Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.

- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.

- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Face aux objectifs ambitieux, les acteurs économiques notent le recul notable de la population gênée. Ils appellent à la mise en place de mesures de restriction " au juste nécessaire " en complément des leviers efficaces du renouvellement en cours des flottes et de la mobilisation de procédures opérationnelles à moindre bruit.
Sur les procédures opérationnelles à moindre bruit à développer :
- Pousser les rééquilibrages des doublets et de la configuration préférentielle
- Tester la montée rapide au décollage
- Développer la procédure de descente continue
- Tenir de nouveaux groupes de travail pour optimiser la planification et la programmation des vols
Sur les restrictions selon la marge acoustique cumulée :
- seuil à < 11 EPNdB sur la plage horaire " cœur de nuit "
Sur les restrictions selon les niveaux de bruits certifiés :
- à l’approche, seuil à 103,5 EPNdB en " cœur de nuit "
- en survol, seuil à 98 EPNdB en " cœur de nuit ".
L’aéroport Charles de Gaulle (CDG) joue un rôle important pour les entreprises du Val-de-Marne qui souhaitent exporter, bien que l’aéroport ne soit pas situé dans ce département. Pour ces entreprises, l’aéroport Charles de Gaulle offre une connectivité mondiale et des services logistiques spécialisés qui soutiennent leur compétitivité internationale.
Le fret aérien est un pilier majeur de CDG, qui traite 92 % des exportations et 90 % des importations du fret aérien national.
Les secteurs d’activité clés en Val-de-Marne pour l’export sont : l’aéronautique, l’automobile, l’industrie (équipements électroniques, électriques et optiques), le secteur pharmaceutique et santé et l’agro-alimentaire( MIN de Rungis).
Les entreprises du Val-de-Marne spécialisées dans le transport et la logistique utilisent CDG pour leurs besoins en messagerie et en expédition internationale. Les activités incluent le commerce de gros, la messagerie express et la logistique industrielle.

Les activités commerciales, notamment dans les secteurs de l’habillement, des composants électroniques et des biens de consommation, sont également bien représentées parmi les entreprises utilisant l’aéroport CDG pour leurs exportations.

Paris-CDG est la porte d’entrée internationale des touristes en France. Parmi les 50 millions de visiteurs en Île-de-France, leader mondial, chaque année, 35 % d’entre eux y arrivent en avion. Cette activité génère près de 400 000 emplois et 20 milliards € de recettes. Le Val -de-Marne tire profit des flux internationaux de voyageurs afin de revigorer son activité hôtelière, touristique ou d’affaires, encore fortement impacté par la pandémie de COVID.

L’Union des aéroports français (UAF), organisation professionnelle des exploitants d’aéroports français, souhaite apporter sa contribution à la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle.
L’UAF tient tout d’abord à souligner la rigueur et la qualité du travail préparatoire mené par les instances compétentes, en cohérence avec les dispositions de la réglementation européenne.
Premier aéroport français, Paris-CDG occupe une position unique en matière de connectivité, de dynamisme économique et de rayonnement national et international, en tant que hub des groupes Air France, FedEx et La Poste. La diversité du trafic à Paris-CDG, incluant des vols long, moyen et court-courriers, des vols passagers et cargo, est le reflet de l’envergure mondiale de la ville de Paris et de la région Île-de-France. Il est utile de rappeler que près de 60 % des vols de l’aéroport sont opérés dans le cadre du hub. Cela signifie que toute réduction de l’un des segments de vols affecterait inévitablement les autres, compromettant ainsi l’efficacité globale de l’ensemble du réseau.
Le Groupe ADP s’investit par ailleurs activement dans la réduction des nuisances sonores à Paris-CDG. Cet engagement se traduit notamment par des mesures incitant au renouvellement des flottes, grâce à une modulation des redevances aéroportuaires en fonction des performances acoustiques des avions. De plus, un programme d’insonorisation est déployé depuis 20 ans afin de financer la rénovation et l’isolation phonique de 40 000 logements situés à proximité de Paris-CDG, grâce aux 430 millions d’euros issus de la taxe sur les nuisances aéroportuaires (TNSA).
L’UAF tient à préciser ci-après les principes essentiels à prendre en compte dans l’application de la démarche d’EIAE à Paris-CDG.

Réduction du bruit : valorisation des progrès réalisés et révision des objectifs
Des avancées notables ont été réalisées par les compagnies aériennes opérant à Paris-CDG en matière de modernisation de leurs flottes. L’optimisation des performances acoustiques des aéronefs, associée à la mise en œuvre de mesures opérationnelles adaptées, devrait permettre de réduire considérablement le nombre de riverains exposés aux nuisances sonores, avec une baisse estimée à 24 % en journée et 30 % durant la nuit d’ici 2030, par rapport à 2019.
En ce sens, l’objectif défini par l’Autorité compétente dans le cadre de l’EIAE est trop ambitieux et potentiellement irréalisable. La réduction des valeurs HA55 de 24 % avant l’EIAE à 33 %+/- 5 %, et des valeurs HSD50 de 30 % à 50 %+/- 5 %, semble difficile à atteindre compte tenu des contraintes industrielles et techniques actuelles.
L’UAF reconnaît l’ambition de l’EIAE en matière de réduction du bruit nocturne, mais s’interroge sur la faisabilité d’un tel objectif en seulement cinq ans. L’absence d’alternatives commercialisées pour remplacer les avions cargo moyen-porteurs, notamment la flotte de Boeing B737, ainsi que l’insuffisance des conversions d’aéronefs passagers en cargo, limitent les possibilités d’adaptation des compagnies aériennes. Il nous semble incontournable que ces réalités soient prises en compte dans le cadre des travaux de l’EIAE à Paris-CDG.
L’UAF souhaite que l’analyse et la modélisation de la réduction sonore intègre la mise en œuvre d’autres mesures telles que la sortie retardée des trains d’atterrissage ou l’adaptation des Volumes de Protection Environnementale (VPE) déjà en place à Paris-CDG, afin de réduire l’empreinte sonore d’ici 2030.

Analyser l’impact économique des restrictions d’exploitation sur les opérateurs de Paris-CDG
Une évaluation minutieuse d’éventuelles mesures de restriction supplémentaires à celles déjà existantes est nécessaire. Cette évaluation devra prendre en compte la capacité des constructeurs et motoristes à garantir la production industrielle des aéronefs répondant aux nouvelles exigences acoustiques et aux normes de bruit certifié d’ici 2030, ainsi que leur engagement formel à livrer ces appareils aux compagnies avant cette échéance. Elle devra également vérifier l’existence d’aéronefs conformes aux exigences sur chaque segment actuellement exploité à Paris-CDG : mono couloir, bi couloir, avions cargo.
Il est également essentiel d’évaluer attentivement le coût économique pour les opérateurs associé à chaque niveau de restriction acoustique éventuellement proposé par l’EIAE. Il convient enfin de s’assurer que ces mesures proposées par l’EIAE ne compromettent pas les dynamiques de hub développées par les principaux acteurs du trafic à Paris-CDG, qui jouent un rôle économique et sociétal stratégique pour la région Île-de-France et pour l’ensemble du pays, tant pour le trafic point à point que face à la concurrence des autres hubs européens en matière de trafic de correspondance (20,3% des passagers en 2024) et de fret aérien.

Mesures de restriction : évaluer leur impact socio-économique sur Paris-CDG
L’aéroport Paris-CDG joue un rôle crucial dans l’économie de Paris, de l’Île-de-France et du pays. Les activités de l’aéroport contribuent significativement à la création d’emplois, à l’attractivité des investissements et à l’expansion du commerce international, consolidant ainsi sa position comme pilier économique national.
En 2022, l’activité à Paris-CDG a généré un chiffre d’affaires de 49 milliards d’euros et a soutenu environ 225 000 emplois équivalents temps plein, dont 89 000 directement sur le site. Selon l’étude « Poids socio-économique et importance stratégique du transport aérien basé en France » réalisée par Deloitte en janvier 2025, les exportations françaises transportées par voie aérienne ont atteint 104 milliards d’euros, représentant 17 % de la valeur totale des exportations françaises. En particulier, le transport aérien a été essentiel pour les exportations extra-européennes, soutenant 93 milliards d’euros, soit plus d’un tiers de la valeur des exportations françaises hors de l’Union européenne.
L’étude Deloitte révèle en outre que 52 % des touristes en provenance d’Asie et d’Océanie, 70 % de ceux venant des Amériques et 83 % des visiteurs africains arrivent en France par avion. Au total, les touristes aériens génèrent un flux de devises estimé à 23 milliards d’euros, soit 37 % des recettes totales du tourisme international en France, illustrant l’importance du transport aérien dans ces échanges internationaux. Leur présence engendre également un surplus d’activité significatif : près de 25 % pour l’hôtellerie et l’hébergement, 5 % pour la restauration et 7 % pour les agences de voyage, en comparaison avec la consommation des seuls ménages français. Plus largement, le tourisme international, largement soutenu par le transport aérien, contribue à hauteur d’un tiers à la réduction du déficit de la balance des paiements française.
L’UAF estime nécessaire de quantifier les impacts économiques, notamment sur la contribution fiscale de l’activité globale de Paris-CDG au budget national, ainsi que sur l’emploi, des éventuelles mesures de restriction. Ces effets doivent être analysés en tenant compte de leur portée sur les entreprises locales, les emplois directs et indirects, ainsi que sur la compétitivité des principaux secteurs économiques liés au transport aérien.

Conclusion
L’UAF considère qu’il est impératif de mener l’analyse selon l’approche équilibrée avec pour objectif de diminuer les nuisances sonores pour les riverains sans pour autant imposer des restrictions susceptibles d’entraîner des répercussions socio-économiques défavorables. Elle recommande l’adoption de mesures pragmatiques et pérennes, en adéquation avec les réalités opérationnelles du secteur aérien, tout en fixant des objectifs réalisables.
L’UAF souligne les difficultés posées par de nouvelles restrictions à défaut de solutions industrielles appropriées, telles que la livraison en temps et en heure des aéronefs ou des motorisations conformes aux nouvelles exigences. Le secteur aéronautique, avec ses cycles de conception et de déploiement de nouveaux modèles d’avions d’une durée minimale de dix ans, rend impossible la mise en place de solutions adaptées avant 2035.
L’UAF s’oppose à toute mesure de restriction susceptible de fragiliser les dynamiques de hub actuellement développées par les principaux opérateurs présents à Paris-CDG. Ces acteurs jouent un rôle stratégique majeur pour la France, non seulement pour le trafic direct vers Paris, mais aussi pour le trafic de correspondance face à la concurrence accrue d’autres hubs européens. Leur présence est essentielle pour soutenir le trafic en correspondance et le secteur du fret aérien.

1. Introduction
Merci de nous donner l’opportunité de répondre à la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (CDG).

Cette réponse est soumise par Vueling Airlines, compagnie membre du groupe IAG (International Airlines Group), au côté de Aer Lingus, British Airways, Iberia et LEVEL. Vueling opère jusqu’à 14 vols quotidiens entre Paris CDG et Barcelone (BCN) et Paris CDG et Séville (SVQ) tout au long de l’année, transportant près de 1 million de passagers par an de/vers la capitale française. Collectivement, les compagnies du groupe IAG transportent 2.8 millions de passagers par an de/vers CDG. Vueling et le groupe IAG sont ainsi des acteurs importants du transport aérien en France.

La possibilité de maintenir les opérations pendant la plage de nuit de CDG et de préserver l’accès à nos créneaux horaires associés est essentiel au modèle économique annuel de Vueling et à la connectivité du réseau. En conséquence, toute modification des protocoles de gestion du bruit de Paris-CDG doit inclure l’assurance que les limites établies préservent les créneaux horaires historiques actuellement détenus par les compagnies aériennes pendant la plage de nuit. Ces créneaux, acquis au fil des ans, sont essentiels pour relier Paris aux réseaux de routes plus vastes de Vueling et d’IAG.

Par ailleurs, Vueling s’opposerait fermement à toute restriction sur les aéronefs qui respectent les normes de bruit établies dans le Volume 1, Partie II, Chapitre 4 et Chapitre 14 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago.

Lorsqu’un problème de bruit est identifié, Vueling plaide en faveur de programmes de gestion du bruit qui encouragent l’investissement dans les procédures de réduction du bruit, l’innovation et les technologies. Nous pensons que les avantages de telles initiatives doivent être partagés entre les collectivités, les consommateurs et les entreprises. Nous privilégions des cadres qui favorisent une croissance continue et durable de l’aviation tout en réduisant progressivement l’empreinte sonore globale.

Vueling reste pleinement engagée à minimiser l’impact environnemental de ses activités, notamment le bruit des avions à Paris-CDG et dans tous les autres aéroports que nous desservons. Dans le cadre de notre stratégie de développement durable, nous avons mis en œuvre plusieurs initiatives clés visant à réduire le bruit, en cohérence avec les efforts plus larges du secteur et les exigences réglementaires.

Au cœur de notre démarche se définit notre programme continu de renouvellement de la flotte, conçue pour introduire progressivement des avions plus silencieux et plus économes en carburant. Ce programme comprend des investissements importants dans des appareils de nouvelle génération, tels que les Airbus A321XLR et A320neo, jusqu’à 50 % plus silencieux et 30 % plus économes en carburant que les générations d’avions précédentes.

Le développement durable est au cœur de la stratégie à long terme de Vueling et du groupe IAG. Nous reconnaissons qu’une gestion efficace du bruit des avions est un aspect essentiel d’une exploitation aérienne responsable. Grâce à nos investissements dans des avions plus silencieux, à l’amélioration de nos procédures opérationnelles et à notre engagement continu auprès des parties prenantes, nous restons déterminés à contribuer à la réduction de l’impact sonore de l’aviation tout en préservant la connectivité essentielle que nos services offrent.

2. Les objectifs de bruit décrits dans la consultation sont beaucoup trop ambitieux

Vueling constate que les objectifs de réduction décrits dans cette consultation sont trop ambitieux, en particulier lorsqu’ils sont comparés à d’autres aéroports européens. Nous craignons que ces objectifs ne fassent des restrictions opérationnelles la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle spécifique de double hub (passagers et fret) de Paris-CDG.
Comme présentés dans les documents de la consultation, les résultats du scénario sans restriction opérationnelle additionnelle d’ici 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit d’ici 2030 par rapport à 2019 :
- Une réduction de 24% du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
- Une réduction de 30% du nombre de personnes dont le sommeil est gravement perturbé la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).

De plus, le nombre de mouvements annuels dans le cœur de nuit a chuté de 22,500 en 2004 à 17,500 en 2024, soit une baisse significative de 23%.
Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle devrait être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. Réponse à la question 1 : « voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ? »

Vueling estime que plusieurs mesures du 3ème pilier n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.

A. A court terme

. Procédures SIDs – à court terme :
- Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les procédures SID (Standard Instrument Departure) publiées dans la Publication d’Information Aéronautique (AIP). Dans les situations où une vitesse indiquée (IAS) maximale doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, il convient de veiller à ce que la conception des SID n’impose pas de limitation de l’IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A.
- Autoriser des raccourcis tactiques des services de contrôle de la circulation aérienne (ATC) lorsque la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent, afin d’éviter de parcourir l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
- Fournir à l’équipage une trajectoire précise en miles restant à parcourir pour lui permettre de voler en CDO/CDA (Opérations de descente continue), réduisant ainsi le bruit et la consommation de carburant.

. Procédures STARs – à court terme :
- Autoriser une descente ininterrompue en l’absence de trafic ou en l’absence de CDO publié.
- Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions en descente ininterrompue.

. Considérations ATC – à court terme :
- Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les procédures SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, veiller à ce que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 230 nœuds.
- Au lieu d’imposer l’utilisation du NADP1, donner aux compagnies aériennes le choix d’utiliser le NADP2, qui améliore la capacité et la consommation de carburant. Contrairement au NADP2, le NADP1 ne fait que redistribuer le bruit sans le réduire. Nous pensons que donner aux compagnies aériennes la possibilité de choisir leur NADP préféré permettrait de réduire le bruit dans certaines zones.

. Piste en service – à court terme :
- Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier les pistes Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. A long terme

. Procédures SIDs & STARs – à long terme :
- Améliorer la conception de l’espace aérien par la mise en œuvre d’opérations de descente continue (CDO) et de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les procédures SID et les procédures STAR, appuyée par une analyse d’impact sur la capacité.
L’utilisation de CDO à Paris-CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement aux stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de Paris-CDG.
- Mettre en œuvre une conception d’approche avec un alignement de descente augmenté par type d’avion, permettant de réduire la distance entre les avions et leur empreinte sonore par rapport au sol dans certains scénarios.
Vueling souligne également l’importance d’une meilleure répartition de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), un outil financier sous-exploité, dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. Réponse à la question 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

Vueling s’oppose fermement à toute mesure imposant des restrictions d’exploitation aux avions qui sont certifiés conformément aux normes internationales de bruit en vigueur. L’introduction de limites opérationnelles spécifiques à chaque avion aurait un impact significatif sur notre compagnie aérienne car elle pourrait nous empêcher d’exploiter les avions les plus adaptés à Paris-CDG. Cela aurait à son tour un impact négatif sur la connectivité des passagers et du fret, limitant notre capacité à planifier efficacement les vols. De plus, compte tenu de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs dans l’ensemble du secteur, de telles restrictions pourraient entraîner une perte de connectivité si les avions concernés ne pouvaient être remplacés rapidement.
Nous sommes particulièrement préoccupés par le fait que les mesures découlant de cette consultation pourraient ne pas tenir compte du temps nécessaire à l’acquisition et à l’intégration de nouveaux modèles d’avions dans les flottes des compagnies aériennes. Toute proposition introduisant des restrictions opérationnelles doit tenir compte des appareils actuellement en service, des carnets de commandes existants des transporteurs opérant à CDG et des délais réalistes de livraison des nouveaux appareils. Les restrictions devraient être mises en place progressivement afin de s’adapter à la disponibilité des appareils sur le marché.
Notre option privilégiée est d’éviter d’imposer des restrictions opérationnelles aux aéronefs dont la marge cumulative est inférieure à 10 EPNdB, c’est-à-dire aux aéronefs qui respectent, par leur certification initiale ou leur renouvellement, les normes de bruit définies au Volume 1, Partie II, Chapitre 4 et Chapitre 14 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago. Il convient plutôt de privilégier les mesures de réduction du bruit du 3ème pilier en explorant toutes les solutions possibles plutôt que de restreindre prématurément les opérations aériennes.
En outre, toute proposition visant à interdire les vols de nuit aux avions dont la marge cumulée est comprise entre 11 et 17 EPNdB doit être rejetée. L’introduction de nouvelles restrictions dans le régime de vol nocturne actuel compromettra indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui impactera le secteur du voyage et la chaîne d’approvisionnement des biens essentiels et non essentiels.
Nous ne sommes pas favorables à une modification des horaires de nuit car cela aurait un impact significatif sur nos opérations. Une évaluation adéquate et pertinente de l’impact de ce changement de période nocturne devrait être réalisée avant de proposer des scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.
Nous pensons que de nouvelles limites de bruit au survol et à l’approche n’accéléreront pas le renouvellement de la flotte. Nous privilégions le maintien des limites actuelles de bruit certifié à l’approche et au survol. Si l’objectif est d’exiger que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, des politiques doivent être définies et mises en œuvre progressivement d’ici 2030, compte tenu de ce qui précède. Dans ce cas,

- une limitation des niveaux de bruit certifiés en approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB, pour le cœur de la nuit (00h30 à 5h30) et uniquement pour la nuit, compte tenu de l’article 8.4 du règlement (UE) n° 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des exploitants concernés à l’aéroport de Paris-CDG ; et

- une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB, pour le cœur de la nuit (00h30 à 5h30) et uniquement pour la nuit, compte tenu de l’article 8.4 du règlement (UE) n° 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des exploitants concernés à l’aéroport de Paris-CDG.

Commentaire concernant le process de consultation
Nous apprécions l’opportunité de contribuer à ce processus de consultation, compte tenu de l’impact qu’il est susceptible d’avoir sur les compagnies aériennes opérant au départ et à destination de Paris-CDG. Il est essentiel que ce processus permette une participation ouverte et constructive avant toute prise de décisions clés. Dans ce contexte, Vueling encourage les décideurs à faire preuve de davantage de transparence et de dialogue, et à veiller à ce que toutes les perspectives soient dûment prises en compte.

Conclusion
En résumé, Vueling soutient une approche équilibrée de la gestion du bruit à Paris-CDG — une approche qui encourage l’utilisation d’avions plus silencieux plutôt que d’imposer des mesures strictes qui ne tiennent pas compte de la disponibilité des avions et des besoins opérationnels, tout en préservant la connectivité vitale pour les passagers et le fret à Paris-CDG.

Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains et seront sans effet sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

Santé, climat : même combat !
Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

Nous soutenons les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Rester sur Terre (Stay Grounded) est un réseau de plus de 200 associations et collectifs à travers le monde, dont l’ADVOCNAR et Non au T4, mobilisés pour une décroissance du transport aérien et de ses effets négatifs sur le climat et la santé. Nous luttons également contre le greenwashing de politiques climatiques telles que la compensation carbone et les illusoires carburants d’aviation dits « durables ». Nous visons une mobilité compatible avec les limites de la planète et à même d’assurer un avenir viable à nous et à nos enfants.

La réduction du trafic aérien est demandée depuis des années par de nombreux élus et attendue par les citoyens, survolés afin que leur santé, leur environnement et leur cadre de vie soient enfin protégés.

La consultation citoyenne « Nuisances aériennes, stop ou encore » organisée en mars 2024 par les élus de 147 communes d’Ile-de-France et de l’Oise, dont Eaubonne, a fourni un résultat sans appel : sur plus de 50 000 participants, 97% souhaitent la réduction du trafic aérien.

Dans le cadre de l’Etudes d’Impact selon l’Approche Équilibrée, il est fixé un objectif de réduire d’un tiers de la population subissant un impact santé forte gêne (HA55) et de moitié la population subissant un impact santé forte perturbation du sommeil (HSD50).

En l’état, nous regrettons que les cartes stratégiques de bruit de 2019 ne s’appuient pas sur les valeurs limites Eden45 et Ln40 recommandées par l’OMS.

De plus en l’absence dans le dossier d’une étude géographique des impacts sanitaires positifs escomptés via les mesures présentées, il n’est pas possible de savoir si tous les riverains profiteront d’une baisse du bruit perceptible et d’un bénéfice pour leur santé.

Les résultats des scénarios de projection à 2030 sans nouvelle restriction d’exploitation montrent que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte des mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.

C’est pourquoi, en plus de l’interdiction de certaines catégories d’avions bruyants, les propositions de l’EIAE doivent déboucher sur des restrictions d’exploitation suffisamment pertinentes pour nos concitoyens.
Nous demandons donc :
- L’utilisation des nouvelles valeurs limites de Lden45 et Lnight40 recommandées par l’OMS pour la réalisation des Cartes Stratégiques de Bruit, le Plan de Gêne Sonore et le Plan d’Exposition au Bruit
- Une étude géographique des impacts positifs escomptés par les mesures prises
- La mise en place de la descente continue généralisée H24, l’augmentation de l’angle d’atterrissage et le décollage en seuil de piste
- Le plafonnement du trafic aérien de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à 440 000 mouvements d’avions par an ;
- L’interdiction des vols de 22h à 6h ;
- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Quentin DUFOUR
Adjoint à la Maire
Groupe Eaubonne Notre Ville Ensemble
Ville d’Eaubonne

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

D’autres extensions aéroportuaires ont été stoppées en Europe (Bristol, Madrid, Barcelone, Copenhague), il est temps que la France prenne position contre ces projets, dont une dizaine existent actuellement sur notre territoire.

Par la délibération n°002_2024, en date du 12 février 2024 du conseil communautaire de la communauté de communes Plaines et Monts de France

VU le Code général des collectivités territoriales,
VU la loi n°2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, et notamment son chapitre II ;
VU le décret n° 2012-91 du 26 janvier 2012 relatif aux groupements d’intérêt public ;
VU la convention constitutive du Groupement d’Intérêt Public Roissy Meaux Aéropôle (GIP RMA) en date du 2 juin 2023 signée par les Présidents des Communautés de communes du Pays de l’Ourcq (CCPO), de Plaines et Monts de France (CCPMF), des Communautés d’Agglomération du Pays de Meaux (CAPM) et de Roissy Pays de France (CARPF), du Conseil Départemental du Val-d’Oise ainsi que par le Président du Conseil Départemental de Seine-et-Marne ;
VU l’arrêté préfectoral IDF-2023-10-12-00001 en date du 12 octobre 2023 portant approbation de la convention constitutive modifiée par l’avenant n° 6 du groupement d’intérêt public « Roissy Meaux Aéropôle » ;
VU la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement qui dispose que chaque État membre élabore, tous les 5 ans, pour chacun de ses aéroports civils recevant un trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements, des Cartes Stratégiques de Bruit et un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement ;
VU le Règlement UE 598/2014 du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée ;
VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle pour la période 2022-2026 ;
VU le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de l’aéroport d’Orly pour la période 2018-2023 ;
CONSIDÉRANT que 1,9 millions de Franciliens riverains d’Orly, Roissy et le Bourget sont potentiellement exposés aux nuisances sonores générées par les activités aéroportuaires dont l’importance est mise en évidence par l’étude « Impacts sanitaires du bruit dans la zone dense de la région Ile de France » réalisée en février 2019 par Bruitparif (l’observatoire du bruit en Ile de France) ;
CONSIDÉRANT la nécessité de restreindre les surfaces des zones exposées à des valeurs de bruit selon les seuils définis par la réglementation et cela par la généralisation de mesures de gestion efficaces évaluées sur le fondement de mesures précises et incontestables ;
CONSIDÉRANT la méthode propre à la démarche de l’approche équilibrée, telle que définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) qui vise à atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores tout en tenant compte de l’importance de l’activité aéroportuaire pour le tissu économique des territoires ;
CONSIDÉRANT les 4 grands piliers définis dans le cadre du concept de l’approche équilibrée :
1- La réduction du bruit des avions à la source,
2- La planification et la gestion de l’utilisation des sols,
3- Les procédures opérationnelles d’exploitation de moindre bruit,
4- Les restrictions d’exploitation (en dernier recours).
CONSIDÉRANT dans ce cadre que le 4ème pilier ne doit être mis en œuvre qu’en dernier recours, après exécution et évaluation de l’efficacité des mesures relevant des trois premiers piliers et sur le fondement de l’objectif de réduction préalablement fixé ; et après avoir étudié l’impact sur les conséquences économiques et sur l’emploi ;
CONSIDÉRANT l’activité économique considérable liée aux aéroports franciliens, les retombées et l’attractivité pour les territoires sur lesquels ils sont implantés ainsi que le rayonnement global de l’aérien pour le pays, y compris les bénéfices liés au tourisme international pour l’économie nationale ;
CONSIDÉRANT la contribution de plus de 220 000 emplois franciliens directs et indirects générés par l’activité des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France et leur répartition sur l’ensemble des départements franciliens ;
CONSIDÉRANT les prévisions de croissance du secteur de l’aérien en France, évaluées à environ 1 % par an d’ici à 2050 ainsi que les perspectives de transformation de l’ensemble des maillons de l’industrie aéronautique visant à répondre aux objectifs visés par la feuille de route de décarbonation du secteur aérien (art.301 de la Loi Climat & Résilience) ;
CONSIDÉRANT la nécessité de poursuivre les actions à réaliser afin de préserver la santé, l’environnement, le cadre de vie et le bien-être des populations exposées aux nuisances engendrées par la circulation aérienne ;
CONSIDÉRANT l’étude d’impact (EIAE) pour l’aéroport Paris Charles de Gaulle actuellement pilotée par le préfet du Val d’Oise et devant se finaliser normalement pour juin 2024 ;

Le conseil communautaire a émis le voeux que l’Etat et son représentant territorial veillent à ce que l’étude soit conduite de manière équilibrée pour mettre en œuvre les mesures suivantes en vue de réduire les nuisances sonores engendrées par les activités des trois aéroports majeurs d’Ile-de-France (Roissy Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget), ceci pour la protection de la santé des riverains, mais sans réduire leur activité afin de créer les conditions d’une transformation vertueuse, écologique et pérenne des activités aéroportuaires qui contribuent au dynamisme économique des territoires et à l’emploi :
• La réalisation d’études d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) conformément aux principes qui orientent cette démarche, à savoir l’identification des leviers de réduction issus des trois premiers piliers encore non exploités ou perfectibles, et leur pleine activation avant le recours éventuel aux restrictions d’exploitation,
• L’exécution de ces études dans un esprit de conciliation entre toutes les parties prenantes à l’appui d’une méthode cohérente, fondée sur des objectifs partagés, un suivi impartial et sans orientation a priori quant aux mesures à privilégier,
• La stricte mise en œuvre des règles de limitation de l’activité de nuit actuellement en vigueur (couvre-feu à Orly et au Bourget, limitation de l’activité nocturne à Roissy) à travers la délivrance de dérogation en cas de risque pour la sécurité uniquement,
• La définition d’objectifs précis de réduction de l’empreinte sonore sur le fondement d’une observation scientifique ainsi que l’inscription de ces objectifs dans les prochains Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE),
• La pleine exploitation des gains possibles et imputables aux réductions du bruit à la source, d’une part, à travers l’accélération échelonnée du renouvellement des flottes des opérateurs sur ces plateformes, par des appareils moins consommateurs en carburant et ayant une empreinte sonore réduite, qui devrait bénéficier de dispositifs de soutien de la part de l’Etat, et d’autre part en interdisant les avions les plus bruyants,
• La généralisation des procédures dites d’éco-pilotage telle que la descente continue, une technique d’approche qui permet une sollicitation minimale et continue des moteurs en amont de l’atterrissage et dont la mise en œuvre devrait être une priorité du Gouvernement,
• Une révision des modalités d’utilisation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TSNA) dont l’objet est l’insonorisation des logements les plus exposés, et cela entre autres, à travers l’augmentation à 100 % du taux d’indemnisation permettant l’inclusion des ménages les plus fragiles ainsi que l’élargissement des conditions d’éligibilité à ces aides

Jean-Louis DURAND, président de la communauté de communes Plaines et Monts de France (CCPMF), autorisé par la délibération n°002_2024 du conseil communautaire de la CCPMF, publiée le 20 février 2024

Madame, Monsieur,

L’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE), conduite par la Préfecture du Val-d’Oise, a pour objectif d’atteindre un objectif de réduction des nuisances sonores présenté devant les membres de la Commission Consultative de l‘Environnement le 17 décembre 2024.

Le CEEVO, l’Agence de Développement et d’Attractivité des territoires du Val d’Oise, partage naturellement avec les parties prenantes l’objectif d’améliorer la qualité de vie des riverains de l’aéroport de Paris-CDG.

Le CEEVO tient à rappeler que l’aéroport de Paris-CDG, implanté depuis 1974 pour une large partie de sa surface sur le territoire du département du Val-d’Oise, est le premier aéroport d’Europe continentale, première porte d’entrée en Union européenne et en France pour le trafic passagers et cargo. Sa connectivité internationale est indispensable à l’industrie touristique et aux entreprises françaises exportatrices (l’activité cargo de Paris-CDG a représenté en 2024 11% de la valeur du commerce international français). L’aéroport de Paris-CDG est par ailleurs un pôle d’activité majeur pour l’Ile de France et pour le Val d’Oise avec près de 90 000 emplois et un chiffre d’affaires de 49Md€, offrant ainsi de nombreuses opportunités d’emploi aux habitants et de contrats aux entreprises du Val d’Oise.

De son dynamisme, dépend la croissance des exportations françaises à haute valeur ajoutée et le maintien du solde positif de la balance des paiements.

Dans un contexte de concurrence exacerbée entre plateformes aéroportuaires en Europe et de projets de développement importants chez les concurrents (cf. Istanbul, Londres-Heathrow), le maintien de la compétitivité de l’aéroport de Paris-CDG est vital pour la France, pour l’Ile de France et en particulier pour le Val d’Oise. Toute mesure imposée sur l’aéroport de Paris-CDG disproportionnée par rapport à ses concurrents directs nuirait à sa compétitivité et à celle du Groupe Air France - KLM dont l’aéroport de Paris-CDG constitue la principale base en Europe.

Pour le CEEVO, il importe de préserver la santé économique des champions français, Air France et Groupe ADP, ainsi que la performance opérationnelle de l’aéroport de Paris-CDG.

Le CEEVO tient donc à souligner l’importance, préalablement à l’adoption des objectifs ambitieux de réduction de l’empreinte sonore de nuit, de s’assurer :
• De la faisabilité technologique et industrielle des mesures relatives au renouvellement des flottes dans le délai prévu ;
• De la capacité économique des acteurs à mettre en œuvre l’ensemble des mesures préconisées ;
• De l’impact acceptable des mesures préconisées sur l’efficacité opérationnelle de l’aéroport de Paris-CDG et du hub d’AF.

Le CEEVO propose par ailleurs de prévoir des clauses de sauvegarde en cas d’impossibilité avérée d’atteindre, pour des raisons industrielles ou économiques, les objectifs fixés.

Au total, le CEEVO, en tant qu’Agence de Développement et d’Attractivité des Territoires du Val-d’Oise, est donc particulièrement attaché à trouver un juste équilibre entre la qualité de vie des territoires du département et la performance économique de l’atout majeur que constitue pour le dynamisme et l’attractivité de la France, de l’Ile de France et du Val d’Oise, l’aéroport de Paris-CDG.

Jean-François BENON