Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Résidant à proximité de l’aéroport de Roissy, nous sommes confrontés à des nuisances sonores et environnementales ; notamment en ce qui concerne les nuisances sonores qui se poursuivent tard le soir nous obligeant lors de la belle saison à vivre fenêtres fermées, mais également tôt le matin avec les mêmes conséquences.
Je soutiens donc les 3 mesures portées par l’ ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019)
- plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22H et 6H en 2025, puis réduction progressive des vols jusqu’à un couvre-feu
- retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB, de jour comme de
nuit dès 2025
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- ne pas survoler la commune d’Ermont (95120) à un telle proximité générant de forte nuisance sonores
- revoir le plan d’exposition au bruit
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
:
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Toutes ces mesures sont à prendre en urgence pour rendre la vie des riverains de Roissy et même de ceux qui sont à 50kms VIVABLE….
Les vols reprennent sur Herblay à 4h du matin on est réveillé et impossible de se rendormir.
Je soutiens les mesures suivantes portées par les associations et plusieurs élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019) ;
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu ;
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit rapidement.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Mon sommeil est en permanence détruit par le passage des avions 23H59, 00h01, chaque heure, 03h, 04, 05h décollage des avions qui sont arrivés tard et qui partent à vide ur Orly. Des avions de plus en plus bruyants. Pas d’isolation car je suis en zone D et qu’il est censé ne pas avoir de bruit dérangeant par les avions. Les conséquences, c’est la privation de sommeil. A 03h du matin ma nuit est terminée. Aujourd’hui dimanche c’est encore le cas.
Voici M. le Préfet les conséquences sanitaires de la privation de sommeil qui est une torture reconnue et qui a des effets graves sur la santé que vous n’avez pas évalué comme il se doit.
La privation de sommeil a des effets graves sur la santé physique et mentale, notamment :
1. Effets physiologiques
• Fatigue extrême, diminution des réflexes
• Augmentation du cortisol (hormone du stress)
• Troubles du métabolisme (risque accru de diabète, prise de poids)
• Affaiblissement du système immunitaire
2. Effets neurologiques et psychologiques
• Troubles de la concentration et de la mémoire
• Irritabilité, anxiété, dépression
• Hallucinations et confusion mentale en cas de privation prolongée
• Augmentation du risque de maladies neurodégénératives
3. Conséquences médicales graves
• Augmentation du risque de maladies cardiovasculaires
• Impact sur la régulation de la pression artérielle
• Risque accru d’accidents de la route ou du travail
La privation de sommeil est une méthode de torture appliquée au cours de l’Histoire humaine.
C’est une forme de torture psychologique qui provoque une détresse intense, altère le jugement et peut pousser au suicide. Et c’est ce qui s’est déjà passé dans le Val d’Oise. Mais on tait ces conséquences. On ne communique pas sur les statistiques. M. Macron a fait en sorte en 2018 de s’accaparer et de centraliser la santé publique. Ainsi, il n’y a pas de trace.
Voici des cas qui vous rappelleront vos années d’étude et au cours desquelles même maintenant, vous ne faites pas le lien entre effets nuisibles des nuisances sonores généré par l’activité aéroportuaire sur la santé des riverains
a) Inquisition espagnole (XVe-XVIIe siècle) : utilisée pour briser la volonté des accusés.
b) URSS et Chine maoïste : méthode employée dans les interrogatoires politiques.
c) Stasi (Allemagne de l’Est) : privation de sommeil pour épuiser les dissidents et obtenir des aveux.
d) Guerre contre le terrorisme (XXIe siècle) : utilisée par la CIA dans des prisons secrètes et à Guantánamo, trop souvent combinée avec d’autres techniques de torture (bruit constant, lumière forte).
Aujourd’hui cette privation de sommeil prolongée est a reconnue comme une forme de torture par :
La Convention des Nations Unies contre la torture
La Cour européenne des droits de l’homme
Des organismes comme Amnesty International
Ne pas prendre les témoignages des survolés c’est vous rendre complice.
C’est la raison pour laquelle je demande :
a) le plafonement à 440 000 mouvements d’avions par an.
b) la suppression des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h dès 2025 un couvre-feu immédiat
c) le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025 ainsi que les jets privés et autres avions et hélicoptères définis par la directive déléguée 2021/1226 qui modifie l’annexe II de la directive 2002/49/CE et qui doivent être utilisées pour la présente CCE au regard du règlement 598/2014 qui impose la CCE
A votre question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
J’exige la mise en place de la descente continue généralisée H24, l’augmentation de l’angle d’atterrissage, le décollage en seuil de piste et l’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
A votre question 2 qui porte sur quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
J’exige la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit, les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit soit à l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années et en survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
Mon sommeil est en permanence détruit par le passage des avions 23H59, 00h01, chaque heure, 03h, 04, 05h décollage des avions qui sont arrivés tard et qui partent à vide ur Orly. Des avions de plus en plus bruyants. Pas d’isolation car je suis en zone D et qu’il est censé ne pas avoir de bruit dérangeant par les avions. Les conséquences, c’est la privation de sommeil. A 03h du matin ma nuit est terminée. Aujourd’hui dimanche c’est encore le cas.
Voici M. le Préfet les conséquences sanitaires de la privation de sommeil qui est une torture reconnue et qui a des effets graves sur la santé que vous n’avez pas évalué comme il se doit.
La privation de sommeil a des effets graves sur la santé physique et mentale, notamment :
1. Effets physiologiques
• Fatigue extrême, diminution des réflexes
• Augmentation du cortisol (hormone du stress)
• Troubles du métabolisme (risque accru de diabète, prise de poids)
• Affaiblissement du système immunitaire
2. Effets neurologiques et psychologiques
• Troubles de la concentration et de la mémoire
• Irritabilité, anxiété, dépression
• Hallucinations et confusion mentale en cas de privation prolongée
• Augmentation du risque de maladies neurodégénératives
3. Conséquences médicales graves
• Augmentation du risque de maladies cardiovasculaires
• Impact sur la régulation de la pression artérielle
• Risque accru d’accidents de la route ou du travail
La privation de sommeil est une méthode de torture appliquée au cours de l’Histoire humaine.
C’est une forme de torture psychologique qui provoque une détresse intense, altère le jugement et peut pousser au suicide. Et c’est ce qui s’est déjà passé dans le Val d’Oise. Mais on tait ces conséquences. On ne communique pas sur les statistiques. M. Macron a fait en sorte en 2018 de s’accaparer et de centraliser la santé publique. Ainsi, il n’y a pas de trace.
Voici des cas qui vous rappelleront vos années d’étude et au cours desquelles même maintenant, vous ne faites pas le lien entre effets nuisibles des nuisances sonores généré par l’activité aéroportuaire sur la santé des riverains
a) Inquisition espagnole (XVe-XVIIe siècle) : utilisée pour briser la volonté des accusés.
b) URSS et Chine maoïste : méthode employée dans les interrogatoires politiques.
c) Stasi (Allemagne de l’Est) : privation de sommeil pour épuiser les dissidents et obtenir des aveux.
d) Guerre contre le terrorisme (XXIe siècle) : utilisée par la CIA dans des prisons secrètes et à Guantánamo, trop souvent combinée avec d’autres techniques de torture (bruit constant, lumière forte).
Aujourd’hui cette privation de sommeil prolongée est a reconnue comme une forme de torture par :
La Convention des Nations Unies contre la torture
La Cour européenne des droits de l’homme
Des organismes comme Amnesty International
Ne pas prendre les témoignages des survolés c’est vous rendre complice.
C’est la raison pour laquelle je demande :
a) le plafonement à 440 000 mouvements d’avions par an.
b) la suppression des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h dès 2025 un couvre-feu immédiat
c) le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025 ainsi que les jets privés et autres avions et hélicoptères définis par la directive déléguée 2021/1226 qui modifie l’annexe II de la directive 2002/49/CE et qui doivent être utilisées pour la présente CCE au regard du règlement 598/2014 qui impose la CCE
A votre question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
J’exige la mise en place de la descente continue généralisée H24, l’augmentation de l’angle d’atterrissage, le décollage en seuil de piste et l’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.
A votre question 2 qui porte sur quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?
J’exige la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit, les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit soit à l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années et en survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour aller vers un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bonjour ,
- plafonnement du trafic au niveau 2019 , puis réduction de celui ci .
- fin des vols low-coast
- couvre feu nocturne 22h /6h
- éviction des appareils les plus bruyants et polluants .
Cordialement
- Plafonner à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonner des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retirer les avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025. Merci de bien vouloir prendre en compte mon commentaire. Sylvie GUENASSIA
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.