Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

1. INTRODUCTION

Fondée à Montréal il y a 37 ans, TRANSAT est un joueur phare du voyage loisir, particulièrement connu comme transporteur aérien sous la marque AIR TRANSAT. Élue par sa clientèle meilleure compagnie aérienne loisirs au monde aux World Airline Awards 2024 de Skytrax, elle offre l’accès à des destinations internationales dont CDG. Renouvelant sa flotte aérienne avec des appareils les plus écoénergétiques de leur catégorie, elle s’engage au profit d’un environnement plus sain, qu’elle sait essentiel pour son activité et les destinations qu’elle dessert. (TSX : TRZ)

AIR TRANSAT soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (appelée « l’Approche Équilibrée »), dont la France est un État contractant.

AIR TRANSAT a été et est toujours pleinement engagé dans des efforts plus vastes visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports que nous desservons. En 2019, AIR TRANSAT a entrepris le renouvellement de sa flotte avec des appareils de dernière génération (A321LR et bientôt A321XLR) ayant, entre autre, une performance sonore enviable.

AIR TRANSAT opère plus de 800 vols par année depuis et vers CDG transportant au-delà de 402 500 passagers et 2 600 T de marchandises par an.

2. LES OBJECTIFS EN MATIÈRE DE RÉDUCTION DU BRUIT SONT TROP AMBITIEUX

AIR TRANSAT estime que les objectifs de réduction du bruit sont trop ambitieux, notamment par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que ces objectifs ne fassent des restrictions opérationnelles la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle spécifique de double hub (passagers et fret) de CDG.

Tel que présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit à l’horizon 2030 par rapport à 2019 :
-  24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55),
-  30% de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Par ailleurs, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23 % 2.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du troisième pilier

AIR TRANSAT estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.

A. À court terme
SID à court terme : Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse indiquée maximale (IAS) doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM.

Autorisez les raccourcis ATC tactiques chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de parcourir l’intégralité des longs chemins publiés par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).

STAR à court terme : Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié. Évitez les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.

Considérations ATC – À court terme : Évitez d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, assurer que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 230 nœuds.

Piste en service – À court terme : Augmenter la limite du vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier les pistes Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

Coordination entre les centres ATC : Assurer une coordination efficace avec d’autres centres ATC pour optimiser les opérations de CDO et garantir une gestion harmonieuse du trafic aérien.

Spécification des Miles de Trajectoire : Spécifier les miles de trajectoire, comme à London Gatwick (Track miles to landing), pour améliorer l’efficacité et la prévisibilité des opérations de vol.

Procédures d’Atténuation du Bruit au Décollage : Optimiser les procédures d’atténuation du bruit au décollage pour fournir un soulagement sonore rapproché ou distant (NADP1 ou 2) selon les besoins opérationnels et environnementaux.

B. À long terme
SID et STAR – À long terme : Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, soutenue par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation de CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

AIR TRANSAT souligne également l’importance d’une meilleure répartition de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes préférables et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

AIR TRANSAT exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables.

Nous craignons que les mesures qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour l’acquisition modèles plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après avoir pris en compte les avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables et devrait être introduite progressivement dans le temps afin de garantir la disponibilité des avions sur le marché.

Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. La modification des périodes de nuit aura un impact significatif sur notre compagnie aérienne. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devrait être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

Nous sommes d’avis que de nouvelles limites de niveaux de bruit au survol et à l’approche n’accéléreront pas le processus de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et au survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si le préfet insiste pour introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

-  Une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  Une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION

Enfin, nous nous questionnons sur la configuration de la consultation qui oriente le lecteur vers des questions prédéterminées et préétablies, ce qui conduit à des résultats biaisés. Nous éprouvons des inquiétudes par rapport à cette approche et nous aurions souhaité disposer d’un cadre de réponse plus ouvert.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

1. INTRODUCTION

-  L’EEA – regroupant DHL Express, FedEx et UPS – connecte les entreprises, les citoyens et les communautés européennes grâce à une livraison rapide et fiable le jour suivant, à travers l’UE et au-delà, en utilisant divers modes de transport.
-  L’EEA soutient fermement l’Approche Équilibrée de la Gestion du Bruit des Aéronefs de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), abordée dans l’Annexe 16 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (ci-après dénommée « l’Approche Équilibrée »), à laquelle la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le Règlement (UE) 598/2014 (« le Règlement sur l’Approche Équilibrée »)
-  L’EEA soutient l’Approche Équilibrée de la Gestion du Bruit des Aéronefs de l’OACI ainsi que le Règlement (UE) 598/2014, qui offrent une méthode efficace pour traiter les problèmes de bruit identifiés dans les aéroports. De plus, l’EEA est et reste pleinement engagée dans des efforts plus larges pour atténuer l’impact du bruit des aéronefs sur l’environnement local des aéroports que nous desservons. Il convient de noter que nous avons pris plusieurs initiatives liées à la réduction du bruit à CDG

2. DES OBJECTIFS DE RÉDUCTION DU BRUIT TROP AMBITIEUX COMPROMETTENT LES EFFORTS EN COURS POUR RÉDUIRE LE BRUIT DES AVIONS

L’EEA trouve les objectifs de réduction du bruit trop ambitieux, en particulier par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux ne fassent des restrictions d’exploitation la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique de CDG.
La réduction du bruit est tangible.
La diminution du trafic n’est pas le seul facteur attestant d’une réduction objective du bruit sur la plateforme. L’IGMP, seul indicateur permettant un suivi statistique du bruit sur plus de 20 ans, a atteint son niveau historique le plus bas en 2023 (hors années Covid).
De plus, les efforts pour mieux contrôler l’activité en milieu de nuit (00h00-05h30) ont porté leurs fruits. Grâce au plafonnement du nombre de créneaux instauré en 2003 et à l’efficacité de l’Observatoire CDG Nuit Profonde, dirigé par M. le Préfet Régis Guyot, un dialogue continu et un suivi rigoureux ont été assurés. Chaque mois, cet Observatoire alerte les compagnies aériennes sur l’évolution de leurs mouvements et leur demande de mettre en œuvre rapidement des mesures correctives si nécessaire.
L’année 2024 illustre parfaitement cette tendance, avec une réduction de 1 000 mouvements par rapport à 2019, confirmant l’efficacité des mesures réglementaires mises en œuvre.
Parallèlement, les engagements volontaires pris par les compagnies aériennes dans le cadre du PPBE CDG 2022-2026, en étroite collaboration avec le Groupe ADP, contribuent à la maîtrise de la planification des vols et de la ponctualité.
Le scénario de projection à l’horizon 2030 intègre l’ensemble des leviers d’action des trois premiers piliers de l’Approche Équilibrée, les mesures en cours dans le cadre du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) ainsi que la poursuite des améliorations opérationnelles.
Ces mesures incluent :
• un meilleur équilibre dans l’utilisation des doublets la nuit,
• une répartition plus harmonieuse des configurations préférentielles (50 % Ouest / 50 % Est),
• et le renouvellement des flottes d’aéronefs vers des appareils plus silencieux, actuellement entrepris par les compagnies aériennes.
Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :
 24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
 30 % de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Aussi, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23%3.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.
Ainsi, l’aéroport de CDG est unique et joue un rôle exceptionnel parmi les autres aéroports régionaux français, qui présentent un portefeuille de trafic complètement différent et où l’on observe une absence d’opérations de fret gros porteur la nuit.
Nous souhaitons également souligner l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA), qui constitue un outil financier sous-exploité dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.
Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies aériennes en France, permettant l’insonorisation de 100 000 logements. Cependant, une part significative des fonds reste inutilisée, notamment à CDG, où les taxes TNSA perçues ont atteint 75 millions d’euros en 2024.
En utilisant la TNSA de manière plus efficace, il est possible d’optimiser stratégiquement l’affectation des fonds afin de maximiser le nombre de logements insonorisés à proximité de CDG et de réduire de manière tangible l’impact du bruit pour les riverains.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du pilier 3

L’EEA estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
 MSN à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de voler sur l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
 STAR à court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.
 Considérations ATC - à court terme :
-  Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses ne sont pas inférieures à 230 nœuds.
 Piste en utilisation à court terme :
-  Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
 SIDs & STAR – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyées par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

L’EEA souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions d’exploitation

-  L’EEA exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains aéronefs peut avoir un impact important sur notre compagnie aérienne, car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique, et par conséquent, cela aura un impact sur la connectivité de nos passagers et du fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. C’est sans tenir compte des impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraînera une perte de connectivité si les avions restreints ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures de bruit qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après prise en compte des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables, et devrait être introduite progressivement dans le temps pour garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre position est de ne pas introduire des restrictions d’exploitation sur les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB, ce qui signifie qu’aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’une recertification, les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et sur l’exploration de toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent des avions répondant à certains critères, alors des politiques doivent être établies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Toute interdiction opérationnelle accrue affecterait principalement les aéronefs gros porteurs de fret, nécessitant théoriquement l’utilisation de plus petits avions pour transporter le même volume de marchandises. Ce changement serait impossible dans les aéroports à capacité de créneaux limitée comme Charles de Gaulle, où le régime de créneaux de nuit existant limite déjà les mouvements. De plus, de telles modifications sont peu susceptibles d’être bien accueillies par les communautés locales.

Aux fins de l’exécution des scénarios, une limitation de la marge cumulée des aéronefs à < 11 EPNdB pourrait être proposée en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  EEA est contre toute restriction allant au delà de 10 EPNDB mais souhaite malgré tout souligner que certains de ces membres ont proposer une marge cumulée plus élevée. D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. La modification des périodes de nuit aura un impact significatif sur nos compagnies aériennes. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devrait être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si le préfet insiste pour introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION
Nous attirons votre attention sur le fait que le paragraphe 5 de l’article 5 du Règlement 598/2014 mentionné ci-dessus stipule ce qui suit :

« Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait d’aéronefs marginalement conformes ne s’appliquent pas aux aéronefs civils subsoniques qui respectent, par certification initiale ou recertification, la norme de bruit définie dans la Partie II, Chapitre 4, Volume 1 de l’Annexe 16 à la Convention de Chicago. »
Toutes les garanties doivent être prises pour s’assurer que les mesures futures proposées ne contreviennent pas à cette disposition du Règlement sur l’Approche Équilibrée, afin d’éviter tout risque d’illégalité.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

Rappel des 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Cordialement,

Objet : Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’Aéroport Paris Charles-de-Gaulle (« CDG ») – Réponse déposée par la European Express Association

1. INTRODUCTION

-  L’EEA – regroupant DHL Express, FedEx et UPS – connecte les entreprises, les citoyens et les communautés européennes grâce à une livraison rapide et fiable le jour suivant, à travers l’UE et au-delà, en utilisant divers modes de transport.
-  L’EEA soutient fermement l’Approche Équilibrée de la Gestion du Bruit des Aéronefs de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), abordée dans l’Annexe 16 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (ci-après dénommée « l’Approche Équilibrée »), à laquelle la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le Règlement (UE) 598/2014 (« le Règlement sur l’Approche Équilibrée »)
-  L’EEA soutient l’Approche Équilibrée de la Gestion du Bruit des Aéronefs de l’OACI ainsi que le Règlement (UE) 598/2014, qui offrent une méthode efficace pour traiter les problèmes de bruit identifiés dans les aéroports. De plus, l’EEA est et reste pleinement engagée dans des efforts plus larges pour atténuer l’impact du bruit des aéronefs sur l’environnement local des aéroports que nous desservons. Il convient de noter que nous avons pris plusieurs initiatives liées à la réduction du bruit à CDG

2. DES OBJECTIFS DE RÉDUCTION DU BRUIT TROP AMBITIEUX COMPROMETTENT LES EFFORTS EN COURS POUR RÉDUIRE LE BRUIT DES AVIONS

L’EEA trouve les objectifs de réduction du bruit trop ambitieux, en particulier par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux ne fassent des restrictions d’exploitation la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique de CDG.
La réduction du bruit est tangible.
La diminution du trafic n’est pas le seul facteur attestant d’une réduction objective du bruit sur la plateforme. L’IGMP, seul indicateur permettant un suivi statistique du bruit sur plus de 20 ans, a atteint son niveau historique le plus bas en 2023 (hors années Covid).
De plus, les efforts pour mieux contrôler l’activité en milieu de nuit (00h00-05h30) ont porté leurs fruits. Grâce au plafonnement du nombre de créneaux instauré en 2003 et à l’efficacité de l’Observatoire CDG Nuit Profonde, dirigé par M. le Préfet Régis Guyot, un dialogue continu et un suivi rigoureux ont été assurés. Chaque mois, cet Observatoire alerte les compagnies aériennes sur l’évolution de leurs mouvements et leur demande de mettre en œuvre rapidement des mesures correctives si nécessaire.
L’année 2024 illustre parfaitement cette tendance, avec une réduction de 1 000 mouvements par rapport à 2019, confirmant l’efficacité des mesures réglementaires mises en œuvre.
Parallèlement, les engagements volontaires pris par les compagnies aériennes dans le cadre du PPBE CDG 2022-2026, en étroite collaboration avec le Groupe ADP, contribuent à la maîtrise de la planification des vols et de la ponctualité.
Le scénario de projection à l’horizon 2030 intègre l’ensemble des leviers d’action des trois premiers piliers de l’Approche Équilibrée, les mesures en cours dans le cadre du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) ainsi que la poursuite des améliorations opérationnelles.
Ces mesures incluent :
• un meilleur équilibre dans l’utilisation des doublets la nuit,
• une répartition plus harmonieuse des configurations préférentielles (50 % Ouest / 50 % Est),
• et le renouvellement des flottes d’aéronefs vers des appareils plus silencieux, actuellement entrepris par les compagnies aériennes.
Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :
 24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
 30 % de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Aussi, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23%3.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.
Ainsi, l’aéroport de CDG est unique et joue un rôle exceptionnel parmi les autres aéroports régionaux français, qui présentent un portefeuille de trafic complètement différent et où l’on observe une absence d’opérations de fret gros porteur la nuit.

Nous souhaitons également souligner l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA), qui constitue un outil financier sous-exploité dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.
Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies aériennes en France, permettant l’insonorisation de 100 000 logements. Cependant, une part significative des fonds reste inutilisée, notamment à CDG, où les taxes TNSA perçues ont atteint 75 millions d’euros en 2024.
En utilisant la TNSA de manière plus efficace, il est possible d’optimiser stratégiquement l’affectation des fonds afin de maximiser le nombre de logements insonorisés à proximité de CDG et de réduire de manière tangible l’impact du bruit pour les riverains.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du pilier 3

L’EEA estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
 MSN à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de voler sur l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
 STAR à court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.
 Considérations ATC - à court terme :
-  Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses ne sont pas inférieures à 230 nœuds.
 Piste en utilisation à court terme :
-  Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
 SIDs & STAR – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyées par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

L’EEA souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions d’exploitation

-  L’EEA exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains aéronefs peut avoir un impact important sur notre compagnie aérienne, car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique, et par conséquent, cela aura un impact sur la connectivité de nos passagers et du fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. C’est sans tenir compte des impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraînera une perte de connectivité si les avions restreints ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures de bruit qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après prise en compte des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables, et devrait être introduite progressivement dans le temps pour garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre position est de ne pas introduire des restrictions d’exploitation sur les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB, ce qui signifie qu’aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’une recertification, les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et sur l’exploration de toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent des avions répondant à certains critères, alors des politiques doivent être établies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Toute interdiction opérationnelle accrue affecterait principalement les aéronefs gros porteurs de fret, nécessitant théoriquement l’utilisation de plus petits avions pour transporter le même volume de marchandises. Ce changement serait impossible dans les aéroports à capacité de créneaux limitée comme Charles de Gaulle, où le régime de créneaux de nuit existant limite déjà les mouvements. De plus, de telles modifications sont peu susceptibles d’être bien accueillies par les communautés locales.

Aux fins de l’exécution des scénarios, une limitation de la marge cumulée des aéronefs à < 11 EPNdB pourrait être proposée en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  EEA est contre toute restriction allant au delà de 10 EPNDB mais souhaite malgré tout souligner que certains de ces membres ont proposer une marge cumulée plus élevée. D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. La modification des périodes de nuit aura un impact significatif sur nos compagnies aériennes. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devrait être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si le préfet insiste pour introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION
Nous attirons votre attention sur le fait que le paragraphe 5 de l’article 5 du Règlement 598/2014 mentionné ci-dessus stipule ce qui suit :

« Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait d’aéronefs marginalement conformes ne s’appliquent pas aux aéronefs civils subsoniques qui respectent, par certification initiale ou recertification, la norme de bruit définie dans la Partie II, Chapitre 4, Volume 1 de l’Annexe 16 à la Convention de Chicago. »
Toutes les garanties doivent être prises pour s’assurer que les mesures futures proposées ne contreviennent pas à cette disposition du Règlement sur l’Approche Équilibrée, afin d’éviter tout risque d’illégalité.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.

- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.

- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Face aux objectifs ambitieux, les acteurs économiques notent le recul notable de la population gênée. Ils appellent à la mise en place de mesures de restriction " au juste nécessaire " en complément des leviers efficaces du renouvellement en cours des flottes et de la mobilisation de procédures opérationnelles à moindre bruit.
Sur les procédures opérationnelles à moindre bruit à développer :
- Pousser les rééquilibrages des doublets et de la configuration préférentielle
- Tester la montée rapide au décollage
- Développer la procédure de descente continue
- Tenir de nouveaux groupes de travail pour optimiser la planification et la programmation des vols
Sur les restrictions selon la marge acoustique cumulée :
- seuil à < 11 EPNdB sur la plage horaire " cœur de nuit "
Sur les restrictions selon les niveaux de bruits certifiés :
- à l’approche, seuil à 103,5 EPNdB en " cœur de nuit "
- en survol, seuil à 98 EPNdB en " cœur de nuit ".
L’aéroport Charles de Gaulle (CDG) joue un rôle important pour les entreprises du Val-de-Marne qui souhaitent exporter, bien que l’aéroport ne soit pas situé dans ce département. Pour ces entreprises, l’aéroport Charles de Gaulle offre une connectivité mondiale et des services logistiques spécialisés qui soutiennent leur compétitivité internationale.
Le fret aérien est un pilier majeur de CDG, qui traite 92 % des exportations et 90 % des importations du fret aérien national.
Les secteurs d’activité clés en Val-de-Marne pour l’export sont : l’aéronautique, l’automobile, l’industrie (équipements électroniques, électriques et optiques), le secteur pharmaceutique et santé et l’agro-alimentaire( MIN de Rungis).
Les entreprises du Val-de-Marne spécialisées dans le transport et la logistique utilisent CDG pour leurs besoins en messagerie et en expédition internationale. Les activités incluent le commerce de gros, la messagerie express et la logistique industrielle.

Les activités commerciales, notamment dans les secteurs de l’habillement, des composants électroniques et des biens de consommation, sont également bien représentées parmi les entreprises utilisant l’aéroport CDG pour leurs exportations.

Paris-CDG est la porte d’entrée internationale des touristes en France. Parmi les 50 millions de visiteurs en Île-de-France, leader mondial, chaque année, 35 % d’entre eux y arrivent en avion. Cette activité génère près de 400 000 emplois et 20 milliards € de recettes. Le Val -de-Marne tire profit des flux internationaux de voyageurs afin de revigorer son activité hôtelière, touristique ou d’affaires, encore fortement impacté par la pandémie de COVID.

L’Union des aéroports français (UAF), organisation professionnelle des exploitants d’aéroports français, souhaite apporter sa contribution à la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle.
L’UAF tient tout d’abord à souligner la rigueur et la qualité du travail préparatoire mené par les instances compétentes, en cohérence avec les dispositions de la réglementation européenne.
Premier aéroport français, Paris-CDG occupe une position unique en matière de connectivité, de dynamisme économique et de rayonnement national et international, en tant que hub des groupes Air France, FedEx et La Poste. La diversité du trafic à Paris-CDG, incluant des vols long, moyen et court-courriers, des vols passagers et cargo, est le reflet de l’envergure mondiale de la ville de Paris et de la région Île-de-France. Il est utile de rappeler que près de 60 % des vols de l’aéroport sont opérés dans le cadre du hub. Cela signifie que toute réduction de l’un des segments de vols affecterait inévitablement les autres, compromettant ainsi l’efficacité globale de l’ensemble du réseau.
Le Groupe ADP s’investit par ailleurs activement dans la réduction des nuisances sonores à Paris-CDG. Cet engagement se traduit notamment par des mesures incitant au renouvellement des flottes, grâce à une modulation des redevances aéroportuaires en fonction des performances acoustiques des avions. De plus, un programme d’insonorisation est déployé depuis 20 ans afin de financer la rénovation et l’isolation phonique de 40 000 logements situés à proximité de Paris-CDG, grâce aux 430 millions d’euros issus de la taxe sur les nuisances aéroportuaires (TNSA).
L’UAF tient à préciser ci-après les principes essentiels à prendre en compte dans l’application de la démarche d’EIAE à Paris-CDG.

Réduction du bruit : valorisation des progrès réalisés et révision des objectifs
Des avancées notables ont été réalisées par les compagnies aériennes opérant à Paris-CDG en matière de modernisation de leurs flottes. L’optimisation des performances acoustiques des aéronefs, associée à la mise en œuvre de mesures opérationnelles adaptées, devrait permettre de réduire considérablement le nombre de riverains exposés aux nuisances sonores, avec une baisse estimée à 24 % en journée et 30 % durant la nuit d’ici 2030, par rapport à 2019.
En ce sens, l’objectif défini par l’Autorité compétente dans le cadre de l’EIAE est trop ambitieux et potentiellement irréalisable. La réduction des valeurs HA55 de 24 % avant l’EIAE à 33 %+/- 5 %, et des valeurs HSD50 de 30 % à 50 %+/- 5 %, semble difficile à atteindre compte tenu des contraintes industrielles et techniques actuelles.
L’UAF reconnaît l’ambition de l’EIAE en matière de réduction du bruit nocturne, mais s’interroge sur la faisabilité d’un tel objectif en seulement cinq ans. L’absence d’alternatives commercialisées pour remplacer les avions cargo moyen-porteurs, notamment la flotte de Boeing B737, ainsi que l’insuffisance des conversions d’aéronefs passagers en cargo, limitent les possibilités d’adaptation des compagnies aériennes. Il nous semble incontournable que ces réalités soient prises en compte dans le cadre des travaux de l’EIAE à Paris-CDG.
L’UAF souhaite que l’analyse et la modélisation de la réduction sonore intègre la mise en œuvre d’autres mesures telles que la sortie retardée des trains d’atterrissage ou l’adaptation des Volumes de Protection Environnementale (VPE) déjà en place à Paris-CDG, afin de réduire l’empreinte sonore d’ici 2030.

Analyser l’impact économique des restrictions d’exploitation sur les opérateurs de Paris-CDG
Une évaluation minutieuse d’éventuelles mesures de restriction supplémentaires à celles déjà existantes est nécessaire. Cette évaluation devra prendre en compte la capacité des constructeurs et motoristes à garantir la production industrielle des aéronefs répondant aux nouvelles exigences acoustiques et aux normes de bruit certifié d’ici 2030, ainsi que leur engagement formel à livrer ces appareils aux compagnies avant cette échéance. Elle devra également vérifier l’existence d’aéronefs conformes aux exigences sur chaque segment actuellement exploité à Paris-CDG : mono couloir, bi couloir, avions cargo.
Il est également essentiel d’évaluer attentivement le coût économique pour les opérateurs associé à chaque niveau de restriction acoustique éventuellement proposé par l’EIAE. Il convient enfin de s’assurer que ces mesures proposées par l’EIAE ne compromettent pas les dynamiques de hub développées par les principaux acteurs du trafic à Paris-CDG, qui jouent un rôle économique et sociétal stratégique pour la région Île-de-France et pour l’ensemble du pays, tant pour le trafic point à point que face à la concurrence des autres hubs européens en matière de trafic de correspondance (20,3% des passagers en 2024) et de fret aérien.

Mesures de restriction : évaluer leur impact socio-économique sur Paris-CDG
L’aéroport Paris-CDG joue un rôle crucial dans l’économie de Paris, de l’Île-de-France et du pays. Les activités de l’aéroport contribuent significativement à la création d’emplois, à l’attractivité des investissements et à l’expansion du commerce international, consolidant ainsi sa position comme pilier économique national.
En 2022, l’activité à Paris-CDG a généré un chiffre d’affaires de 49 milliards d’euros et a soutenu environ 225 000 emplois équivalents temps plein, dont 89 000 directement sur le site. Selon l’étude « Poids socio-économique et importance stratégique du transport aérien basé en France » réalisée par Deloitte en janvier 2025, les exportations françaises transportées par voie aérienne ont atteint 104 milliards d’euros, représentant 17 % de la valeur totale des exportations françaises. En particulier, le transport aérien a été essentiel pour les exportations extra-européennes, soutenant 93 milliards d’euros, soit plus d’un tiers de la valeur des exportations françaises hors de l’Union européenne.
L’étude Deloitte révèle en outre que 52 % des touristes en provenance d’Asie et d’Océanie, 70 % de ceux venant des Amériques et 83 % des visiteurs africains arrivent en France par avion. Au total, les touristes aériens génèrent un flux de devises estimé à 23 milliards d’euros, soit 37 % des recettes totales du tourisme international en France, illustrant l’importance du transport aérien dans ces échanges internationaux. Leur présence engendre également un surplus d’activité significatif : près de 25 % pour l’hôtellerie et l’hébergement, 5 % pour la restauration et 7 % pour les agences de voyage, en comparaison avec la consommation des seuls ménages français. Plus largement, le tourisme international, largement soutenu par le transport aérien, contribue à hauteur d’un tiers à la réduction du déficit de la balance des paiements française.
L’UAF estime nécessaire de quantifier les impacts économiques, notamment sur la contribution fiscale de l’activité globale de Paris-CDG au budget national, ainsi que sur l’emploi, des éventuelles mesures de restriction. Ces effets doivent être analysés en tenant compte de leur portée sur les entreprises locales, les emplois directs et indirects, ainsi que sur la compétitivité des principaux secteurs économiques liés au transport aérien.

Conclusion
L’UAF considère qu’il est impératif de mener l’analyse selon l’approche équilibrée avec pour objectif de diminuer les nuisances sonores pour les riverains sans pour autant imposer des restrictions susceptibles d’entraîner des répercussions socio-économiques défavorables. Elle recommande l’adoption de mesures pragmatiques et pérennes, en adéquation avec les réalités opérationnelles du secteur aérien, tout en fixant des objectifs réalisables.
L’UAF souligne les difficultés posées par de nouvelles restrictions à défaut de solutions industrielles appropriées, telles que la livraison en temps et en heure des aéronefs ou des motorisations conformes aux nouvelles exigences. Le secteur aéronautique, avec ses cycles de conception et de déploiement de nouveaux modèles d’avions d’une durée minimale de dix ans, rend impossible la mise en place de solutions adaptées avant 2035.
L’UAF s’oppose à toute mesure de restriction susceptible de fragiliser les dynamiques de hub actuellement développées par les principaux opérateurs présents à Paris-CDG. Ces acteurs jouent un rôle stratégique majeur pour la France, non seulement pour le trafic direct vers Paris, mais aussi pour le trafic de correspondance face à la concurrence accrue d’autres hubs européens. Leur présence est essentielle pour soutenir le trafic en correspondance et le secteur du fret aérien.