Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

INTRODUCTION

L’industrie du transport aérien soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’aviation civile internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 16 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (appelée « l’approche équilibrée »), à laquelle la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le règlement UE 598/2014 (ci-après le « règlement sur l’approche équilibrée »). L’approche équilibrée repose sur le principe selon lequel les solutions doivent être adaptées aux caractéristiques spécifiques de l’aéroport concerné et que les restrictions d’exploitation ne doivent être introduites qu’en dernier recours, une fois que tous les autres éléments de l’approche équilibrée ont été épuisés, à savoir :
-  réduction du bruit à la source,
-  planification et gestion de l’utilisation des terrains ;
-  procédures d’exploitation à moindre bruit.
Nos membres du secteur aérien ont été et sont toujours pleinement engagés dans des efforts plus larges visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports qu’ils desservent. Plus précisément, il convient de souligner que :
-  Ils travaillent en permanence avec les autorités, les aéroports, les communautés locales et d’autres parties prenantes pour identifier des mesures sur mesure pour résoudre les problèmes de bruit dans les aéroports.
-  Depuis 2009, ils remplacent les vieux avions par des modèles plus récents, plus silencieux et plus efficaces ; près de 11 000 avions ont été remplacés pour un coût de 1,5 billion de dollars américains, basé sur les prix catalogue .
Nos compagnies aériennes membres se sont engagées à répondre aux préoccupations liées au bruit des avions à CDG. Pour y parvenir efficacement, il est toutefois nécessaire qu’il y ait une collaboration entre les organismes de réglementation, les parties concernées, les compagnies aériennes et les autres utilisateurs du système aéroportuaire. Ces efforts doivent être conformes au règlement sur l’approche équilibrée afin de garantir que l’évaluation des problèmes de bruit à l’aéroport, la détermination d’un objectif en matière de bruit et la sélection des mesures les plus rentables pour lutter contre le bruit des aéronefs soient réalisées dans le cadre d’un processus équitable et transparent.
L’IATA est l’association professionnelle des compagnies aériennes du monde entier, représentant quelque 340 compagnies aériennes dans plus de 120 pays et transportant 80 % du trafic aérien mondial. L’IATA se réjouit de l’opportunité qui lui est donnée de répondre à la consultation publique sur l’approche de l’étude d’impact selon l’approche équilibrée à CDG (« la Consultation ») entreprise par le Préfet du Val-d’Oise (« le Préfet »). 78 % des opérateurs de CDG sont des compagnies aériennes membres de l’IATA qui exploitent des services aériens étendus à destination et en provenance de CDG et ont un intérêt fort et direct dans le résultat de la Consultation.

Les restrictions d’exploitation à CDG auront un impact négatif sur les actifs stratégiques pour la France

Selon le rapport « Valeur du transport aérien en France » récemment publié par l’IATA , 378 100 personnes sont directement employées dans l’aviation, générant 42,4 milliards USD de production économique, soit 1,4 % du PIB total. Des avantages supplémentaires sont générés par l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, les dépenses des employés et les activités touristiques, qui contribuent à hauteur de 144,7 milliards USD au PIB et à 1,3 million d’emplois. Le tourisme, soutenu par l’aviation, contribue à hauteur de 24,0 milliards USD au PIB du pays et emploie 258 900 personnes. On estime que les touristes internationaux en France contribuent à l’économie à hauteur de 71,8 milliards USD par an grâce à l’achat de biens et de services auprès d’entreprises locales.

En outre, 2,2 millions de tonnes de fret aérien ont été transportées via les aéroports français en 2023, soutenant l’industrie française (technologique et pharmaceutique, pour n’en citer que deux) et les petites et moyennes entreprises, ainsi que le volume total des importations et des exportations du pays et sa balance commerciale.

CDG est le plus grand aéroport international de France et une plaque tournante essentielle pour le transport aérien et le transport de fret. Chaque année, il dessert plus de 69 millions de passagers et traite plus de 1,9 million de tonnes métriques de fret, démontrant ainsi ses vastes capacités opérationnelles et ses offres de services étendues. CDG est donc un atout stratégique pour la France et une plaque tournante essentielle au sein du réseau aérien mondial.

L’importance stratégique de CDG s’étend bien au-delà des frontières nationales. Toute restriction opérationnelle imposée à CDG a des répercussions sur les compagnies aériennes internationales du monde entier et contribue à la déstabilisation du réseau complexe du transport aérien mondial. Cette perte de connectivité perturbe les chaînes d’approvisionnement et les voyages d’affaires et de loisirs, entraînant des pertes financières importantes pour les compagnies aériennes internationales et les entreprises qui dépendent de leur service crucial. De plus, les restrictions opérationnelles rendront CDG moins attrayant pour les entreprises, ce qui réduira la compétitivité globale de la France si ces restrictions sont trop sévères.

Des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux compromettent les efforts en cours pour réduire le bruit des avions

L’IATA et ses compagnies aériennes membres suivent de près le processus d’approche équilibrée à CDG. Nous craignons que des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux ne fassent des restrictions d’exploitation la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique de CDG.

Les documents de consultation ne contiennent pas de discussion sur les objectifs de réduction du bruit dans le contexte d’objectifs environnementaux plus vastes pour CDG, et ne fournissent pas de justification suffisante pour la réduction spécifique d’un tiers de la gêne élevée (HA) et la réduction de moitié de la perturbation élevée du sommeil (HSD), si ce n’est que « malgré ces mesures, la pollution sonore reste une question sensible » . Par ailleurs, les hypothèses sur le niveau d’activité de CDG en 2024 et 2030 ne sont pas réalistes. Les documents de consultation supposent 504 839 mouvements pour le « cas actuel », selon les niveaux de 2019 ; et 522 200 mouvements à l’horizon 2030. Cependant, les mouvements actuels de 460 916 – sur la base des données réelles de 2024 – démontrent que les calculs « actuels » ainsi que les prévisions à l’horizon 2030 devraient être réexaminés plutôt que de surestimer les mouvements des hypothèses sous-jacentes auxquelles CDG fait référence dans les documents de consultation.

Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :
-  Réduction de 24 % du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
-  Réduction de 30 % du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22 h-6 h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
De plus, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23 % . Cette réduction est le résultat de mesures déjà mises en œuvre par les compagnies aériennes et les régulateurs aéroportuaires, telles que le plafonnement des créneaux nocturnes et la mise en place de l’Observatoire du Cœur de Nuit.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du pilier 3

L’IATA estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
MSN à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de voler sur l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
STAR à court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.
Considérations ATC - à court terme :
-  Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses ne sont pas inférieures à 230 nœuds.
Piste en utilisation à court terme :
-  Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
SIDs & STAR – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyées par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

L’IATA souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports. Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies aériennes en France, ce qui a permis d’insonoriser 100 000 logements. Cependant, une part importante des fonds reste inutilisée, notamment à CDG, où les taxes TNSA perçues ont atteint 75 millions d’euros en 2024. En utilisant plus efficacement le TNSA, il est possible d’optimiser stratégiquement l’allocation des fonds pour maximiser le nombre de logements insonorisés à proximité de CDG et d’atténuer de manière démontrable l’impact du bruit sur les riverains.

FIN PARTIE 1

Je soutiens les mesures portées par de nombreux élus et associations, à savoir :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

La croissance continue du trafic aérien à Roissy représente un double enjeu sanitaire et climatique majeur. L’augmentation prévue de 18% du trafic d’ici 2050 aggravera des problèmes déjà préoccupants :

Sur le plan sanitaire :

– Les nuisances sonores ont des conséquences graves et documentées sur la santé des riverains : troubles du sommeil, stress chronique, maladies cardiovasculaires, et impacts sur le développement cognitif des enfants.
– La pollution atmosphérique liée au trafic aérien contribue aux pathologies respiratoires dans un large périmètre autour de l’aéroport.

Sur le plan climatique :

– Le transport aérien est l’un des secteurs dont les émissions de gaz à effet de serre augmentent le plus rapidement.
– Les engagements nationaux et internationaux de la France en matière de réduction des émissions sont incompatibles avec une augmentation du trafic aérien.

Les trois mesures proposées constituent une approche équilibrée et progressive :

1. Le plafonnement à 440 000 mouvements annuels permettrait une réduction significative des nuisances tout en maintenant l’activité économique de l’aéroport.
2. La limitation puis réduction progressive des vols nocturnes répond à un enjeu sanitaire crucial, la privation de sommeil étant l’une des principales sources d’impact sur la santé des riverains.
3. Le retrait des avions les plus bruyants est une mesure technique ciblée qui améliorerait rapidement la situation sans affecter drastiquement le volume global d’activité.

Ces mesures s’inscrivent dans une démarche raisonnée et nécessaire de transition écologique des transports. La consultation en cours représente une opportunité unique de faire entendre la voix des citoyens concernés par les impacts de cet aéroport.

Dans le contexte d’actuel d’évolution du réchauffement climatique, il est extrêmement urgent que l’ensemble de notre société tende vers une grande sobriété, en priorité dans certain secteurs comme le secteur aérien.
Je soutiens totalement les trois mesures potées par l’ADVOCNAR les associations qui réagissent enfin contre l’intensification du trafic aérien ainsi que de nombreux élus

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Avec une perspective d’augmentation de +18% de trafic aérien en 2050, seul un plafonnement peut permettre de limiter les nuisances sonores de Roissy.

Comme la consultation publique l’indique, "la projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit."

Comme plusieurs associations, je demande les mesures suivantes :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

cdlt

Je soutiens les mesures portées par de nombreux élus et associations, à savoir :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

À l’aube du tout électrique…soit disant que nos véhicules thermiques polluent plus et favoriser nos déplacements à pieds que les pets des vaches sont aussi très polluant…
manger moins de viande 🥩 etc..
Et dans le même temps nous devons consommer local .. et développer le commerce extérieur

Que faire !!!🤨 !!! Donc l’avion …est indispensable..
Redonnons de la valeur aussi au déplacement… faire le tour de la terre pour tarif Paris lyon..
Il n’y a quelque chose qui me laisse perplexe !!!🤨
Aller un peu d’histoire…
Christophe Colomb pour son premier voyage au USA départ le 3 août 1492 arrivée le 12 octobre 1492…
…
Oui pour l’économie .. oui pour le bon sens et le respect des citoyens !!!
À qui profitent réellement ce développement économique.. au français ou aux investisseurs étrangers.. ?
Nous avons uberiser ..
Nous sommes tous responsables ..

Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

Santé, climat : même combat !
Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

1️⃣ CDG, un double hub unique en Europe

Un positionnement stratégique au cœur de l’Europe 👇
Sa position géographique privilégiée en Europe occidentale en fait un point de convergence naturel pour les flux aériens reliant efficacement l’Amérique du Nord, l’Asie, l’Afrique et le Moyen-Orient. L’aéroport CDG constitue ainsi la principale porte d’entrée et de sortie de la France, et joue un rôle clé dans la gestion des crises internationales (rapatriements, crises sanitaires, logistique humanitaire) grâce à sa capacité à mobiliser rapidement des ressources.
Il représente donc un levier stratégique de souveraineté nationale pour la France.
Il garantit enfin une indépendance logistique pour les flux stratégiques, notamment dans
les secteurs de la défense, de la santé (transport de vaccins, équipements médicaux), et des technologies sensibles.

Connectivité multimodale👇
CDG est le seul grand aéroport européen avec une gare TGV intégrée directement au terminal.
Il offre en outre une connectivité multimodale (TGV, réseau autoroutier, transports en
commun) dense et qui facilite des correspondances rapides, tant pour les passagers que
pour le fret, renforçant ainsi son rôle de hub global incontournable.

Hub passagers et fret 👇
CDG est la seule plateforme en Europe avec un double hub pleinement intégré : un hub
passagers mondial (Air France) et un hub cargo stratégique (FedEx).
CDG est en effet le principal hub de la compagnie nationale française Air France, premier
employeur privé d’Ile de France avec près de 40000 emplois directs dans la région [1]. Le
modèle économique d’Air France repose sur son hub de CDG pour optimiser les
correspondances internationales (vols "long-courrier" connectés aux "court/moyen-
courriers").
Pour Air France, CDG est également un atout concurrentiel face aux hubs du Golfe (Doha,
Dubaï) et d’Europe (Francfort, Amsterdam), en offrant des correspondances rapides vers des marchés clés en Afrique, en Asie et en Amérique.
Le positionnement stratégique de CDG oXre une proximité avec les principaux hubs logistiques européens : Belgique, Allemagne, Pays-Bas, accessibles en quelques heures par route. Le développement de Fedex à CDG en fait le premier hub Fret en Europe et assure à la France une capacité logistique souveraine, essentielle pour des biens critiques en période de crise (80% du fret avionné en France s’effectue à CDG).

Des infrastructures adaptées à un double flux 👇
• Trois terminaux principaux organisés pour gérer à la fois des flux de passagers
complexes et un trafic cargo massif.
• Quatre pistes parallèles qui permettent des opérations simultanées de décollage et
d’atterrissage, optimisant la capacité de l’aéroport pour les passagers et le fret.
• Une zone dédiée au fret parmi les plus vastes d’Europe, avec des installations
logistiques ultra-modernes.

Synergies environnementales 👇
Ce modèle de double hub permet des synergies bénéfiques sur le plan environnemental, en permettant de transférer rapidement le fret d’une soute d’un avion mixte (passager/fret) à un avion tout cargo et réciproquement.

2️⃣ CDG, un actif stratégique pour la France

Paris-Charles de Gaulle (CDG) n’est pas seulement le premier aéroport français ; il est un pilier essentiel de la souveraineté économique du pays. Son rôle dépasse largement celui d’une simple plateforme de correspondance : il constitue un levier de compétitivité pour les exportations françaises, un moteur du tourisme international, un créateur d’emplois massif et un lien vital avec les territoires ultramarins.

Rôle clé dans les exportations 👇
CDG est une porte d’entrée et de sortie majeure pour l’économie française, notamment grâce à sa position de hub cargo stratégique. En 2023, les exportations françaises transportées par voie aérienne ont atteint 104 milliards d’euros, représentant 17% de la valeur totale des exportations de la France. Pour les exportations extra-européennes, le transport aérien a joué un rôle clé en soutenant 93 milliards d’euros, ce qui représente plus d’un tiers de la valeur totale des exportations françaises hors Union européenne.

Externalités positives sur les autres secteurs 👇
Le fret aérien est essentiel pour des secteurs à forte valeur ajoutée, en particulier ceux
nécessitant des délais courts et une logistique fiable. Le fret aérien est utilisé par les industries manufacturières, notamment celles produisant des équipements complexes (réacteurs nucléaires, engins mécaniques), le secteur pharmaceutique, l’industrie du luxe et le marché de l’art pour le transport de biens de haute valeur. Bien que le fret aérien ne représente qu’environ 4% du volume total des échanges, sa part de marché atteint 63 % pour les produits ayant la plus forte valeur unitaire, comme les bijoux, l’électronique de pointe ou les produits pharmaceutiques.

Soutien au tourisme 👇
Si la France est la première destination touristique mondiale, le transport aérien y est pour
beaucoup. En effet, 52% des touristes en provenance d’Asie et d’Océanie, 70 % des touristes d’Amériques et 83 % de ceux d’Afrique arrivent – en première destination : France – par avion. Au total, on estime à 23 milliards d’euros le flux de devises apportés par les touristes venus en avion, soulignant la contribution cruciale du transport aérien à ces flux touristiques internationaux.
Les touristes venus en avion génèrent par ailleurs un surplus d’activité de près de 25 % pour
les hôteliers et autres acteurs de l’hébergement, de 5 % pour la restauration, ou encore de 7% pour les agences de voyage, par rapport à la consommation des seuls ménages français.
Le tourisme international, auquel contribue largement le transport aérien, comble à lui seul près d’un tiers du déficit de la balance des paiements française.

Soutien à l’emploi 👇
L’activité de Paris-Charles de Gaulle (CDG) constitue un levier économique majeur, soutenant directement et indirectement plus de 100 000 emplois liés à l’activité aérienne et aéroportuaire. Ce rôle central est amplifié par la présence du hub du Groupe Air France-KLM, dont les activités représentaient en 2023 plus de 3 % du PIB de la région Île-de-France. En concentrant ses opérations à CDG, le Groupe a injecté plus de 2,5 milliards d’euros d’achats dans l’économie locale, renforçant ainsi le tissu des entreprises régionales, et a généré près de 1,8 milliard d’euros de recettes fiscales pour la région.

L’impact économique de CDG dépasse largement l’activité des compagnies aériennes. En effet, 70 % des dépenses des compagnies basées en France sont réalisées localement, contre seulement 26 % pour celles opérant depuis des bases étrangères, illustrant ainsi l’importance de maintenir des bases sur le territoire national. De plus, on estime que le secteur aérien soutient en moyenne 3 emplois pour 1 000 passagers transportés, soulignant l’effet multiplicateur de l’activité aéroportuaire sur l’emploi.
Cet effet d’entraînement est particulièrement significatif : les dépenses des compagnies
basées en France génèrent un impact économique 3 à 4 fois supérieur à celui des compagnies étrangères non basées sur le territoire national. Enfin, l’activité liée au fret aérien, notamment les produits exportés au-delà des frontières européennes, soutient à elle seule environ 234 000 emplois équivalents temps plein (ETP), démontrant le rôle stratégique de CDG dans la chaîne de valeur des exportations françaises.

Liens avec les DROM 👇
CDG est un maillon clé de la continuité territoriale avec les DROM. Chaque année, il assure une part importante du transit de 8 millions de passagers entre la métropole et les Outre-mer, qui représente 10 % du trafic national passagers et 7 % des vols commerciaux dans les aéroports français. Il garantit ainsi un lien indispensable pour l’économie, le tourisme et les échanges familiaux.
Le fret aérien joue quant à lui un rôle crucial dans la commercialisation de marchandises spécifiques depuis les DROM (rhum, fruits tropicaux, fleurs exotiques), dynamisant ainsi
certaines filières économiques locales.

3️⃣ La diminution du bruit aérien est tangible, et va se poursuivre

Un trafic en faible croissance 👇
Avec 466 939 vols en 2024 contre 505 380 en 2019, le trafic sur la plateforme reste en baisse de près de 8%. Pour rappel, il y avait près de 560 000 vols en 2009. Avec 522 000 vols estimés en 2030, le trafic serait comparable à l’année 2004, et inférieur à la période 2005-2009.
Par ailleurs, cette projection de 522 000 vols retenue dans l’EIAE paraît très ambitieuse lorsque l’on tient compte des vents contraires croissants qui s’additionnent sur le secteur (taxation, normes environnementales, loi « 2h30 », transformation des usages comme le télétravail et la visio-conférence). D’autre part, les modules d’emport vont continuer d’évoluer vers une densification des cabines et des appareils de plus fortes capacités.

Le scénario de projection à l’horizon 2030 intègre l’ensemble des leviers d’action des trois
premiers piliers de l’Approche Équilibrée, les mesures en cours du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE), ainsi que la poursuite des améliorations opérationnelles. Parmi celles-ci figurent :
• un meilleur équilibrage de l’utilisation des doublets pendant la nuit,
• une répartition plus harmonieuse des configurations préférentielles (50 % Ouest / 50 % Est),
• et le renouvellement des flottes aériennes vers des appareils plus silencieux actuellement engagé par les compagnies.
Les résultats de cette projection sont particulièrement encourageants, avec une réduction
significative des nuisances sonores par rapport à 2019 :
• -24 % de personnes exposées à une forte gêne sonore en journée, dans la zone définie par
la courbe Lden 55 dB ;
• -30 % de cas de perturbations sévères du sommeil la nuit (22h-6h), dans la zone couverte
par la courbe Ln 50 dB.
Cette dynamique de réduction du bruit aérien, déjà amorcée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue un progrès collectif majeur. Elle devrait être un motif de satisfaction partagé, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre et interrogeant la pertinence de la poursuite de l’EIAE dans ce nouveau contexte.

4️⃣ Des objectifs très (trop ?) ambitieux

Des marges d’évolution réduites 👇
Entre 2004 et 2024, le nombre de mouvements en cœur de nuit a déjà été réduit de 22 500 à 17 500 mouvements, soit une baisse de 23 %. Cette réduction est le fruit de mesures déjà optimisées, comme le plafonnement des créneaux nocturnes et la mise en œuvre de
l’Observatoire Cœur de nuit. Parallèlement, le renouvellement massif des flottes et les mesures opérationnelles qui vont peu à peu s’appliquer vont amplifier cette diminution du bruit : -24% HA Ln55db et -30% HSD Ln 50db.
Nous alertons les parties prenantes sur le fait qu’au-delà de ces bénéfices sanitaires attendus, les marges de progression deviennent plus limitées, à moins d’accepter un impact significatif sur l’activité économique. Cette contrainte financière est d’autant plus
déterminante dans un contexte où le secteur aérien est engagé dans une trajectoire de
décarbonation exigeante, nécessitant de mobiliser des capacités de financement
considérables pour réussir sa transition.
Or, les objectifs proposés dans cette consultation vont bien plus loin puisqu’ils visent une
fourchette de baisse de -28% à -38% pour le HA Ln55db et de-45% à -55% pour le HSD Ln 50db.

Un plafond de verre pour le fret 👇
Malgré les meilleures intentions, la performance acoustique des flottes cargo échappe en
grande partie au contrôle des opérateurs Fret de la plateforme. Imposer des restrictions
d’exploitation basées sur des niveaux de certification acoustique pour lesquels aucune solution technique n’existe actuellement sur le marché reviendrait, de fait, à condamner cette activité sur la plateforme – et, par extension, à fragiliser l’ensemble du fret aérien en France.
Les opérateurs Fret se retrouveraient confrontés à des exigences sur lesquelles ils n’ont
aucune prise, subissant des contraintes sans pouvoir agir sur les causes structurelles. Une telle approche risquerait non seulement de pénaliser un secteur stratégique pour l’économie nationale, mais aussi de décourager les investissements essentiels à la compétitivité de la France dans le transport de marchandises à haute valeur ajoutée.

Une nécessaire cohérence avec les hubs européens 👇
Dans un contexte de compétition internationale accrue entre hubs aéroportuaires, il est impératif que les restrictions d’exploitation de Paris-Charles de Gaulle (CDG) restent cohérentes avec celles appliquées dans les autres grands aéroports européens. Une réglementation plus stricte à CDG, sans alignement sur les pratiques de nos concurrents, pourrait affaiblir la compétitivité de l’aéroport et provoquer un déplacement du trafic vers d’autres plateformes, sans bénéfice environnemental réel.

Réduction du bruit en Journée : une approche à reconsidérer 👇
Le choix de fixer un objectif ambitieux de réduction du bruit en journée soulève plusieurs
inquiétudes. D’une part, ce serait une première dans une EIAE en France. Ensuite, le bruit diurne est un critère plus discutable, car il se fond dans un environnement sonore déjà
chargé (trafic routier, transports en commun, circulation ferroviaire, activités industrielles et professionnelles, etc.). Cette moindre singularité explique pourquoi l’indicateur HSD, qui
mesure les fortes perturbations du sommeil, est systématiquement privilégié dans les EIAE
pour évaluer l’impact acoustique.
De plus, réduire le bruit en journée impliquerait nécessairement des restrictions sur les créneaux horaires de pointe, affectant la rentabilité des vols et la connectivité de la France.

Effet contre-productif potentiel : Certaines restrictions pourraient entraîner un transfert du trafic vers des aéroports étrangers plus flexibles, sans bénéfice global pour l’environnement.
En résumé, contraindre le trafic en journée = affaiblir le hub de CDG. Restreindre les opérations diurnes fragiliserait la position de CDG face à ses concurrents européens (Francfort, Amsterdam), qui n’imposent pas de telles limitations.
Le rapport coût-efficacité nous apparaît très défavorable. L’impact économique sur le secteur aérien serait considérable pour des bénéfices sanitaires limités.

Seuils recommandés par la FNAM
Les mesures de restriction supplémentaires – si elles devaient s’avérer absolument nécessaires – devraient être les moins contraignantes parmi celles proposées, dès lors qu’elles permettent d’atteindre le seuil minimal des objectifs fixés par le préfet. En conséquence, parmi les options mises en consultation, la FNAM recommande :
• Une marge acoustique cumulée <11 EPNdB
• Un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB
• Un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB
Cette approche garantit une limitation des impacts sur l’activité aérienne tout en respectant les objectifs de réduction du bruit.

5️⃣ D’autres leviers à considérer

Développer les descentes continues (3ème pilier de l’EIAE) 👇
L’aéroport de CDG affiche un retard significatif en matière d’optimisation des descentes
continues (CDO) par rapport aux autres grands hubs européens. Selon les données comparatives fournies par Eurocontrol, pour l’année 2024 :
• Seulement 3,1 % des descentes à CDG sont effectuées en CDO depuis le Top of
Descent (ToD), contre 25,0 % à Amsterdam Schiphol, 6,7 % à Londres Heathrow et 4,4
% à Francfort.
• En matière de réduction du bruit en phase d’approche basse, seulement 18,9 % des
descentes à CDG sont réalisées en CDO sous FL75, alors que Heathrow atteint 52,3
%, Amsterdam 37,2 % et Francfort 23,3 %.
Ce retard important traduit une sous-optimisation des trajectoires d’approche, avec un temps moyen en vol horizontal avant atterrissage de 322,5 secondes, bien plus élevé que celui d’Amsterdam (143,3 secondes). Cette situation entraîne des émissions sonores accrues, notamment en phase finale d’atterrissage, où les nuisances sont les plus perçues par les riverains.
L’augmentation du recours aux CDO à CDG représente donc une opportunité majeure pour réduire le bruit aérien. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en réduction des nuisances sonores qu’en diminution de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier prioritaire d’amélioration, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

Une meilleure allocation de la TNSA 👇
La Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) constitue un outil financier sous-
exploité, dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports. Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies
aériennes en France, permettant d’insonoriser 100 000 logements. Pourtant, une part
importante des fonds demeure inutilisée, notamment sur l’aéroport de Paris-Charles de
Gaulle (CDG), où la trésorerie de la TNSA atteignait 75 millions d’euros en 2024.
En mobilisant plus efficacement la TNSA, il est possible de renforcer l’accompagnement
des riverains et de répondre efficacement aux enjeux du bruit aérien, sans alourdir les
contraintes qui pénaliseraient l’activité et l’attractivité de la plateforme.

Développer les droits au délaissement et à la revente pour les riverains 👇
En France, seule la région Loire-Atlantique a mis en place un fonds de compensation, le GIP
FCNA, permettant aux riverains des zones les plus exposées au bruit aérien de bénéficier du droit au délaissement (demande d’acquisition de leur bien par l’État) ou du droit à la
revente (compensation d’une éventuelle moins-value immobilière due aux nuisances sonores).
Ces dispositifs, qui visent à protéger la santé des riverains tout en préservant l’activité aérienne et ses externalités positives, sont bien plus développés en Europe :
• En Allemagne, le programme Fraport Casa, autour de l’aéroport de Francfort, prévoit
des indemnisations ou le rachat des logements ayant perdu de la valeur en raison du
bruit aérien.
• Au Royaume-Uni, une aide au déménagement est proposée aux ménages exposés à
des niveaux de bruit élevés.
• Aux Pays-Bas, la réglementation impose la destruction des logements situés dans les
zones les plus fortement impactées.
• En Suisse, des indemnités sont versées en cas d’expropriation due à une exposition
excessive aux nuisances sonores.
Ces exemples européens montrent qu’il est possible d’adopter des mesures plus
ambitieuses pour protéger les riverains tout en tenant compte des enjeux économiques du
transport aérien. En France, l’extension des droits au délaissement et à la revente à l’échelle
nationale permettrait d’offrir une réponse plus équitable aux riverains concernés et de mieux concilier développement aéroportuaire et qualité de vie.