Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

En tant que citoyen concerné par l’impact du transport aérien sur l’environnement et l’économie, je souhaite apporter ma contribution à la réflexion sur l’Étude d’Impacts par Approche Équilibrée (EIAE) concernant l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

Je salue les efforts déjà engagés depuis plusieurs années pour réduire les nuisances sonores, notamment la limitation des mouvements nocturnes, l’incitation au renouvellement des flottes et les dispositifs d’insonorisation des habitations riveraines. Ces actions ont permis des progrès notables, et il est essentiel de poursuivre dans cette voie.

Toutefois, les objectifs ambitieux de l’EIAE, en particulier la réduction de 50 % de l’empreinte sonore nocturne d’ici 2030, posent des questions quant à leur faisabilité technique et économique. Il est nécessaire d’assurer un équilibre entre l’amélioration du cadre de vie des riverains et la pérennité des activités de l’aéroport, qui joue un rôle stratégique dans la connectivité et l’économie nationale.

Dans ce cadre, il me semble essentiel de :

Privilégier l’innovation technologique pour réduire le bruit à la source, plutôt que d’imposer des restrictions qui pourraient fragiliser l’activité des compagnies et des acteurs économiques dépendants de CDG.
Évaluer avec précision l’impact économique et social des mesures envisagées, notamment pour les compagnies aériennes, les emplois locaux et la compétitivité de l’aéroport face aux autres hubs européens.
Garantir une mise en œuvre réaliste et progressive des mesures, en prenant en compte les délais nécessaires à l’évolution des flottes et des infrastructures.
L’objectif de cette consultation ne doit pas être de restreindre arbitrairement le trafic, mais bien de trouver une solution durable qui allie performance environnementale et développement économique.

J’espère que cette démarche aboutira à des décisions équilibrées et pragmatiques.

Habitant un village en lisière de forêt d’Halatte (Chamant 60300), j’ai observé au fil des 15 dernières années la présence accrue des avions. le couloir aérien passe désormais au dessus de nos têtes. Les avions en rotations passent parfois suffisamment bas pour identifier la compagnie aérienne. La zone de silence au dessus de la forêt n’étant plus respectée, éte comme hiver au cœur de la forêt persiste le sifflement des avions.

Je suis défavorable au développement de l’aéroport Paris CdG qui accentuera ces nuisances sonores et visuelles, et perturbent les écosystèmes des forêts du Parc naturel régional Oise Pays de France.

Dans le contexte actuel de lutte contre les pollutions il est inconcevable d’avoir plis d’avions.

Il est urgent de penser aux gens qui vivent sous les couloirs

UNION FRANCAISE DE L’EXPRESS - UFEX

1. INTRODUCTION
- L’Union Française de l’Express (UFEX), regroupe DHL Express, FedEx et UPS, offre aux entreprises, importateurs, exportateurs, citoyens et collectivités français une livraison rapide et fiable le lendemain, dans toute l’Union européenne et au-delà, par différents modes de transport.

- L’Union française de l’express (UFEX) soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’aviation civile internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, définie à l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (appelée « l’approche équilibrée »), dont la France est partie prenante, et inscrite dans le règlement UE 598/20142 (« le règlement sur l’approche équilibrée »).

- UFEX approuve l’approche équilibrée de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en matière de gestion du bruit des avions et le règlement (UE) 598/2014, qui offrent une méthode efficace pour résoudre les problèmes de bruit identifiés dans les aéroports. De plus, UFEX a été et est toujours pleinement engagé dans des efforts plus vastes visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local des aéroports qu’elle dessert. Il convient de noter que :

2. DES OBJECTIFS DE RÉDUCTION DU BRUIT TROP AMBITIEUX COMPROMETTENT LES EFFORTS EN COURS POUR RÉDUIRE LE BRUIT DES AÉRONEFS

UFEX trouve les objectifs de réduction du bruit trop ambitieux, notamment par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que ces objectifs ne fassent des restrictions opérationnelles la seule solution viable et, par conséquent, ne nuisent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique de CDG.

La baisse du trafic n’est pas le seul facteur témoignant d’une réduction objective du bruit sur la plateforme. L’IGMP, seul indicateur permettant un suivi statistique du bruit sur plus de 20 ans, a atteint son plus bas niveau historique en 2023 (hors années Covid).

Par ailleurs, les efforts visant à mieux contrôler l’activité nocturne (0h00-5h30) ont porté leurs fruits. Grâce au plafonnement du nombre de créneaux horaires instauré en 2003 et à l’efficacité de l’Observatoire de la Nuit Profonde de CDG, dirigé par le Préfet Régis Guyot, un dialogue continu et un suivi rigoureux ont été mis en place.

Chaque mois, cet Observatoire alerte les compagnies aériennes sur l’évolution de leurs mouvements et leur permet de mettre rapidement en œuvre des mesures correctives si nécessaire.

L’année 2024 illustre parfaitement cette tendance, avec une réduction de 1 000 mouvements par rapport à 2019, confirmant l’efficacité des mesures réglementaires mises en œuvre.

Parallèlement, les engagements volontaires pris par les compagnies aériennes dans le cadre du PPBE CDG 2022-2026, en étroite collaboration avec le Groupe ADP, contribuent à la maîtrise de la programmation et de la ponctualité des vols.

Le scénario de projection à l’horizon 2030 intègre l’ensemble des leviers d’action des trois premiers piliers de l’Approche Équilibrée, les mesures en cours dans le cadre du Plan de Prévention du Bruit Environnemental (PPBE) et la poursuite des améliorations opérationnelles.

Ces mesures comprennent :
- un meilleur équilibrage de l’utilisation des doublets de pistes (Nord et Sud) la nuit ;
- une répartition plus harmonieuse des configurations privilégiées (50 % Ouest / 50 % Est) ;
- et le renouvellement des flottes d’avions vers des appareils plus silencieux, actuellement engagé par les compagnies aériennes.

Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit à l’horizon 2030 par rapport à 2019 :

- 24 % de réduction du nombre de personnes exposées à une gêne sonore significative en journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et

- 30 % de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles du sommeil sévères la nuit (22 h-6 h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).

Par ailleurs, le nombre de mouvements annuels en milieu de nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23 %.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Cela devrait être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

À ce titre, l’aéroport CDG est unique et joue un rôle exceptionnel parmi les autres aéroports régionaux français, dont le portefeuille de trafic est totalement différent et où l’on constate l’absence d’opérations de fret aérien de nuit.

UFEX souligne l’importance d’une meilleure allocation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), un outil financier sous-exploité destiné à financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies aériennes en France, permettant l’insonorisation de 100 000 logements. Cependant, une part importante de ces fonds reste inutilisée, notamment à CDG, où les taxes TNSA collectées ont atteint 75 millions d’euros en 2024.

En utilisant plus efficacement la TNSA, il est possible d’optimiser stratégiquement l’allocation des fonds afin de maximiser le nombre de logements insonorisés à proximité de CDG et d’atténuer concrètement l’impact du bruit sur les riverains.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Davantage à faire dans le cadre du pilier 3

L’AEE estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. Court terme
SID - court terme :
- Supprimer toutes les limitations de vitesse sur les SID publiées dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse indiquée maximale (IAS) doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, il convient de veiller à ce que la conception des SID n’impose pas de limitation de l’IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple. DORDI 6A, OLZOM 6A
- Autoriser les raccourcis tactiques ATC lorsque la situation du trafic et les performances des avions le permettent afin d’éviter de parcourir l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).

STAR - court terme :
- Autoriser la descente ininterrompue en l’absence de trafic ou de CDO publié.
- Éviter les raccourcis tactiques ATC pour les avions en descente ininterrompue.

Considérations ATC - court terme :
- Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses assignées ne sont pas inférieures à 230 noeuds.

Piste en service - court terme :
- Augmenter la limite de vent arrière de 1 noeud à 5 noeuds afin de privilégier les pistes nord et ainsi atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche. Une étude d’impact devrait être réalisée pour évaluer les retards potentiels.

B. Long terme
SID et STAR – long terme :
- Améliorer la conception de l’espace aérien par la mise en œuvre d’opérations de descente continue (CDO) et d’opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyée par une analyse d’impact sur la capacité.

L’utilisation de CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

UFEX souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), un outil financier sous-exploité, dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Étude des seuils de bruit, des plages horaires optimales et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

- UFEX exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de ses avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains appareils peut avoir un impact important sur notre compagnie aérienne, car elles pourraient nous empêcher d’exploiter vers CDG nos avions les plus adaptés à ce marché spécifique. Par conséquent, cela impacterait notre connectivité passagers et fret en limitant notre capacité à planifier des vols de manière optimale. Ceci sans compter les conséquences de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs, qui entraînera des pertes de connectivité si les appareils soumis à restrictions ne peuvent être remplacés.

- Nous craignons que les mesures qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne prennent pas en compte le temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction d’exploitation ne devrait être présentée qu’après avoir pris connaissance des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants desservant CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables. Elle devrait être introduite progressivement afin de garantir la disponibilité des appareils sur le marché.

- Bien que chaque membre puisse fournir à la consultation sa propre marge cumulée de bruit, la position de l’UFEX est de ne pas introduire de restrictions d’exploitation pour les avions dont la marge acoustique cumulée est égale ou supérieure à < 10 EPNdB. Autrement dit, aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux avions qui respectent, par leur certification initiale ou leur recertification, les normes de bruit définies au Volume 1, Partie II, Chapitre 4 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago. Nous devons également nous concentrer sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et explorer toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’exiger que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, des politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Toute interdiction opérationnelle renforcée affecterait principalement les avions cargo gros-porteurs, nécessitant théoriquement l’utilisation d’un plus grand nombre d’avions plus petits pour transporter le même volume de fret. Ce changement serait impossible dans les aéroports soumis à des contraintes de créneaux horaires comme Charles-de-Gaulle, où le régime de créneaux de nuit déjà en vigueur limite encore davantage les mouvements. De plus, de tels changements ne seront probablement pas bien accueillis par les collectivités locales.

o Une limitation des niveaux de bruit certifiés en approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB, pour le cœur de la nuit (00h30 à 5h30) et uniquement pour la nuit, compte tenu de l’article 8.4 du Règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs à faible conformité des exploitants concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et afin de fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme une approbation de notre part d’une modification de la limitation actuelle des niveaux de bruit certifiés en approche.

Nous soulignons qu’un scénario prévoyant une limitation des niveaux de bruit certifiés en approche à 104,5 EPNdB pour le cœur de la nuit (00h30 à 5h30) devrait également être envisagé pour les scénarios. o Une limitation des niveaux de bruit certifiés au survol pourrait être proposée à 98 EPNdB, pour le cœur de la nuit (de 0 h à 5 h), et uniquement pour la nuit, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement « Approche équilibrée » concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des exploitants concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et afin de fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme une approbation de notre part d’une modification de la limitation actuelle des niveaux de bruit certifiés au survol. Nous soulignons qu’un scénario prévoyant une limitation des niveaux de bruit certifiés au survol à 99 EPNdB pour le cœur de la nuit (de 0 h à 5 h) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION

Nous attirons votre attention sur le fait que le paragraphe 5 de l’article 5 du Règlement n° 598/2014 précité mentionne ce qui suit : « Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait d’aéronefs présentant une faible marge de conformité ne concernent pas les aéronefs subsoniques civils qui satisfont, par certification initiale ou recertification, à la norme de bruit définie au Volume 1, Partie II, Chapitre 4 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago. »

Toutes les garanties doivent être prises pour garantir que toute mesure future proposée ne contrevienne pas à cette disposition du Règlement sur l’approche équilibrée, afin de ne pas être entachée d’illégalité.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement) Volume I – Bruit des avions, huitième édition 2017.
(2) Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 établissant des règles et des procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

1. INTRODUCTION

-  L’EEA – regroupant DHL Express, FedEx et UPS – connecte les entreprises, les citoyens et les communautés européennes grâce à une livraison rapide et fiable le jour suivant, à travers l’UE et au-delà, en utilisant divers modes de transport.

-  L’EEA soutient pleinement l’Approche Équilibrée pour la Gestion du Bruit des Aéronefs promue par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), abordée dans l’Annexe 16 de la Convention relative à l’Aviation Civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (ci-après dénommée « l’Approche Équilibrée »), à laquelle la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le Règlement (UE) 598/2014 (« Règlement selon l’Approche Équilibrée »).

-  L’EEA soutient l’Approche Équilibrée pour la Gestion du Bruit des Aéronefs de l’OACI ainsi que le Règlement (UE) 598/2014, qui offrent une méthode efficace pour traiter les problèmes de bruit identifiés dans les aéroports. De plus, l’EEA est et reste pleinement engagée dans des efforts plus larges pour atténuer l’impact du bruit des aéronefs sur l’environnement local des aéroports que nous desservons. Il convient de noter que nous avons pris plusieurs initiatives liées à la réduction du bruit à CDG.

2. DES OBJECTIFS DE RÉDUCTION DU BRUIT TROP AMBITIEUX COMPROMETTENT LES EFFORTS EN COURS POUR RÉDUIRE LE BRUIT DES AVIONS

L’EEA considère que les objectifs de réduction du bruit sont trop ambitieux, en particulier par rapport à d’autres aéroports de l’Union Européenne. Nous craignons que des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux ne conduisent à des restrictions d’exploitation draconiennes. Et de ce fait, nuisent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique à l’aéroport de Paris-CDG.
La réduction du bruit est tangible.
La diminution du trafic n’est pas le seul facteur attestant d’une réduction objective du bruit sur la plateforme de CDG. L’IGMP, seul indicateur permettant un suivi statistique du bruit sur plus de 20 ans, a atteint son niveau historique le plus bas en 2023 (hors années Covid-19).
De plus, les efforts pour mieux contrôler l’activité en coeur de nuit (00h00-05h30) ont porté leurs fruits. Grâce au plafonnement du nombre de créneaux instauré depuis 2003 et à l’efficacité de l’Observatoire Cœur de Nuit de CDG, dirigé par M. le Préfet Régis Guyot, un dialogue continu et un suivi rigoureux ont été assurés. Chaque mois, cet Observatoire alerte les compagnies aériennes sur l’évolution de leurs mouvements et leur demande, si nécessaire, de mettre en œuvre rapidement des mesures correctives.
L’année 2024 illustre parfaitement cette tendance, avec une réduction de 1 000 mouvements par rapport à 2019, confirmant l’efficacité des mesures réglementaires mises en œuvre.
Parallèlement, les engagements volontaires pris par les compagnies aériennes dans le cadre du PPBE CDG 2022-2026, en étroite collaboration avec le Groupe ADP, contribuent à la maîtrise de la planification des vols et leur ponctualité.
Le scénario de projection à l’horizon 2030 intègre l’ensemble des leviers d’action des trois premiers piliers de l’Approche Équilibrée, les mesures en cours dans le cadre du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) ainsi que la poursuite des améliorations opérationnelles.
Ces mesures incluent :
• un meilleur équilibre dans l’utilisation des doublets de pistes (Nord et Sud) la nuit,
• une répartition plus harmonieuse des configurations préférentielles (50 % Ouest / 50 % Est),
• le renouvellement des flottes d’aéronefs vers des appareils plus silencieux, actuellement entrepris par les compagnies aériennes.
Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :
 24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et
 30 % de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Aussi, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23%.

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.
Ainsi, l’aéroport de CDG est unique et joue un rôle exceptionnel au regard des autres aéroports français. Ceux-ci présentent un portefeuille de trafic complètement différent et où l’on observe une absence d’opérations d’avions cargos gros porteurs la nuit.
Nous souhaitons également souligner l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA), qui constitue un outil financier sous-exploité dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.
Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies aériennes en France, permettant l’insonorisation de 100 000 logements. Cependant, une part significative des fonds reste inutilisée, notamment à CDG, où les taxes TNSA perçues ont atteint 75 millions d’euros en 2024.
En utilisant la TNSA de manière plus efficace, il est possible d’optimiser stratégiquement l’affectation des fonds afin de maximiser le nombre de logements insonorisés à proximité de CDG et de réduire de manière tangible l’impact du bruit pour les riverains.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du pilier 3

L’EEA estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
 MSN à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de voler sur l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).
 STAR à court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.
 Considérations ATC - à court terme :
-  Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses ne sont pas inférieures à 230 nœuds.
 Piste en utilisation à court terme :
-  Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
 SIDs & STAR – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyées par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

L’EEA souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions d’exploitation

-  L’EEA exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains aéronefs peut avoir un impact important sur notre compagnie aérienne, car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique, et par conséquent, cela aura un impact sur la connectivité de nos passagers et du fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. C’est sans tenir compte des impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraînera une perte de connectivité si les avions restreints ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures de bruit qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après prise en compte des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables, et devrait être introduite progressivement dans le temps pour garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre position est de ne pas introduire de restrictions d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est égale ou supérieure à <10 EPNdB, ce qui signifie qu’aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’une recertification, les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et sur l’exploration de toutes les mesures proposées. EEA est contre toute restriction allant au-delà de <10 EPNdB mais souhaite malgré tout souligner que certains de ces membres ont proposer une marge cumulée plus élevée.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent des avions répondant à certains critères, alors des politiques doivent être établies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Toute interdiction opérationnelle accrue affecterait principalement les aéronefs gros porteurs de fret, nécessitant théoriquement l’utilisation de plus petits avions pour transporter le même volume de marchandises. Ce changement serait impossible dans les aéroports à capacité de créneaux limitée comme Charles de Gaulle, où le régime de créneaux de nuit existant limite déjà les mouvements. De plus, de telles modifications sont peu susceptibles d’être bien accueillies par les communautés locales.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  Toute proposition d’interdiction des aéronefs dont la marge cumulée est égale ou supérieure à <11 EPNdB la nuit devrait être écartée. D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. La modification des périodes de nuit aura un impact significatif sur nos compagnies aériennes. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devrait être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION
Nous attirons votre attention sur le fait que le paragraphe 5 de l’article 5 du Règlement 598/2014 mentionné ci-dessus stipule ce qui suit :

« Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait d’aéronefs marginalement conformes ne s’appliquent pas aux aéronefs civils subsoniques qui respectent, par certification initiale ou recertification, la norme de bruit définie dans la Partie II, Chapitre 4, Volume 1 de l’Annexe 16 à la Convention de Chicago. »
Toutes les garanties doivent être prises pour s’assurer que les mesures futures proposées ne contreviennent pas à cette disposition du Règlement sur l’Approche Équilibrée, afin d’éviter tout risque d’illégalité.
Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

About the European Express Association
The European Express Association (EEA) represents the interests of the express industry in Europe. The express industry provides door-to-door transport and delivery of next-day or time-definite shipments, throughout Europe and the world. According to a 2020 Oxford Economics study on the impact of the express industry on the EU economy, the European express industry directly supported 330,000 jobs and an estimated 1.1 million indirect jobs in the EU in 2018, while generating €24 billion in tax revenues for EU Member States’ governments that same year. EEA’s EU Transparency Register number is 1894704851- 83.

Pour réaliser de réelles avancées en termes de santé et d’écologie, il faut mettre en œuvre les 3 propositions suivantes, largement soutenues par les associations de citoyens :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.