Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Je soutiens les 3 mesures d’advocnar

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
En espérant que la mobilisation citoyenne vous amènera à tenir compte des impacts délétères de votre projet sur la santé des riverains et de la planète.
Salutations

Pour toutes les raisons que l’on connaît de l’impact très négatif du traffic aérien sur l’environnement et en terme de nuisance sonore, je suis pour une réduction importante du traffic aérien à Roissy comme ailleurs. Il faut changer nos modes de fonctionnement efficacement pour notre santé et celle de la planète sur laquelle nous vivons.

Bonjour, La limitation du nombre de vols, en particulier de nuit, correspond à la prise en compte de l’intérêt général : pour la préservation des populations environnantes comme pour celle de l’environnement. Il n’est pas souhaitable, pas raisonnable de continuer à développer le trafic aérien, en particulier dans une zone dénuement peuplée. Il est choquant de mettre la santé physique et mentale des riverains en danger au seul bénéfices de la minorité qui peut financer des billets d’avion et des actionnaireq des compagnies d’aviation. Ps : à quand la taxe sur le kérosène ?

Les mesures prévues ne vont pas assez loin. Je soutiens les 3 mesures préconisées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus. Il faut plafonner à 440 000 les mouvements d’avion. Plus de vols nocturnes d’avion entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de la nuit pour un couvre feu. Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit

Seul un plafonnement significatif du trafic aérien à Roissy peut améliorer la santé des riverains de l’aéroport et limiter les gaz à effet de serre délétères pour le climat. Il est donc indispensable de revenir à un trafic inférieur aux alentours de 440 000 mouvements d’avions par an, réduire les vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h dès l’année en cours pour tendre progressivement vers un couvre-feu. Il est indispensable également d’interdire les avions les plus bruyants, de jour comme de nuit dès 2025.

Voici trois mesures à prendre pour faire baisser d’urgence le trafic aérien de l’aéroport CDG :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Il est capital pour de multiples raisons de plafonner le trafic à Roissy , santé , écologie etc …….. Cordialement , Claudie Leger

Je suis convaincu que les restrictions sur les performances acoustiques des avions sont à renforcer. De plus, réduire le nombres d’aéronefs au départ et à l’arrivée de l’aéroport devient indispensable.

Impossible d’imaginer une augmentation de trafic aérien au-dessus de la vallée de Montmorency, c’est déjà assez difficile comme cela ! Nos jardins sont rendus infréquentables à certaines heures et à certaines périodes à cause d’un trafic intense ! Sans parler de la pollution atmosphérique ! Il s’agit là tout simplement d’une question de santé publique ! Bien cordialement, YR

l’aéroport Paris-Charles de Gaulle doit tout faire pour arriver à réduire ses mouvements d’avions à 440000 mouvements par an ainsi que réduire ses vols nocturnes

Réduire le trafic aérien est crucial pour la santé publique et la préservation des conditions de vie sur terre. Soyons réalistes et courageux, assumons la réduction du trafic.

il faut réduire le traffic aérien pour préserver l’avenir de l’humanité

Il est important d’acter des décisions fortes pour marquer et se distinguer. Pour une fois elle irait dans le sens du climat et par conséquent des humains et leur santé. Je suis Pour le plafonnement des vols et aucun de nuit

A cause du réchauffement climatique, on ne peut plus se permettre d’augmenter la production des gaz à effet de serre, il est donc aberrant de vouloir augmenter le trafic aérien alors qu’il faudrait le diminuer. Soyons réalistes et rigoureux.

Le 8 mars 2025 Le bruit tue. Le bruit rend fou. 2 nuits consécutives avec à peine 3h de sommeil à cause de ce putain de bruit ; Réveil nocturne en permanence. Impossibilité de se rendormir. La journée encore ce putain de bruit. Au travail (la ville voisine) encore ce putain de bruit. La nuit, le joiur et un système mis en place pour ne pas pouvoir alerter et quand c’est fait auprès de vous M.Le préfet, vous ne faites rien l’ EPNdB (Effective Perceived Noise Level dB) OACI Ann.16,Vol.1, chap 4. Niveau de bruit perçu pour un seul passage d’avion C’est un évaluateur de bruit basé sur la perception des effets subjectifs du bruit à large bande perçu à un instant donné lors du passage d’un aéronef. C’est le niveau de bruit déterminé empiriquement comme étant aussi élevé que 1 kHz d’une bande de tiers d’octave d’un échantillon de bruit aléatoire (voir l’Appendice 2, section 4.2 pour les spécifications). L’EPNdB sert pour la certification acoustique des aéronefs selon les normes de l ‘annexe 16 du volume 1 de l’OACI. IL n’est pas un indicateur qui figure dans la directive 2002/49/CE. Or, pour évaluer l’exposition réelle au bruit des populations et évaluer les impacts sur la santé il faut des indicateurs sur des périodes longues L’évaluation du bruit EPNDB OACI est différente de ce qu’exige le directive européenne 2002/49/CE consolidée de 1008 pages. La mesure d’évaluation du bruit sera le niveau effectif de bruit perçu exprimé en EPNdB, comme il est décrit à l’Appendice 2. Méthode d’évaluation du bruit au fin de la certification acoustique (Appendice 2) : évaluateur Niveau effectif de bruit perçu. Évaluateur à un chiffre pour le passage d’un aéronef, qui tient compte des effets subjectifs du bruit de l’aéronef sur l’être humain, égal à l’intégration du niveau de bruit perçu (PNL) sur la durée du bruit ajusté pour tenir compte des irrégularités spectrales (PNLT), et normalisé à une durée de référence de 10 secondes (voir l’Appendice 2, section 4.1 pour les spécifications). La directive quant à elle d’après ses défininitions art 3 : « Evaluation », toute méthode servant à calculer, prévoir, estimer ou mesurer la valeur d’un indicateur de bruit ou les effets nuisibles correspondants (art. 3 dir 2002/49/CE) Les valeurs de Lden et Lnight sont déterminées à l’aide des méthodes d’évaluation définies à l’annexe II (art. 6 dir 2002/49/CE) – directive 2015/996 et directive déléguée 2021/1226 A aucun moment dans vos documents il n’y a trace ni d’expliaction ni d’indicateurs de bruit. L’ EPNdB sert pour la certification acoustique des aéronefs. Il compare uniquement le bruit des avions entre eux. Il n’évalue pas l’impact global des nuisances sur la population exposée au bruit dans une zone définie. Il ne permet pas d’obtenir Lden et Lnight directement. Il ne peut évaluer la forte gêne, les troubles du sommeil et les maladies ischémiques. Selon l’OACI le bruit instantané est évalué en 3 points de mesure alors que l’exposition moyenne au bruit s’étudie sur une longue période La directive introduit d’autres indicateurs de bruit supplémentaires (bruit impulsionnel, bruit comportant des composantes à tonalité marquée etc… L’annexe II de la directive consolidée donne la méthodologie Le bruit instantané de l OACI est analysé en bandes de tiers d’octave alors que la directive 2002/49/CE, ne l’applique pas pour le bruit des avions. Il s’applique pour les bruits des transports routiers. : Les calculs sont effectués en bande d’octave pour le trafic routier et ferroviaire, et le bruit industriel, hormis pour la puissance acoustique de la source de bruit ferroviaire qui utilise des bandes de tiers d’octave. L’unité de mesure OACI écrit pourtant que c’est une approximation. Le dB (EPNdB) basé sur une pondération comprenant lors du passage d’un avion, la fréquence du bruit de fond, la durée du bruit et le niveau de pression acoustique maximale Note 3.— Le présent appendice spécifie l’appareillage de mesure à utiliser pour mesurer les niveaux de bruit produit par les aéronefs dans le cadre de l’activité d’un aérodrome. Les niveaux de bruit mesurés conformément à cet appendice constituent des approximations du niveau de bruit perçu (PNL) exprimé en PNdB, calculées par la méthode décrite au § 4.2 de l’Appendice 1. L’unité de mesure de la directive est : dB(A), indicateurs L-den et L-night L’EPNdB est juste une mesure du bruit perçu. Les points de mesure d’évaluation du bruit : selon OACI : 3 points de mesure uniquement (chapitre 4) :
- A l’approche : point de référence de mesure du bruit à l’approche : point au sol, situé sur le prolongement de l’axe de la piste à 2 000 m du seuil ; sur terrain plat, ce point est situé à 120 m (394 ft) au-dessous d’une pente de descente de 3° ayant son origine en un point situé à 300 m au-delà du seuil.
- Décollage : point de référence de mesure du bruit au survol : point situé sur le prolongement de l’axe de piste, à une distance de 6,5 km du début du roulement au décollage ;
- Mesure de bruit latéral : Point de mesure latéral (650 m de l’axe de piste pour les avions à hélices et 450 m de piste pour les avions à réaction) Pour la directive : Points d’évaluation - directive 2015/996 et directive déléguée 2021/1226 Les modèles de propagation du bruit prennent en compte :
- Le type de source du bruit
- La puissance acoustique
- La trajectoire de l’avion
- Son nombre de passages
- La météo
- Les caractéristiques du terrain
- Les points d’évaluation en façade de bâtiments (logements habités,écoles, hôpitaux
- La hauteur du bâtiment
- Les espaces publics Des correctifs sont également apportés lors des virages … Là où l’OACI parle de points de mesure la directive évoque les points d’évaluation. Et c’est ce qui doit être retenu Absence de modélisation par lOACI pour lutter contre le bruit et préserver la santé des riverains : La modélisation OACI est basée sur les niveaux de bruit mesurées en certification à des distances standard (cf point de mesure) 2.2.2.2.3 Les conditions météorologiques à 10 m au-dessus du sol seront mesurées à moins de 2 000 m (6 562 ft) des emplacements des microphones. Elles seront représentatives des conditions qui prévalent dans la zone géographique dans laquelle les mesures du bruit sont prises. Pour la directive elle est basée sur des modèles de propagation du bruit tenant compte du relief, du sol, des réflexions en façade, etc… Pour les zones urbaines des précisions sont apportées pour évaluer les habitations occupées, les hôpitaux, écoles. L’OACI est volontairement pauvre pour lutter contre les nuisances sonores et leur impact délétère sur la santé. Elle entretient habilement tout un vocabulaire qui vise à la manipulation. L’EPNDB est valable pour le bruit de chaque avion pris individuellement. La certification acoustique ne retient pas la fréquence des vols. Il ne retient que le bruit lors du passage dans les 3 points. Il n’évalue pas l’impact du bruit sur la population dans une zone donnée. Nous demander de nous prononcer sur des EPNDB basées sur les mensonges est ignoble M. Le Préfet. Vous êtes énarque avec du bon sens. Comment pouvez-vous vous laisser abuser par ce que vous a fourni l’aviation civile.? Exigez leur méthode calcul. Exigez des explications au regard des directives 2015/1996, 2021/1226 et 2020/367. Interrogez-vous, pour quelles raisons la directive européenne n’a jamais été appliquée et notamment avec l’aide du Conseil d’Etat. Posez-vous les bonnes questions M. Le préfet, si le bruit n’a jamais tué alors pour quelles raisons la directive n’est pas appliquée ? Pour quelles raisons la France est sans cesse monter du doigt par l’UE et qu’elle paye des amendes ? Pour quelles raisons la transposition en droit interne de la directive et maintenant de l’application du règlement 598/2014 ne correspondent pas aux objectifs qui visent à préserver la santé des riverains ??????????????????????????? C’est la raison pour laquelle je demande : a) le plafonement à 440 000 mouvements d’avions par an. b) la suppression des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h dès 2025 un couvre-feu immédiat c) le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025 ainsi que les jets privés et autres avions et hélicoptères définis par la directive déléguée 2021/1226 qui modifie l’annexe II de la directive 2002/49/CE et qui doivent être utilisées pour la présente CCE au regard du règlement 598/2014 qui impose la CCE A votre question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ? J’exige la mise en place de la descente continue généralisée H24, l’augmentation de l’angle d’atterrissage, le décollage en seuil de piste et l’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport. A votre question 2 qui porte sur quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ? J’exige la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit, les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit soit à l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années et en survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années Il est lamentable de constater qu un préfet puisse se laisser abuser et n’a pas de réflexion personnelle sur le sujet mais que seule sa fonction à exécuter le commandement vertical fasse que les directives européennes ne soit pas respectées.

À respecter :

Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Je soutiens les propositions de l’association Advocnar car la vie quotidienne des valdiisiens est fortement impactée par les activités aéroportuaires de façon négative pour leur santé et l’environnement. Le bruit et la pollution sont devenus très pénalisants.

J’habite St Leu la Forêt et je suis fortement dérangée par les vols de nuit dont je demande l’arrêt. Nelly Bernard

500 000 mouvements d’avion pas an, plus de 1300 par jour. Des problèmes de santé en cascade pour les riverains, pollution sonore, visuelle, de l’air. Des nuisances globales aussi : émissions de gaz à effet de serre, changements climatiques. A +4 degrés les phénomènes d’emballement climatiques ne seront pas maîtrisables. C’est le GIEC qui le dit, à partir de milliers d’études scientifiques. Il y a un consensus à ce sujet. Le fait même de préserver la vie sur Terre est remis en question. Et vous seriez prêts à augmenter encore le traffic et les nuisances? N’y a-t-il vraiment que l’argent qui compte à vos yeux? Vous sentez vous si forts que vous pourriez vivre encore quand tout autour sera mort?