Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

1. Introduction
Merci de nous donner l’opportunité de répondre à la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (CDG).

Cette réponse est soumise par Vueling Airlines, compagnie membre du groupe IAG (International Airlines Group), au côté de Aer Lingus, British Airways, Iberia et LEVEL. Vueling opère jusqu’à 14 vols quotidiens entre Paris CDG et Barcelone (BCN) et Paris CDG et Séville (SVQ) tout au long de l’année, transportant près de 1 million de passagers par an de/vers la capitale française. Collectivement, les compagnies du groupe IAG transportent 2.8 millions de passagers par an de/vers CDG. Vueling et le groupe IAG sont ainsi des acteurs importants du transport aérien en France.

La possibilité de maintenir les opérations pendant la plage de nuit de CDG et de préserver l’accès à nos créneaux horaires associés est essentiel au modèle économique annuel de Vueling et à la connectivité du réseau. En conséquence, toute modification des protocoles de gestion du bruit de Paris-CDG doit inclure l’assurance que les limites établies préservent les créneaux horaires historiques actuellement détenus par les compagnies aériennes pendant la plage de nuit. Ces créneaux, acquis au fil des ans, sont essentiels pour relier Paris aux réseaux de routes plus vastes de Vueling et d’IAG.

Par ailleurs, Vueling s’opposerait fermement à toute restriction sur les aéronefs qui respectent les normes de bruit établies dans le Volume 1, Partie II, Chapitre 4 et Chapitre 14 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago.

Lorsqu’un problème de bruit est identifié, Vueling plaide en faveur de programmes de gestion du bruit qui encouragent l’investissement dans les procédures de réduction du bruit, l’innovation et les technologies. Nous pensons que les avantages de telles initiatives doivent être partagés entre les collectivités, les consommateurs et les entreprises. Nous privilégions des cadres qui favorisent une croissance continue et durable de l’aviation tout en réduisant progressivement l’empreinte sonore globale.

Vueling reste pleinement engagée à minimiser l’impact environnemental de ses activités, notamment le bruit des avions à Paris-CDG et dans tous les autres aéroports que nous desservons. Dans le cadre de notre stratégie de développement durable, nous avons mis en œuvre plusieurs initiatives clés visant à réduire le bruit, en cohérence avec les efforts plus larges du secteur et les exigences réglementaires.

Au cœur de notre démarche se définit notre programme continu de renouvellement de la flotte, conçue pour introduire progressivement des avions plus silencieux et plus économes en carburant. Ce programme comprend des investissements importants dans des appareils de nouvelle génération, tels que les Airbus A321XLR et A320neo, jusqu’à 50 % plus silencieux et 30 % plus économes en carburant que les générations d’avions précédentes.

Le développement durable est au cœur de la stratégie à long terme de Vueling et du groupe IAG. Nous reconnaissons qu’une gestion efficace du bruit des avions est un aspect essentiel d’une exploitation aérienne responsable. Grâce à nos investissements dans des avions plus silencieux, à l’amélioration de nos procédures opérationnelles et à notre engagement continu auprès des parties prenantes, nous restons déterminés à contribuer à la réduction de l’impact sonore de l’aviation tout en préservant la connectivité essentielle que nos services offrent.

2. Les objectifs de bruit décrits dans la consultation sont beaucoup trop ambitieux

Vueling constate que les objectifs de réduction décrits dans cette consultation sont trop ambitieux, en particulier lorsqu’ils sont comparés à d’autres aéroports européens. Nous craignons que ces objectifs ne fassent des restrictions opérationnelles la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle spécifique de double hub (passagers et fret) de Paris-CDG.
Comme présentés dans les documents de la consultation, les résultats du scénario sans restriction opérationnelle additionnelle d’ici 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit d’ici 2030 par rapport à 2019 :
- Une réduction de 24% du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
- Une réduction de 30% du nombre de personnes dont le sommeil est gravement perturbé la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).

De plus, le nombre de mouvements annuels dans le cœur de nuit a chuté de 22,500 en 2004 à 17,500 en 2024, soit une baisse significative de 23%.
Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle devrait être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. Réponse à la question 1 : « voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ? »

Vueling estime que plusieurs mesures du 3ème pilier n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.

A. A court terme

. Procédures SIDs – à court terme :
- Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les procédures SID (Standard Instrument Departure) publiées dans la Publication d’Information Aéronautique (AIP). Dans les situations où une vitesse indiquée (IAS) maximale doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, il convient de veiller à ce que la conception des SID n’impose pas de limitation de l’IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A.
- Autoriser des raccourcis tactiques des services de contrôle de la circulation aérienne (ATC) lorsque la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent, afin d’éviter de parcourir l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
- Fournir à l’équipage une trajectoire précise en miles restant à parcourir pour lui permettre de voler en CDO/CDA (Opérations de descente continue), réduisant ainsi le bruit et la consommation de carburant.

. Procédures STARs – à court terme :
- Autoriser une descente ininterrompue en l’absence de trafic ou en l’absence de CDO publié.
- Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions en descente ininterrompue.

. Considérations ATC – à court terme :
- Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les procédures SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, veiller à ce que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 230 nœuds.
- Au lieu d’imposer l’utilisation du NADP1, donner aux compagnies aériennes le choix d’utiliser le NADP2, qui améliore la capacité et la consommation de carburant. Contrairement au NADP2, le NADP1 ne fait que redistribuer le bruit sans le réduire. Nous pensons que donner aux compagnies aériennes la possibilité de choisir leur NADP préféré permettrait de réduire le bruit dans certaines zones.

. Piste en service – à court terme :
- Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier les pistes Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. A long terme

. Procédures SIDs & STARs – à long terme :
- Améliorer la conception de l’espace aérien par la mise en œuvre d’opérations de descente continue (CDO) et de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les procédures SID et les procédures STAR, appuyée par une analyse d’impact sur la capacité.
L’utilisation de CDO à Paris-CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement aux stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de Paris-CDG.
- Mettre en œuvre une conception d’approche avec un alignement de descente augmenté par type d’avion, permettant de réduire la distance entre les avions et leur empreinte sonore par rapport au sol dans certains scénarios.
Vueling souligne également l’importance d’une meilleure répartition de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), un outil financier sous-exploité, dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. Réponse à la question 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

Vueling s’oppose fermement à toute mesure imposant des restrictions d’exploitation aux avions qui sont certifiés conformément aux normes internationales de bruit en vigueur. L’introduction de limites opérationnelles spécifiques à chaque avion aurait un impact significatif sur notre compagnie aérienne car elle pourrait nous empêcher d’exploiter les avions les plus adaptés à Paris-CDG. Cela aurait à son tour un impact négatif sur la connectivité des passagers et du fret, limitant notre capacité à planifier efficacement les vols. De plus, compte tenu de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs dans l’ensemble du secteur, de telles restrictions pourraient entraîner une perte de connectivité si les avions concernés ne pouvaient être remplacés rapidement.
Nous sommes particulièrement préoccupés par le fait que les mesures découlant de cette consultation pourraient ne pas tenir compte du temps nécessaire à l’acquisition et à l’intégration de nouveaux modèles d’avions dans les flottes des compagnies aériennes. Toute proposition introduisant des restrictions opérationnelles doit tenir compte des appareils actuellement en service, des carnets de commandes existants des transporteurs opérant à CDG et des délais réalistes de livraison des nouveaux appareils. Les restrictions devraient être mises en place progressivement afin de s’adapter à la disponibilité des appareils sur le marché.
Notre option privilégiée est d’éviter d’imposer des restrictions opérationnelles aux aéronefs dont la marge cumulative est inférieure à 10 EPNdB, c’est-à-dire aux aéronefs qui respectent, par leur certification initiale ou leur renouvellement, les normes de bruit définies au Volume 1, Partie II, Chapitre 4 et Chapitre 14 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago. Il convient plutôt de privilégier les mesures de réduction du bruit du 3ème pilier en explorant toutes les solutions possibles plutôt que de restreindre prématurément les opérations aériennes.
En outre, toute proposition visant à interdire les vols de nuit aux avions dont la marge cumulée est comprise entre 11 et 17 EPNdB doit être rejetée. L’introduction de nouvelles restrictions dans le régime de vol nocturne actuel compromettra indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui impactera le secteur du voyage et la chaîne d’approvisionnement des biens essentiels et non essentiels.
Nous ne sommes pas favorables à une modification des horaires de nuit car cela aurait un impact significatif sur nos opérations. Une évaluation adéquate et pertinente de l’impact de ce changement de période nocturne devrait être réalisée avant de proposer des scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.
Nous pensons que de nouvelles limites de bruit au survol et à l’approche n’accéléreront pas le renouvellement de la flotte. Nous privilégions le maintien des limites actuelles de bruit certifié à l’approche et au survol. Si l’objectif est d’exiger que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, des politiques doivent être définies et mises en œuvre progressivement d’ici 2030, compte tenu de ce qui précède. Dans ce cas,

- une limitation des niveaux de bruit certifiés en approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB, pour le cœur de la nuit (00h30 à 5h30) et uniquement pour la nuit, compte tenu de l’article 8.4 du règlement (UE) n° 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des exploitants concernés à l’aéroport de Paris-CDG ; et

- une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB, pour le cœur de la nuit (00h30 à 5h30) et uniquement pour la nuit, compte tenu de l’article 8.4 du règlement (UE) n° 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des exploitants concernés à l’aéroport de Paris-CDG.

Commentaire concernant le process de consultation
Nous apprécions l’opportunité de contribuer à ce processus de consultation, compte tenu de l’impact qu’il est susceptible d’avoir sur les compagnies aériennes opérant au départ et à destination de Paris-CDG. Il est essentiel que ce processus permette une participation ouverte et constructive avant toute prise de décisions clés. Dans ce contexte, Vueling encourage les décideurs à faire preuve de davantage de transparence et de dialogue, et à veiller à ce que toutes les perspectives soient dûment prises en compte.

Conclusion
En résumé, Vueling soutient une approche équilibrée de la gestion du bruit à Paris-CDG — une approche qui encourage l’utilisation d’avions plus silencieux plutôt que d’imposer des mesures strictes qui ne tiennent pas compte de la disponibilité des avions et des besoins opérationnels, tout en préservant la connectivité vitale pour les passagers et le fret à Paris-CDG.

Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains et seront sans effet sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

Santé, climat : même combat !
Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

Nous soutenons les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Rester sur Terre (Stay Grounded) est un réseau de plus de 200 associations et collectifs à travers le monde, dont l’ADVOCNAR et Non au T4, mobilisés pour une décroissance du transport aérien et de ses effets négatifs sur le climat et la santé. Nous luttons également contre le greenwashing de politiques climatiques telles que la compensation carbone et les illusoires carburants d’aviation dits « durables ». Nous visons une mobilité compatible avec les limites de la planète et à même d’assurer un avenir viable à nous et à nos enfants.

La réduction du trafic aérien est demandée depuis des années par de nombreux élus et attendue par les citoyens, survolés afin que leur santé, leur environnement et leur cadre de vie soient enfin protégés.

La consultation citoyenne « Nuisances aériennes, stop ou encore » organisée en mars 2024 par les élus de 147 communes d’Ile-de-France et de l’Oise, dont Eaubonne, a fourni un résultat sans appel : sur plus de 50 000 participants, 97% souhaitent la réduction du trafic aérien.

Dans le cadre de l’Etudes d’Impact selon l’Approche Équilibrée, il est fixé un objectif de réduire d’un tiers de la population subissant un impact santé forte gêne (HA55) et de moitié la population subissant un impact santé forte perturbation du sommeil (HSD50).

En l’état, nous regrettons que les cartes stratégiques de bruit de 2019 ne s’appuient pas sur les valeurs limites Eden45 et Ln40 recommandées par l’OMS.

De plus en l’absence dans le dossier d’une étude géographique des impacts sanitaires positifs escomptés via les mesures présentées, il n’est pas possible de savoir si tous les riverains profiteront d’une baisse du bruit perceptible et d’un bénéfice pour leur santé.

Les résultats des scénarios de projection à 2030 sans nouvelle restriction d’exploitation montrent que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte des mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.

C’est pourquoi, en plus de l’interdiction de certaines catégories d’avions bruyants, les propositions de l’EIAE doivent déboucher sur des restrictions d’exploitation suffisamment pertinentes pour nos concitoyens.
Nous demandons donc :
- L’utilisation des nouvelles valeurs limites de Lden45 et Lnight40 recommandées par l’OMS pour la réalisation des Cartes Stratégiques de Bruit, le Plan de Gêne Sonore et le Plan d’Exposition au Bruit
- Une étude géographique des impacts positifs escomptés par les mesures prises
- La mise en place de la descente continue généralisée H24, l’augmentation de l’angle d’atterrissage et le décollage en seuil de piste
- Le plafonnement du trafic aérien de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à 440 000 mouvements d’avions par an ;
- L’interdiction des vols de 22h à 6h ;
- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Quentin DUFOUR
Adjoint à la Maire
Groupe Eaubonne Notre Ville Ensemble
Ville d’Eaubonne

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

D’autres extensions aéroportuaires ont été stoppées en Europe (Bristol, Madrid, Barcelone, Copenhague), il est temps que la France prenne position contre ces projets, dont une dizaine existent actuellement sur notre territoire.

Par la délibération n°002_2024, en date du 12 février 2024 du conseil communautaire de la communauté de communes Plaines et Monts de France

VU le Code général des collectivités territoriales,
VU la loi n°2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, et notamment son chapitre II ;
VU le décret n° 2012-91 du 26 janvier 2012 relatif aux groupements d’intérêt public ;
VU la convention constitutive du Groupement d’Intérêt Public Roissy Meaux Aéropôle (GIP RMA) en date du 2 juin 2023 signée par les Présidents des Communautés de communes du Pays de l’Ourcq (CCPO), de Plaines et Monts de France (CCPMF), des Communautés d’Agglomération du Pays de Meaux (CAPM) et de Roissy Pays de France (CARPF), du Conseil Départemental du Val-d’Oise ainsi que par le Président du Conseil Départemental de Seine-et-Marne ;
VU l’arrêté préfectoral IDF-2023-10-12-00001 en date du 12 octobre 2023 portant approbation de la convention constitutive modifiée par l’avenant n° 6 du groupement d’intérêt public « Roissy Meaux Aéropôle » ;
VU la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement qui dispose que chaque État membre élabore, tous les 5 ans, pour chacun de ses aéroports civils recevant un trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements, des Cartes Stratégiques de Bruit et un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement ;
VU le Règlement UE 598/2014 du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée ;
VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle pour la période 2022-2026 ;
VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport d’Orly pour la période 2018-2023 ;
CONSIDÉRANT que 1,9 millions de Franciliens riverains d’Orly, Roissy et le Bourget sont potentiellement exposés aux nuisances sonores générées par les activités aéroportuaires dont l’importance est mise en évidence par l’étude « Impacts sanitaires du bruit dans la zone dense de la région Ile de France » réalisée en février 2019 par Bruitparif (l’observatoire du bruit en Ile de France) ;
CONSIDÉRANT la nécessité de restreindre les surfaces des zones exposées à des valeurs de bruit selon les seuils définis par la réglementation et cela par la généralisation de mesures de gestion efficaces évaluées sur le fondement de mesures précises et incontestables ;
CONSIDÉRANT la méthode propre à la démarche de l’approche équilibrée, telle que définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) qui vise à atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores tout en tenant compte de l’importance de l’activité aéroportuaire pour le tissu économique des territoires ;
CONSIDÉRANT les 4 grands piliers définis dans le cadre du concept de l’approche équilibrée :
1- La réduction du bruit des avions à la source,
2- La planification et la gestion de l’utilisation des sols,
3- Les procédures opérationnelles d’exploitation de moindre bruit,
4- Les restrictions d’exploitation (en dernier recours).
CONSIDÉRANT dans ce cadre que le 4ème pilier ne doit être mis en œuvre qu’en dernier recours, après exécution et évaluation de l’efficacité des mesures relevant des trois premiers piliers et sur le fondement de l’objectif de réduction préalablement fixé ; et après avoir étudié l’impact sur les conséquences économiques et sur l’emploi ;
CONSIDÉRANT l’activité économique considérable liée aux aéroports franciliens, les retombées et l’attractivité pour les territoires sur lesquels ils sont implantés ainsi que le rayonnement global de l’aérien pour le pays, y compris les bénéfices liés au tourisme international pour l’économie nationale ;
CONSIDÉRANT la contribution de plus de 220 000 emplois franciliens directs et indirects générés par l’activité des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France et leur répartition sur l’ensemble des départements franciliens ;
CONSIDÉRANT les prévisions de croissance du secteur de l’aérien en France, évaluées à environ 1 % par an d’ici à 2050 ainsi que les perspectives de transformation de l’ensemble des maillons de l’industrie aéronautique visant à répondre aux objectifs visés par la feuille de route de décarbonation du secteur aérien (art.301 de la Loi Climat & Résilience) ;
CONSIDÉRANT la nécessité de poursuivre les actions à réaliser afin de préserver la santé, l’environnement, le cadre de vie et le bien-être des populations exposées aux nuisances engendrées par la circulation aérienne ;
CONSIDÉRANT l’étude d’impact (EIAE) pour l’aéroport Paris Charles de Gaulle actuellement pilotée par le préfet du Val d’Oise et devant se finaliser normalement pour juin 2024 ;

Le conseil communautaire a émis le voeux que l’Etat et son représentant territorial veillent à ce que l’étude soit conduite de manière équilibrée pour mettre en œuvre les mesures suivantes en vue de réduire les nuisances sonores engendrées par les activités des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France (Roissy Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget), ceci pour la protection de la santé des riverains, mais sans réduire leur activité afin de créer les conditions d’une transformation vertueuse, écologique et pérenne des activités aéroportuaires qui contribuent au dynamisme économique des territoires et à l’emploi :
• La réalisation d’études d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) conformément aux principes qui orientent cette démarche, à savoir l’identification des leviers de réduction issus des trois premiers piliers encore non exploités ou perfectibles, et leur pleine activation avant le recours éventuel aux restrictions d’exploitation,
• L’exécution de ces études dans un esprit de conciliation entre toutes les parties prenantes à l’appui d’une méthode cohérente, fondée sur des objectifs partagés, un suivi impartial et sans orientation a priori quant aux mesures à privilégier,
• La stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur (couvre-feu à Orly et au Bourget, limitation de l’activité nocturne à Roissy) à travers la délivrance de dérogation en cas de risque pour la sécurité uniquement,
• La définition d’objectifs précis de réduction de l’empreinte sonore sur le fondement d’une observation scientifique ainsi que l’inscription de ces objectifs dans les prochains Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE),
• La pleine exploitation des gains possibles et imputables aux réductions du bruit à la source, d’une part, à travers l’accélération échelonnée du renouvellement des flottes des opérateurs sur ces plateformes, par des appareils moins consommateurs en carburant et ayant une empreinte sonore réduite, qui devrait bénéficier de dispositifs de soutien de la part de l’Etat, et d’autre part en interdisant les avions les plus bruyants,
• La généralisation des procédures dites d’éco-pilotage telle que la descente continue, une technique d’approche qui permet une sollicitation minimale et continue des moteurs en amont de l’atterrissage et dont la mise en œuvre devrait être une priorité du Gouvernement,
• Une révision des modalités d’utilisation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TSNA) dont l’objet est l’insonorisation des logements les plus exposés, et cela entre autres, à travers l’augmentation à 100 % du taux d’indemnisation permettant l’inclusion des ménages les plus fragiles ainsi que l’élargissement des conditions d’éligibilité à ces aides

Jean-Louis DURAND, président de la communauté de communes Plaines et Monts de France (CCPMF), autorisé par la délibération n°002_2024 du conseil communautaire de la CCPMF, publiée le 20 février 2024

Madame, Monsieur,

L’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE), conduite par la Préfecture du Val-d’Oise, a pour objectif d’atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores présenté devant les membres de la Commission Consultative de l‘Environnement le 17 décembre 2024.

Le CEEVO, l’Agence de Développement et d’Attractivité des territoires du Val d’Oise, partage naturellement avec les parties prenantes l’objectif d’améliorer la qualité de vie des riverains de l’aéroport de Paris-CDG.

Le CEEVO tient à rappeler que l’aéroport de Paris-CDG, implanté depuis 1974 pour une large partie de sa surface sur le territoire du département du Val-d’Oise, est le premier aéroport d’Europe continentale, première porte d’entrée en Union européenne et en France pour le trafic passagers et cargo. Sa connectivité internationale est indispensable à l’industrie touristique et aux entreprises françaises exportatrices (l’activité cargo de Paris-CDG a représenté en 2024 11% de la valeur du commerce international français). L’aéroport de Paris-CDG est par ailleurs un pôle d’activité majeur pour l’Ile de France et pour le Val d’Oise avec près de 90 000 emplois et un chiffre d’affaires de 49Md€, offrant ainsi de nombreuses opportunités d’emploi aux habitants et de contrats aux entreprises du Val d’Oise.

De son dynamisme, dépend la croissance des exportations françaises à haute valeur ajoutée et le maintien du solde positif de la balance des paiements.

Dans un contexte de concurrence exacerbée entre plateformes aéroportuaires en Europe et de projets de développement importants chez les concurrents (cf. Istanbul, Londres-Heathrow), le maintien de la compétitivité de l’aéroport de Paris-CDG est vital pour la France, pour l’Ile de France et en particulier pour le Val d’Oise. Toute mesure imposée sur l’aéroport de Paris-CDG disproportionnée par rapport à ses concurrents directs nuirait à sa compétitivité et à celle du Groupe Air France - KLM dont l’aéroport de Paris-CDG constitue la principale base en Europe.

Pour le CEEVO, il importe de préserver la santé économique des champions français, Air France et Groupe ADP, ainsi que la performance opérationnelle de l’aéroport de Paris-CDG.

Le CEEVO tient donc à souligner l’importance, préalablement à l’adoption des objectifs ambitieux de réduction de l’empreinte sonore de nuit, de s’assurer :
• De la faisabilité technologique et industrielle des mesures relatives au renouvellement des flottes dans le délai prévu ;
• De la capacité économique des acteurs à mettre en œuvre l’ensemble des mesures préconisées ;
• De l’impact acceptable des mesures préconisées sur l’efficacité opérationnelle de l’aéroport de Paris-CDG et du hub d’AF.

Le CEEVO propose par ailleurs de prévoir des clauses de sauvegarde en cas d’impossibilité avérée d’atteindre, pour des raisons industrielles ou économiques, les objectifs fixés.

Au total, le CEEVO, en tant qu’Agence de Développement et d’Attractivité des Territoires du Val-d’Oise, est donc particulièrement attaché à trouver un juste équilibre entre la qualité de vie des territoires du département et la performance économique de l’atout majeur que constitue pour le dynamisme et l’attractivité de la France, de l’Ile de France et du Val d’Oise, l’aéroport de Paris-CDG.

Jean-François BENON

Je participe en qualité de salarié d’une entreprise du secteur et exerçant son activité sur la plateforme de CDG. La gestion des nuisances sonores est en effet un sujet majeur de préoccupation des différentes parties prenantes sur le plateau de l’aéroport de CDG et les compagnies et leurs salariés agissent en continu pour maîtriser et limiter les nuisances pour les riverains.

Néanmoins, les objectifs de réduction du bruit existants pour CDG sont très ambitieux. Rajouter des mesures additionnelles risque de pénaliser l’activité des compagnies et peut avoir un impact sur les emplois et sur l’économie locale et nationale. Afin d’œuvrer pour une limitation des nuisances sonores, il faudrait également considérer d’autres mesures telles que l’optimisation des descentes continues, une meilleure allocation de la taxe sur les nuisances sonores afin notamment de renforcer l’accompagnement des riverains, le rachat des logements trop exposés au bruit par l’Etat

Il apparaît donc raisonnable de retenir les seuils suivants :
- Une marge acoustique cumulée <11 EPNdB
- Un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB
- Un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB

Madame, Monsieur,

L’étude d’impact selon l’approche équilibrée ("EIAE"), conduite par la Préfecture du Val-d’Oise, a pour objectif d’atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores présenté devant les membres de la Commission Consultative de l‘Environnement le 17 décembre 2024.

Le CEEVO, l’Agence de Développement et d’Attractivité des territoires du Val d’Oise, partage naturellement avec les parties prenantes l’objectif d’améliorer la qualité de vie des riverains de l’aéroport de Paris-CDG.

Le CEEVO tient à rappeler que l’aéroport de Paris-CDG, implanté depuis 1974 pour une large partie de sa surface sur le territoire du département du Val-d’Oise, est le premier aéroport d’Europe continentale, première porte d’entrée en Union européenne et en France pour le trafic passagers et cargo. Sa connectivité internationale est indispensable à l’industrie touristique et aux entreprises françaises exportatrices (l’activité cargo de Paris-CDG a représenté en 2024 11% de la valeur du commerce international français). L’aéroport de Paris-CDG est par ailleurs un pôle d’activité majeur pour l’Ile de France et pour le Val d’Oise avec près de 90 000 emplois et un chiffre d’affaires de 49Md€, offrant ainsi de nombreuses opportunités d’emploi aux habitants et de contrats aux entreprises du Val d’Oise.

De son dynamisme, dépend la croissance des exportations françaises à haute valeur ajoutée et le maintien du solde positif de la balance des paiements.

Dans un contexte de concurrence exacerbée entre plateformes aéroportuaires en Europe et de projets de développement importants chez les concurrents (cf. Istanbul, Londres-Heathrow), le maintien de la compétitivité de l’aéroport de Paris-CDG est vital pour la France, pour l’Ile de France et en particulier pour le Val d’Oise. Toute mesure imposée sur l’aéroport de Paris-CDG disproportionnée par rapport à ses concurrents directs nuirait à sa compétitivité et à celle du Groupe Air France - KLM dont l’aéroport de Paris-CDG constitue la principale base en Europe.

Pour le CEEVO, il importe de préserver la santé économique des champions français, Air France et Groupe ADP, ainsi que la performance opérationnelle de l’aéroport de Paris-CDG.

Le CEEVO tient donc à souligner l’importance, préalablement à l’adoption des objectifs ambitieux de réduction de l’empreinte sonore de nuit, de s’assurer :
• De la faisabilité technologique et industrielle des mesures relatives au renouvellement des flottes dans le délai prévu ;
• De la capacité économique des acteurs à mettre en œuvre l’ensemble des mesures préconisées ;
• De l’impact acceptable des mesures préconisées sur l’efficacité opérationnelle de l’aéroport de Paris-CDG et du hub d’AF.

Le CEEVO propose par ailleurs de prévoir des clauses de sauvegarde en cas d’impossibilité avérée d’atteindre, pour des raisons industrielles ou économiques, les objectifs fixés.

Au total, le CEEVO, en tant qu’Agence de Développement et d’Attractivité des Territoires du Val-d’Oise, est donc particulièrement attaché à trouver un juste équilibre entre la qualité de vie des territoires du département et la performance économique de l’atout majeur que constitue pour le dynamisme et l’attractivité de la France, de l’Ile de France et du Val d’Oise, l’aéroport de Paris-CDG.

Jean-François BENON

Par la délibération n°002_2024, en date du 12 février 2024, du conseil communautaire de la communauté de communes Plaines et Monts de France

VU le Code général des collectivités territoriales,
VU la loi n°2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, et notamment son chapitre II ;
VU le décret n° 2012-91 du 26 janvier 2012 relatif aux groupements d’intérêt public ;
VU la convention constitutive du Groupement d’Intérêt Public Roissy Meaux Aéropôle (GIP RMA) en date du 2 juin 2023 signée par les Présidents des Communautés de communes du Pays de l’Ourcq (CCPO), de Plaines et Monts de France (CCPMF), des Communautés d’Agglomération du Pays de Meaux (CAPM) et de Roissy Pays de France (CARPF), du Conseil Départemental du Val-d’Oise ainsi que par le Président du Conseil Départemental de Seine-et-Marne ;
VU l’arrêté préfectoral IDF-2023-10-12-00001 en date du 12 octobre 2023 portant approbation de la convention constitutive modifiée par l’avenant n° 6 du groupement d’intérêt public « Roissy Meaux Aéropôle » ;
VU la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement qui dispose que chaque État membre élabore, tous les 5 ans, pour chacun de ses aéroports civils recevant un trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements, des Cartes Stratégiques de Bruit et un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement ;
VU le Règlement UE 598/2014 du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée ;
VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle pour la période 2022-2026 ;
VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport d’Orly pour la période 2018-2023 ;
CONSIDÉRANT que 1,9 millions de Franciliens riverains d’Orly, Roissy et le Bourget sont potentiellement exposés aux nuisances sonores générées par les activités aéroportuaires dont l’importance est mise en évidence par l’étude « Impacts sanitaires du bruit dans la zone dense de la région Ile de France » réalisée en février 2019 par Bruitparif (l’observatoire du bruit en Ile de France) ;
CONSIDÉRANT la nécessité de restreindre les surfaces des zones exposées à des valeurs de bruit selon les seuils définis par la réglementation et cela par la généralisation de mesures de gestion efficaces évaluées sur le fondement de mesures précises et incontestables ;
CONSIDÉRANT la méthode propre à la démarche de l’approche équilibrée, telle que définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) qui vise à atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores tout en tenant compte de l’importance de l’activité aéroportuaire pour le tissu économique des territoires ;
CONSIDÉRANT les 4 grands piliers définis dans le cadre du concept de l’approche équilibrée :
1- La réduction du bruit des avions à la source,
2- La planification et la gestion de l’utilisation des sols,
3- Les procédures opérationnelles d’exploitation de moindre bruit,
4- Les restrictions d’exploitation (en dernier recours).
CONSIDÉRANT dans ce cadre que le 4ème pilier ne doit être mis en œuvre qu’en dernier recours, après exécution et évaluation de l’efficacité des mesures relevant des trois premiers piliers et sur le fondement de l’objectif de réduction préalablement fixé ; et après avoir étudié l’impact sur les conséquences économiques et sur l’emploi ;
CONSIDÉRANT l’activité économique considérable liée aux aéroports franciliens, les retombées et l’attractivité pour les territoires sur lesquels ils sont implantés ainsi que le rayonnement global de l’aérien pour le pays, y compris les bénéfices liés au tourisme international pour l’économie nationale ;
CONSIDÉRANT la contribution de plus de 220 000 emplois franciliens directs et indirects générés par l’activité des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France et leur répartition sur l’ensemble des départements franciliens ;
CONSIDÉRANT les prévisions de croissance du secteur de l’aérien en France, évaluées à environ 1 % par an d’ici à 2050 ainsi que les perspectives de transformation de l’ensemble des maillons de l’industrie aéronautique visant à répondre aux objectifs visés par la feuille de route de décarbonation du secteur aérien (art.301 de la Loi Climat & Résilience) ;
CONSIDÉRANT la nécessité de poursuivre les actions à réaliser afin de préserver la santé, l’environnement, le cadre de vie et le bien-être des populations exposées aux nuisances engendrées par la circulation aérienne ;
CONSIDÉRANT l’étude d’impact (EIAE) pour l’aéroport Paris Charles de Gaulle actuellement pilotée par le préfet du Val d’Oise et devant se finaliser normalement pour juin 2024 ;

Le conseil communautaire, à l’unanimité, a émis le voeux que l’Etat et son représentant territorial veillent à ce que l’étude soit conduite de manière équilibrée pour mettre en œuvre les mesures suivantes en vue de réduire les nuisances sonores engendrées par les activités des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France (Roissy Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget), ceci pour la protection de la santé des riverains, mais sans réduire leur activité afin de créer les conditions d’une transformation vertueuse, écologique et pérenne des activités aéroportuaires qui contribuent au dynamisme économique des territoires et à l’emploi :
• La réalisation d’études d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) conformément aux principes qui orientent cette démarche, à savoir l’identification des leviers de réduction issus des trois premiers piliers encore non exploités ou perfectibles, et leur pleine activation avant le recours éventuel aux restrictions d’exploitation,
• L’exécution de ces études dans un esprit de conciliation entre toutes les parties prenantes à l’appui d’une méthode cohérente, fondée sur des objectifs partagés, un suivi impartial et sans orientation a priori quant aux mesures à privilégier,
• La stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur (couvre-feu à Orly et au Bourget, limitation de l’activité nocturne à Roissy) à travers la délivrance de dérogation en cas de risque pour la sécurité uniquement,
• La définition d’objectifs précis de réduction de l’empreinte sonore sur le fondement d’une observation scientifique ainsi que l’inscription de ces objectifs dans les prochains Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE),
• La pleine exploitation des gains possibles et imputables aux réductions du bruit à la source, d’une part, à travers l’accélération échelonnée du renouvellement des flottes des opérateurs sur ces plateformes, par des appareils moins consommateurs en carburant et ayant une empreinte sonore réduite, qui devrait bénéficier de dispositifs de soutien de la part de l’Etat, et d’autre part en interdisant les avions les plus bruyants,
• La généralisation des procédures dites d’éco-pilotage telle que la descente continue, une technique d’approche qui permet une sollicitation minimale et continue des moteurs en amont de l’atterrissage et dont la mise en œuvre devrait être une priorité du Gouvernement,
• Une révision des modalités d’utilisation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TSNA) dont l’objet est l’insonorisation des logements les plus exposés, et cela entre autres, à travers l’augmentation à 100 % du taux d’indemnisation permettant l’inclusion des ménages les plus fragiles ainsi que l’élargissement des conditions d’éligibilité à ces aides

Jean-Louis DURAND, président de la communauté de communes Plaines et Monts de France (CCPMF), autorisé par la délibération n°002_2024 du conseil communautaire de la CCPMF, publiée le 20 février 2024.

ACI EUROPE, en tant qu’unique organisation professionnelle représentant les aéroports européens, souhaite apporter sa contribution à la consultation publique relative à l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle (CDG).

Nous saluons la démarche rigoureuse engagée par l’Autorité Compétente et souhaitons insister sur plusieurs points cruciaux concernant la soutenabilité des objectifs de réduction du bruit, la faisabilité industrielle des restrictions envisagées, et l’impact socio-économique des mesures proposées.

1. Reconnaissance des efforts déjà engagés et dynamique de réduction du bruit :

Nous tenons à rappeler que l’aéroport de Paris-CDG a déjà mis en place un cadre de régulation strict, avec des restrictions existantes depuis 2003 et une politique de renouvellement des flottes incitative.

Ainsi, entre 2003 et 2024, les mesures mises en œuvre à Paris-CDG ont amené à une diminution de 23 %, du nombre de mouvements nocturnes opérés tandis que l’indice IGMP-Nuit a baissé de 24 points entre 2013 et 2023. La projection actuelle intégrant le renouvellement naturel des flottes et l’optimisation des procédures opérationnelles permet d’ores et déjà d’atteindre une réduction par rapport à 2019 de -24% des nuisances diurnes et de -30% des nuisances nocturnes d’ici 2030.

Les objectifs de réduction envisagés par l’Autorité Compétente dans le cadre de l’EIAE (diminuer respectivement les indicateurs HA55 de -24% avant EIAE, à -33% +/-5% après EIAE ; et HSD50 de -30% à -50%+/-5%) apparaissent donc difficiles à atteindre sans mesures restrictives qui pourraient fragiliser la capacité de Paris-CDG à répondre à la demande de passagers et ainsi amener à une perte de compétitivité de la plateforme, de sa connectivité et réduire les avantages économiques et sociaux qui en découlent.

2. Faisabilité technique et industrielle du renouvellement des flottes :

ACI EUROPE partage les interrogations formulées sur la capacité technique et industrielle à atteindre de tels objectifs dans les délais impartis. Si le remplacement des avions passagers par des modèles plus silencieux est en cours, le segment du fret fait face à des contraintes majeures. En effet, à ce jour, les avions cargo de remplacement des moyen-porteurs de type Boeing 737 ne sont pas encore commercialisés par les constructeurs, et les conversions d’avions passagers en avions cargo ne suffiront pas à absorber la demande à l’horizon 2030.

Toute restriction portant sur les performances acoustiques des avions doit donc être soigneusement évaluée en fonction des capacités industrielles des constructeurs et de la disponibilité effective de nouvelles solutions technologiques. Il ne serait pas acceptable que des compagnies aériennes soient contraintes de réduire leur activité faute de solutions disponibles sur le marché.

3. Prévention des risques socio-économiques pour la région Ile-de-France et la France :

L’ aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG) se distingue en Europe par sa double fonction de hub unique, combinant un pôle international pour les passagers et un centre stratégique pour le fret aérien, ce dernier gérant 80% du trafic cargo français. En 2022, l’aéroport a généré un chiffre d’affaires de 49 milliards d’euros et soutenu 225 000 emplois, dont 89 000 directement sur site.

Une réglementation trop contraignante risquerait de détourner le trafic vers des plateformes concurrentes, sans apporter de bénéfices environnementaux significatifs, tout en impactant sévèrement l’économie française.

Il est crucial de souligner l’importance socio-économique de la connectivité aérienne et son impact positif sur la qualité de vie. L’étude approfondie sur l’impact économique et social des aéroports et de la connectivité aérienne, réalisée par SEO Amsterdam Economics, démontre qu’une augmentation de 10% de la connectivité aérienne directe entraîne des effets bénéfiques significatifs :
• Croissance du PIB par habitant de 0,5%
• Hausse de l’emploi de 1,6%
• Réduction de 14% de la population vivant dans la pauvreté
• Amélioration de 9% de la qualité de l’éducation
• Augmentation de 8,5% des investissements en recherche et développement
• Progression de 19% de l’égalité entre les hommes et les femmes
• Hausse de 1,2% du niveau de satisfaction de vie.

Ces chiffres soulignent l’impact tangible et multidimensionnel de la connectivité aérienne sur le développement socio-économique. Toute diminution de cette connectivité entraînerait donc des répercussions négatives significatives sur de nombreux aspects de la société et de l’économie.

4. Nécessité d’une approche proportionnée et évaluation des alternatives :

ACI EUROPE recommande une approche graduée et équilibrée, qui doit intégrer les mesures alternatives suivantes avant toute adoption de restrictions supplémentaires :
• Optimisation des procédures d’approche et de décollage telles que le développement des descentes continues.
• Optimisation de l’utilisation des pistes grâce à une meilleure répartition des doublets Nord/Sud durant la nuit, permettrait de mieux maîtriser l’impact sonore.
• Renforcement du financement de l’insonorisation, grâce à une meilleure allocation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), permettrait également d’accroître la protection des riverains sans restreindre l’activité aérienne.

Il est crucial que toute mesure potentielle de restriction supplémentaire visant à réduire les nuisances pour les riverains, telle que les mesures proposées dans le rapport de l’Autorité Compétente, soit appliquée selon les principes établis par l’approche équilibrée. L’objectif étant de traiter les problèmes de bruit au niveau de chaque aéroport et d’identifier les mesures liées au bruit qui permettent d’obtenir le maximum d’avantages environnementaux de la manière la plus rentable possible, sur la base de critères objectifs et mesurables. Il apparait que le rapport n’a pas quantifié les impacts sociaux économiques des mesures proposées.

Conclusion :

ACI EUROPE réaffirme soutenir pleinement l’objectif de réduction des nuisances sonores autour de l’aéroport Paris-CDG et salue le travail accompli par vos services.

Cependant, les objectifs proposés dans l’étude d’impact apparaissent trop ambitieux au regard des contraintes techniques et industrielles actuelles, particulièrement sur une période aussi courte de 5 ans.

Nous insistons sur la nécessité d’adopter une approche équilibrée avec des objectifs réalistes, qui permette de réduire efficacement les nuisances pour les riverains tout en évitant des restrictions d’exploitation susceptibles de générer des impacts socio-économiques négatifs majeurs. Nous préconisons des mesures pragmatiques et durables, compatibles avec les réalités opérationnelles du secteur aérien.

Enfin, nous restons pleinement disponibles pour contribuer à cette réflexion et accompagner les autorités dans la recherche de solutions équilibrées. Ces solutions devront concilier les objectifs fixés par l’Autorité Compétente avec les réalités technologiques, industrielles et concurrentielles du secteur aérien.

Bonjour,

Diminuer le nombre d’avions , de missiles , de forages ,…. , les déplacements, …. , les débits internet, …. , diminuer la pollution ! Merci .

1) Présentation
ASL Airlines France est une compagnie française basée à CDG depuis 1991 où elle a opéré précédemment sous les dénominations L’Aéropostale jusqu’en 2000, puis Europe Airpost jusqu’en 2014.
Le nombre d’employés (pilotes, hôtesses et stewards, personnels au sol) varie de 350 en saison basse (hiver) à 420 en saison haute (été), auxquels on peut ajouter les 50 mécaniciens de sa filiale de maintenance ASLM CDG, entièrement dédiés à l’entretien de ses avions à CDG.
La compagnie a transporté en 2024 un peu plus de 400 000 passagers et de 60 000 tonnes de fret. Elle dispose de créneaux de nuit à CDG pour la réalisation de son activité cargo au profit des grands intégrateurs expressistes de fret et d’une partie de son activité passagers.
Elle exploite actuellement 6 avions passagers et 11 avions cargos, tous de type moyen-courriers Boeing B737. Ces toutes dernières années, la totalité de la flotte d’avions passagers et la grande majorité de la flotte d’avions cargo a été renouvelée suite au remplacement des Boeing B737 dits Classics par des Boeing B737 dits NG - New Generation (B737-700 et -800). Cette flotte modernisée présente une marge cumulée comprise entre 13 et 14,8 EPNdB selon les avions. A chaque entrée d’un nouvel appareil dans sa flotte, ASL Airlines France a toujours eu comme politique depuis le début des années 2000 d’appliquer toutes les modifications développées par le constructeur Boeing et le motoriste CFM pour réduire le bruit et augmenter la marge cumulée. Il n’existe pas à ce jour de modifications complémentaires qui permettraient d’atteindre de meilleures marges cumulées sur nos B737.
Au regard des investissements en jeu, il est absolument impossible de renouveler la flotte une nouvelle fois dans les années à venir. Quand bien même nous souhaiterions le faire, la disponibilité de B737 MAX passagers de toute dernière génération n’est pas envisageable avant plusieurs années compte tenu des carnets de commande et du rythme de production actuels. Quant au remplacement de nos B737 cargo, il n’existe à ce jour aucun avion de substitution équivalent, aucun programme de développement d’un tel avion et aucun programme de conversion d’avions passagers récents en avions cargo.

Une restriction à une marge cumulée au-delà de 13 EPNdB sur les horaires de nuit aurait donc pour conséquence un arrêt de l’activité cargo de la compagnie et une diminution significative de son activité passagers qui mettrait immédiatement en cause la viabilité économique de la compagnie et conduirait à sa disparition. Il est à noter qu’une mise en œuvre même progressive d’une telle restriction au fil de temps aboutirait au même résultat. Les conséquences sur l’emploi des personnels de la compagnie et de ses prestataires et sous-traitants seraient évidemment désastreuses. Elles le seraient aussi pour ses clients chargeurs de fret express qui seraient dans l’incapacité d’acheminer leurs produits.

2) Avis sur la démarche
ASL Airlines France estime que les objectifs de réduction de bruit retenus sont particulièrement ambitieux. Dans un contexte de compétition internationale accrue entre hubs aéroportuaires, il est impératif que les restrictions d’exploitation à CDG restent cohérentes avec celles appliquées dans les autres grands aéroports européens. Une réglementation plus stricte à CDG, sans alignement sur les pratiques des aéroports concurrents, pourrait affaiblir la compétitivité de l’aéroport, remettre en cause son modèle spécifique de double hub passagers et cargo et provoquer un déplacement du trafic vers d’autres plateformes, sans bénéfice environnemental réel.
Tels que présentés dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit à l’horizon 2030 par rapport à 2019 :
-  24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55),
-  30% de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle peut et doit être renforcée par la mise en œuvre de procédures opérationnelles complémentaires (voir paragraphe suivant) avant tout recours à des restrictions supplémentaires.

3) Réponse liée aux procédures opérationnelles
Avant même d’envisager la mise en œuvre de restrictions, il nous semble que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte alors qu’elles pourraient permettre de se rapprocher sensiblement des objectifs très ambitieux proposés par l’autorité. Ces mesures opérationnelles concernent notamment :
a) La systématisation des décollages depuis les extrémités de piste sur une période à déterminer (0h-6h par exemple) qui permet le survol des zones habitées à une hauteur plus importante et/ou à une poussée moteur réduite.
b) La mise en œuvre des décollages ou atterrissages par vent arrière (jusqu’à une composante d’au moins 5 nœuds, voire 8 nœuds en fonction des types avions fréquentant la plateforme sur la période qui sera retenue). Durant la nuit, on constate une phase avec une grande majorité d’atterrissages suivie, plus tard, d’une phase constituée essentiellement de décollages. La mise en application de cette mesure pourrait s’organiser en réalisant dans un premier temps les atterrissages en survolant l’est de la plateforme puis, en inversant l’utilisation des QFU, en effectuant les décollages sur l’est de la plateforme également, en privilégiant ainsi le survol des zones les moins urbanisées. La longueur des pistes de CDG se prête particulièrement bien à la mise en œuvre de cette mesure.
c) L’optimisation des trajectoires d’atterrissage et de décollage en période nocturne
d) Le renforcement de la promotion de l’utilisation des CDO afin d’atteindre rapidement les taux d’utilisation constatés sur les autres plateformes majeures européennes
e) L’utilisation des inverseurs de poussée au ralenti à l’atterrissage sauf raison de sécurité
f) Le roulage au sol sur N-1 moteur après l’atterrissage.
ASL Airlines France se tient à disposition des services de la Préfecture, de l’Aviation Civile et du Groupe ADP pour participer à l’étude de ces diverses procédures opérationnelles.

4) Réponses liées aux restrictions évoquées
ASL Airlines France ne souhaite pas voir évoluer les restrictions actuelles et considère que les mesures de restrictions évoquées ne devraient être considérées qu’une fois les différentes procédures opérationnelles listées ci-dessus mises en œuvre et évaluées.
Si malgré tout des restrictions devaient être décidées, elles doivent être le moins contraignantes possibles, soit :
a) Restriction limitée aux avions de marge acoustique cumulée inférieure à 11EPNdB
b) Limitation du niveau de bruit certifié à l’approche à 103,5 EPNdB
c) Limitation du niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB
d) Application de ces restrictions sur les plages horaires de 0h00 à 5h00 pour les décollages et de 0h30 à 5h30 pour les atterrissages pour rester en cohérence avec les horaires liés aux créneaux de nuit.