant le cœur de nuit, ne permet pas d’atteindre les objectifs ambitieux de réduction des nuisances sonores, notamment la diminution de 50% de la population fortement perturbée dans son sommeil (indice HSD50). Cette limite a été établie dans un contexte technologique différent et mérite d’être actualisée pour refléter les progrès de l’industrie aéronautique.
Je recommande une approche progressive avec deux paliers de réduction :
• Premier palier (2026) : Abaissement à 96 EPNdB Cette première étape permettrait une transition progressive pour les compagnies aériennes tout en apportant une amélioration significative pour les riverains. Ce seuil de 96 EPNdB est déjà atteignable par la majorité des avions modernes de nouvelle génération comme l’A320neo ou le B787.
• Second palier (2028) : Abaissement à 94 EPNdB Cette seconde étape représenterait une amélioration substantielle par rapport à la situation actuelle. Ce seuil est compatible avec les performances des appareils les plus récents et encouragerait fortement le renouvellement des flottes.

Je propose une application différenciée selon les périodes :
• Période nocturne élargie (22h-06h) :
o Application des seuils avec possibilité de dérogations limitées
o Système de quotas pour les dépassements exceptionnels
o Surcoût significatif pour les dépassements autorisés
• Période diurne (06h-22h) :
o Maintien des restrictions actuelles
o Incitations financières pour les appareils respectant les nouveaux seuils
o Monitoring renforcé des performances acoustiques
Nuisances sonores CDG doublet sud à 20km… impact déséquilibré à ce jour économie ou santé…, le 26 janvier 2025 à 10h49

L’avion est le transport le plus polluant au monde, les décideurs doivent agir dans l’ " l’intérêt général " de la population, or le seul ingrédient qui entre dans cet intérêt général est : la SANTÉ à
respecter à tout prix. Elle coûte déjà 4 milliards/an de dégâts sanitaires ! Seule l’OMS peut être considérée comme EXPERTE qui fait des recommandations jamais respectées !
Par ailleurs il y a des des règles de calculs souvent absurdes . Exemple, celles qui calculent le LDEN , qui consistent à ajouter tous les décibels de chaque avion, les mixer pour en sortir une moyenne ! Qui peut avoir une idée aussi stupide ! Croyez vous que le cerveau réveillé en pleine nuit par 70 DB se préoccupera des DB du survol précédent ou du suivant ? Franchement, qui êtes vous tous pour valider ces calculs?
Tout cela est occupationnel pour le secteur aéronautique mais ce n’est pas serieux ! On passe un temps fou avec toutes ces données en réunion !
Supprimons le fret qui amène du bout du monde des mangues pour le breakfast ! Quelle honte ! Pollution ++++
Les décideurs doivent donner un coup d’arrêt à ces aberrations.
Les excès du nombre de survols qui détruisent et là ce sont nos besoins vitaux, nos droits pour lesquels nous ne devrions pas avoir à lutter qui sont en jeu, vous devez nous les rendre : ( sommeil, repos, air respirable).
La France n’est pas le pays des droits de l’homme mais celui de l’Economie contre la Vie !
Il faut diminuer drastiquement le nombre de survols que cela plaise ou pas à Mr le Préfet et a tous les autres !
Dans le cas contraire , obligeons les à vivre ce qui nous est imposé ! Seul le vécu, le ressenti sont crédibles, nous le savons tous.
Prendre l’avion n’est pas un besoin vital, ni un droit, ce fut un transport supplementaire comme tous les moyens de transports qui massacrent terre, mer et CIEL, qui n’est pas à vendre !
Y a t il encore une volonté politique dont le bon sens ne cédera pas à la folie économique destructrice ?
Une Économie qui dessert la vie n’a pas lieu d’exister.
Le train malmené pour céder la place à la voiture et aux avions depuis des décennies, doit reprendre sa pleine place en France et ailleurs. Il ne pollue pas et les habitations doivent en être éloignées pour les décibels.
Urgent.
PLUS AUCUN VOL DE NUIT et globalement je soutiens les propositions de GARE et ADVOCNAR sachant qu’elles sont insuffisantes.
APPLIQUER LES RECOMANDATIONS DE L’OMS POUR CESSER DE DETRUIRE LA SANTÉ, SEUL INTERET GENERAL !
L’EIAE est une demande perverse qui consiste à prioriser l’économie au détriment de la santé des survolés ! C’est IRRESPONSABLE.
Le CIEL appartient aux OISEAUX pas aux moteurs, ni aux satellites et autres OVNI qui detruisent notre univers !
Pour info, je vis dans une maison familiale depuis toujours. Je suis là depuis 53 donc bien avant CDG.
En 97, j’ai découvert l’enfer aérien de chaque instant.
Sachez que quoique dit le préfet sur l’inégalité du bruit pour chacun, les oreilles n’ayant pas de paupière, les dégâts sanitaires sont identiques quelques soient les défenses personnelles de chacun !

Donc retenez bien :
AUCUN SURVOL DE 21H à 8h du matin… ils se passeront du fret et nous du surtourisme destructeur aussi !
Quant à la journée 5 à 6 survols, peu bruyants/heure, voilà ce que vit la majorité de la population en France donc aucune raison de detruire la santé de ceux qui vous nourrissent aussi !
Cela fait 28 ans que je lutte pour récupérer mes droits … vous trouvez cela normal ?
AGISSEZ POUR LE SEUL INTÉRÊT GÉNÉRAL QUI VAILLE : LA SANTÉ
Est-ce une consultation réservée aux initiés? , le 24 janvier 2025 à 19h36
Riverain subissant les nuisances de Roissy, sonores et autres, je me félicite de voir qu’une consultation grand public est lancée. Mais est-elle réellement "grand public"?
- J’apprends son existence tout à fait par hasard. Aucune publicité n’est faite autour.
- Sur le site de la Préfecture je trouve facilement la consultation et les pièces jointes, ça c’est bien.
- Pauvre petit riverain subissant les nuisances de Roissy, je me rend compte en lisant les documents qu’ils sont écrits dans un langage ésotérique réservé à des experts ayant fait des études supérieurs. Un glossaire se trouve bien à la fin d’un document, il ne m’est pas facilement accessible. Je ne trouve pas ce à quoi correspond les aéronefs du chapitre3, ni ce qu’est le 3ème pilier???? Pour résumer mon opinion, il faut :
- Pour préserver notre santé de plafonner à 440.000 mvts/an le trafic à Roissy, comme le demande les associations de défense des riverains.
- La mise en place de la reduction des vols de nuit, et tendre vers un couvre feu.
- Supprimer d’urgence les avions les plus bruyants.
- Mettre une taxe sur le kérozène afin d’éviter les vols trop low-cost et rééquilibrer les tarifs par rapport au train plus protecteur de notre environnement.
- Enfin arrêter de nous vendre l’amélioration de la qualité de vie des riverains via les progrès techniques des aéronefs. Il sera toujours temps quand il ne feront plus de bruit ni de pollution d’envisager la croissance de ce secteur.
Coût social , le 21 janvier 2025 à 16h40

Il reste surprenant que toutes les mesures opérationnelles permettant de réduire le coût social du bruit et des polluants atmosphériques ne soient pas encore mises en œuvre :
1. Meilleure utilisation du doublet nord, notamment entre 22h00 et 7h00,
2. Arrivées face à l’ouest et départs face à l’ouest,
3. Approches en descente réellement continue (au sens Eurocontrol et non au sens de l’administration française de l’aviation civile,
4. Départs encadrés par des volumes de protection environnementale prolongés pour éviter les virages au dessus de zones fortement peuplées.
Il est également surprenant de ne pas arriver à fixer en concertation avec les parties prenantes un calendrier permettant de fixer les performances environnementales minimales des aéronefs autorisés à opérer.
Il est enfin surprenant de continuer à prétendre ( depuis 2011) ne pas pouvoir dresser procès verbal aux aéronefs qui atterrissent en infraction en cœur de nuit. Dès 2018, sur la base d’un rapport public de l’autorité de contrôle, la ministre de l’époque s’est engagée à mettre fin à cette situation. Rien ne justifie aujourd’hui que l’administration ne poursuive pas ces infractions.

Au delà de ces questions, il reste nécessaire de pouvoir apprécier sérieusement les impacts positifs et négatifs d’un plafonnement plus strict des vols, sur la journée et pendant la nuit (22h/6h00) prenant en compte la nécessité de réduire les vols en cœur de nuit ( plus de 17 000 par an actuellement….).

Afin de regagner la confiance des territoires concernés, une plus grande transparence paraît enfin indispensable pour ce qui est du nom des compagnies autorisées à opérer en cœur de nuit et des quotas qui leur sont accordés.
Trafic incessant et bruit insupportable en Seine et Marne, le 20 janvier 2025 à 13h52
Je télétravail dans la commune de CHAUCONIN NEUFMONTIERS en Seine et Marne. Jour et nuit, des avions survolent sans cesse la ville. Parfois très bas, le bruit est si fort qu’on a l’impression que le toit de la maison va s’arracher. L’onde sonore n’est pas encore terminée que déjà l’avion suivant arrive. À certaines heures de la journée, c’est insupportable. En été, nous ne pouvons plus ouvrir les fenêtres pour rafraîchir la maison le soir. Je ne comprends pas pourquoi nous devons tant souffrir du bruit, alors qu’il pourrait y avoir une répartition entre les différents aéroports. Une interdiction stricte la nuit pourrait nous éviter des problèmes de santé.
"Equilibré". Tout est dans le titre, le 15 janvier 2025 à 10h23
Qu’il y ait un renforcement des restrictions durant la nuit pour les avions les plus bruyants, cela n’est pas choquant, voire souhaitable sur le plan de la gêne occasionnée aux riverains et sur le plan environnemental en général. Mais il faut veiller aussi à préserver les emplois dans un contexte économique compliqué. Supprimer tous les vols de nuit conduirait à la disparition de milliers d’emplois locaux et à l’appauvrissement des communes proches. Ces vols de nuit sont essentiellement des vols assurés par le secteur du transport express qui répond surtout à un besoin d’approvisionnement rapide des entreprises en pièces détachées, composants etc etc…C’est une activité qui soutient l’économie en général. Ne laissons pas ces vols quitter Paris pour aller s’implanter dans d’autres pays européens. Demandons aux compagnies d’adapter leur flotte plus rapidement mais ne les empêchons pas d’opérer à CDG.
Diminuer le traffic, le 9 janvier 2025 à 10h01
Le trafic devrait être diminué afin de diminuer les nuisances. Il faudrait interdire les avions sur la plage 22h-08h. De plus, les avions les plus bruyants avec une marge acoustique > 11 devraient être interdit. De même que le transport privé en jet ou les avions de transports de marchandises dont le transport peut se faire par bateau devraient, eux aussi, ne plus être autorisés à atterrir.
Maîtriser et limiter le business modèle des low-cost pour améliorer le bilan CO2 de l’aviation., le 8 janvier 2025 à 10h19
L’expérience de réglementation menée jusqu’à présent montre aujourd’hui ses limites. La sur réglementation et la démarche normative appliquée au secteur extrêmement concurrentiel de l’aérien ne fait qu’aboutir à une désindustrialisation progressive des fleurons européens. L’application d’une surenchère d’exigences environnementales et sociétales conduisent à pénaliser des compagnies historiques au bénéfice de compagnies moins disantes en matière d’environnement mondial. Air France qui se retire d’Orly, qui pourrait se trouver entravé (malgré une démarche environnementale très volontariste) à CDG, KLM à Schripol….. Aucune vertue ne peut être trouvée dans le remplacement progressif de ces entreprises par des Compagnies non européenne construite sur les fonds des énergies fossiles (Turkish airLine, Émirate, qataris Airways….) ou des low-cost spécialistes de la destruction sociale et du tourisme de masse qui est au voyage ce que la malbouffe est à l’alimentation. Une limitation des créneaux et une capacité de choix des attributions pour un retour à une forme de souveraineté du transport serait à mettre en perspective de ces concertations.
Réduire le bruit et le trafic , le 28 décembre 2024 à 17h36
Il est impératif de réduire la pollution sonore des avions pour préserver la santé des riverains et de réduire le trafic pour faire baisser les émissions de CO2. Les mesures déjà prises contre le bruit sont annulées par la hausse du trafic. Mon avis : pas de trafic la nuit entre 22 h et 7 heures et réduction du trafic pendant la journée.

Pour réduire les nuisances sonores à l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle (CDG) sans compromettre l’économie régionale, il est essentiel de privilégier des solutions technologiques, comme l’utilisation d’avions plus silencieux. Ces mesures permettent de diminuer le bruit tout en préservant l’activité économique.
L’étude d’impact par approche équilibrée (EIAE) doit éviter des restrictions excessives qui pourraient nuire à l’écosystème économique de la région. Le modèle de hub de CDG, basé sur une flexibilité opérationnelle, est crucial pour maintenir les connexions internationales et la compétitivité face à d’autres aéroports européens. Des limitations strictes pourraient entraîner des coûts accrus et une perte de compétitivité.
CDG est un pilier économique pour le Val d’Oise et l’Île-de-France, générant des milliers d’emplois locaux et soutenant un réseau d’entreprises. Les activités aéroportuaires, telles que le transport de passagers, le fret et la maintenance aéronautique, sont essentielles pour l’attractivité économique de la région.
Aligner les limitations d’accès sur des critères acoustiques réalistes et conformes aux normes européennes, tout en soutenant l’insonorisation des habitations autour de l’aéroport, permettrait à Paris-CDG de rester compétitif tout en poursuivant des objectifs ambitieux de réduction du bruit, sans nuire aux bénéfices régionaux.

Groupe AGP

Je tiens à saluer la démarche d’étude d’impact menée dans le cadre de l’approche équilibrée de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Cette initiative est essentielle pour garantir un développement harmonieux de cette plateforme stratégique, qui constitue un moteur économique incontournable pour notre territoire et au-delà.

L’aéroport CDG est l’un des premiers bassins d’emploi d’Île-de-France, générant directement et indirectement plusieurs centaines de milliers d’emplois, dont une partie significative concerne les TPE et PME locales. Il est un levier fondamental pour l’activité de nombreuses entreprises du Val-d’Oise et représente une source d’opportunités économiques et sociales inestimables. Toute décision concernant son évolution doit préalablement prendre en compte cette dimension, afin de préserver et renforcer l’emploi dans notre région.

Il est donc essentiel que cette étude d’impact permette d’identifier des solutions conciliant la nécessité de préserver l’environnement et l’impératif de maintenir la compétitivité de cette infrastructure clé. Une approche équilibrée doit garantir que les entreprises locales puissent continuer à se développer, recruter et innover dans un cadre propice à la croissance.

Nous espérons que cette démarche aboutira à des recommandations pragmatiques, permettant d’assurer un avenir durable à l’aéroport, tout en maintenant son rôle de moteur économique et social pour le Val-d’Oise et l’Île-de-France.

Nous resterons attentifs aux conclusions de cette consultation et aux mesures qui seront mises en place pour garantir un développement équilibré et responsable.

Je soutiens totalement les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Merci de votre attention
K. SPINNER