Projet d’arrêté modifiant les cahiers des charges des éco-organismes et des organismes coordonnateurs de la filière à responsabilité élargie du producteur des pneumatiques annexés à l’arrêté ministériel du 27 juin 2023

Sur le fond, penser chaque business en modèle durable ne peut qu’être encouragé. La rareté des matières, son accès, la gestion des déchets (tous secteurs confondus) sont des paramètres à prendre en compte. En revanche, la chaine complète doit être étudiée pour s’assurer de la pérennité des initiatives et ne pas regarder qu’une partie de l’équation. Plusieurs raisons m’amènent à challenger fortement ce projet.

1. Un bénéfice environnemental qui reste à démontrer
Si le réemploi comme cité en introduction doit être encouragé, le rechapage VL n’a jamais fait l’objet d’une évaluation sérieuse à ma connaissance. Pour m’être intéressé à ce sujet, comme pour d’autres produits hors route, j’ai compris que basé sur des tests indépendants, qu’une augmentation serait possible de la résistance au roulement, entraînant une hausse de consommation de carburant et d’émissions de CO₂ pouvant atteindre +25 %. Il est donc crucial à mon sens de partager les résultats d’études indépendantes.

2. En complément du point 1, sans une analyse je ne comprends pas comment nous pouvons acter un taux cible de 5% (vs gisement carcasse, justif technique, impact log) de même que le coût fixé à 6€.

3. Un impact financier pour la filière, puis en cascade pour les clients finaux qui ont observés une inflation terrible post-covid. Il me semble raisonnable de traiter les deux premiers points, et si il y a une validité écologique voir comment cela est finançable. Ne prenons pas des mesures court termes qui auront un impact MLT sur des emplois en France…

La réindustrialisation de la France avec un projet Blackstar rempli de sens au niveau de l’emploi local et des économies de ressource (minérales, métalliques et d’eau).
Un produit auquel nous pouvons donner une seconde vie au lieu de le brûler dans les cimenteries devrait être une priorité évidente et logique des éco-organismes qui sont garants de la performance environnementale de leur filière.
Les pneus rechapés VL sont issus d’un travail technique et d’une certification de sécurité équivalente à tous les pneus du marché.

Deux types d’entités s’attaquent à cet arrêté avec des arguments fallacieux car cela menace leurs intérêts à court terme :
- Les manufacturiers : qui prônent qu’un pneu rechapé de Rolling Resistance moyenne (comme 50% du marché), abordable et made in France serait moins bien disant environnementalement parlant que leur gamme premium faite en Europe de l’Est ou à l’autre bout du monde avec une Rolling Resistance inférieure (A) mais hors de prix … (mais qui ne représente que 4% du marché …)
La comparaison est fausse et hors de propos, Blackstar produit des pneus pour concurrencer les segments de pneus premier prix fabriqué à l’autre bout du monde (et potentiellement produit par ces mêmes manufacturiers) ou les gamme de pneus premiums avec une rolling resistance moyenne (qui représente le coeur de métier des pneumaticiens.
Et sur ce terrain là Blackstar est au pire équivalent sur la majorité des impacts et bien meilleurs sur certains.
- les éco-organismes : qui préfèrent vendre les carcasses à des cimentiers qui les payent grassement pour cela et les envoyer partout dans le monde ou pire vendre les pneus usés mais encore utilisable de manière sombre en empochant le pactole sur le dos de consommateurs du monde entier.

Une hausse de l’éco-contribution de 20% sur une taxe qui s’élève à 1,2€ représenterait une hausse de 25 centimes pour le client par pneu (là ou dans les autres pays européen l’éco-contribution sur les pneus est déjà à ce montant voir +), ce qui est négligeable pour soutenir la réindustrialisation française.

En résumé, Vive BlackStar, Vive le pneu rechapé et vive l’industrie Française !

La levée de boucliers contre le soutien au rechapage VL était attendue. Elle est coordonnée par Aliapur, qui a battu le rappel auprès de tous ses adhérents, allant jusqu’à leur écrire : « Il vous suffit de choisir un ou plusieurs arguments parmi ceux que nous mettons à votre disposition ci-dessous, de les reformuler à votre convenance, puis de les publier en tant que commentaire sur la page dédiée ».
Ceci explique la redondance des arguments et l’impression d’un débat confisqué.

Au sein de l’oligopole de la filière Pneus Usagés, Aliapur pèse plus de 70% des volumes. Ses actionnaires sont Michelin, Continental, Bridgestone, Goodyear et Pirelli. Aliapur est d’ailleurs présidée par la Directrice Générale de Continental.
Aliapur adopte logiquement la position de ses actionnaires. Ceux-ci ignoraient royalement le rechapage VL, mais le projet d’arrêté a changé la donne : Imposer aux éco-organismes de soutenir le rechapage VL français, c’est potentiellement demander aux fabricants de mettre (un tout petit peu) la main à la poche.

Leur hostilité au projet est exclusivement causée par des motivations financières.

Leurs arguments, relayés par une partie de la filière pneus usagés, sont :

-  « La filière serait prise de court par une décision soudaine »
-  « La filière ne pourrait supporter le poids financier de cette charge »
-  « Ce serait une nouvelle ponction sur le pouvoir d’achat »
-  « Les pneus rechapés ne seraient pas sûrs »
-  « Le rechapage ne serait pas vertueux écologiquement »
-  « On supporterait une entreprise sans viabilité économique »

« La filière serait prise de court par une décision soudaine » L’obligation pour les éco-organismes de soutenir le rechapage VL leur a été imposée dès juin 2023 dans le cahier des charges de la filière :
-  « L’éco-organisme met en œuvre les actions nécessaires pour au moins atteindre les objectifs annuels de rechapage des pneumatiques usagés relevant de la catégorie des véhicules légers (VL) ».
-  « L’éco-organisme élabore un plan d’actions visant à développer la réutilisation des pneumatiques usagés, notamment par le rechapage »

Depuis 2023, les éco-organismes n’ont rien fait pour soutenir le rechapage VL.

En avril 2025, Black Star leur a demandé de fournir gratuitement la filière rechapage VL en déchets de pneus, au même titre que les incinérateurs cimentiers. Une courtoise « fin de non-recevoir » a été prononcée.

On ne peut qu’être « surpris de la surprise » affichée par les éco-organismes, qui sont loin d’avoir été « pris de court » par l’obligation de soutenir le rechapage VL. Ou bien espéraient-ils réussir à s’exonérer éternellement de leur obligation ?

« La filière ne pourrait supporter le poids financier de cette charge » La filière rechapage VL française a vendu 325 000 pneus en 2025. Le soutien de 6 € représente 1 950 000 €. L’arrêté ne s’appliquera que deux mois à compter de sa publication, soit vers mi-2026. Le « fardeau » 2026 sera de l’ordre de 1 million d’€.

Aliapur est assise sur une montagne de cash : au 31/12/2024, sa trésorerie atteint 18 millions d’€. Ses bénéfices accumulés dépassent les 5 millions d’€. (source : Bilan Aliapur 31/12/2024, disponible).

Les « inquiétudes » exprimées par les éco-organismes et leurs actionnaires peuvent être apaisées : Aliapur ne sera pas « mise en difficulté » par ce soutien de 6€.

« Ce serait une nouvelle ponction sur le pouvoir d’achat » Grâce aux profits accumulés, la filière pneus usagés peut absorber l’impact 2026. A l’avenir, on peut imaginer que le rechapage VL français atteigne 500 ou 600 000 pneus. Le coût annuel serait de 3 à 3.6 millions d’€, loin des 15.5 millions agités par Aliapur.

Les éco-organismes devraient alors augmenter l’écocontribution facturée aux grands fabricants de pneus d’environ 7 à 9 centimes par pneu.

Au vu de l’importance que semble soudainement revêtir le pouvoir d’achat des consommateurs aux yeux des géants manufacturiers, il leur suffirait de ne pas répercuter ces quelques centimes dans leurs prix de vente. Rappelons que Michelin a annoncé un profit opérationnel de 2.9 Milliards d’€ ; Continental attend un EBIT de +13.6% ; Bridgestone a réalisé 2.7 Milliards d’€ de profit opérationnel.

Si néanmoins, les géants du pneu devaient décider de tendre la sébile auprès des consommateurs, l’impact pouvoir d’achat resterait impercerptible : Le consommateur achète en moyenne 2 pneus tous les deux ans. Soit un surcoût annuel de 7 à 9 centimes.

Et il sera toujours possible, pour le consommateur qui le souhaite, d’y échapper : Il lui suffit de choisir des pneus rechapés, qui sont exonérés de l’écocontribution.

« Les pneus rechapés ne seraient pas sûrs »

Cet argument ne repose absolument sur rien. Les pneus rechapés sont soumis exactement aux mêmes normes de sécurité que les pneus neufs.
Les pneus Léonard sont produits dans l’ex-usine Bridgestone de Béthune, sur les mêmes machines, avec les mêmes contrôles, et parfois les mêmes employés !
Le taux de qualité des pneus Léonard, mesuré par le traitement des réclamations clients sur plus de 600 000 pneus déjà produits, atteint 99,97 % !

Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage…

Les géants du pneu sont très impliqués dans le rechapage des pneus poids-lourds et des pneus avion. Curieusement, l’argument de sécurité n’est alors, à juste titre, jamais évoqué. En fait, les manufacturiers sont contre le rechapage… sauf quand c’est eux qui le pratiquent. D’ailleurs, les géants du pneu sont parmi les premiers distributeurs de rechapés VL : Leurs filiales Euromaster, First Stop, Speedy, Best Drive, Vulco, sont toutes clientes de Black Star, bravo à elles !

« Le rechapage ne serait pas vertueux écologiquement »

Le processus de production d’un pneu rechapé, qui donne une seconde vie à une carcasse qui a déjà été produite, est infiniment plus vertueux que celui d’un pneu neuf.
Mais une partie importante de l’impact environnemental est causée lors de l’utilisation du pneu, par la génération de CO2 par le véhicule. C’est l’indice de « résistance au roulement », qui s’échelonne de A à E.
Le pneu rechapé VL est une alternative aux pneus neufs à bas prix, produits en Chine, et qui ont traversé la planète pour arriver en France.
Les pneus Léonard testés pour Black Star ont obtenu la note C, ce qui est un excellent résultat dans ce segment de marché, meilleurs que la plupart de ses concurrents neufs, y compris les sous-marques des géants du pneu.

« On supporterait une entreprise sans viabilité économique »

Il ne s’agit pas de soutenir une entreprise, mais la filière du rechapage VL !

Les difficultés de Black Star ont pour origine deux causes :
-  Le coût d’approvisionnement carcasses, avec une filière qui a toujours ignoré ses obligations de soutenir le rechapage VL et laissé ses prestataires carcassiers vendre au prix fort des carcasses pourtant gratuites pour les incinérateurs.
-  La non-application de la loi Agec obligeant à prioriser le pneu rechapé VL dans les marchés publics.
Le projet d’arrêté et une vigilance annoncée sur les marchés publics apportent une visibilité nouvelle à Black Star, et une grande confiance dans l’avenir.

Rappelons que Black Star a tenu ses engagements. Elle a créé en quelques années le Champion Européen du rechapage VL, établi un nouveau standard de qualité et de performance du pneu rechapé VL, à des années-lumière des pratiques anciennes de cette filière. Vendu plus de 600 000 pneus. Et créé 130 emplois industriels en France depuis 2022 !

Dans le même temps, les géants du pneu ont fermé leurs usines d’Amiens (Goodyear), Béthune (Bridgestone), Clairoix (Continental), Cholet et Vannes (Michelin), détruisant des milliers d’emplois directs et indirects, et laissant un tissu industriel local exsangue.

Le lobbying des multinationales du pneu et leurs supplétifs contre la filière rechapage VL est actuellement massif. Elles sont engagées dans un combat d’arrière-garde, loin des enjeux sociétaux et environnementaux qu’elles revendiquent pourtant dans leur communication institutionnelle. Pendant ce temps, Black Star lutte pour sa survie.

C’est un peu le combat inégal de David contre Goliath, du petit village artésien de Black Starix encerclé par les camps de Bibendum, Bridgestum, Continum, Goudieurum et Pirellum.

Mais Goliath ne gagne pas toujours…

Je souhaite exprimer mon soutien au projet d’arrêté soumis à consultation, qui constitue une avancée importante pour le développement du rechapage des pneumatiques dans le cadre de la filière à responsabilité élargie du producteur (REP).

En premier lieu, l’introduction d’une obligation de soutien financier minimale de 6 € par pneu rechapé mis sur le marché national représente un levier concret et structurant pour renforcer la compétitivité du rechapage. Dans un contexte où la concurrence des pneumatiques neufs à bas coût demeure forte, ce mécanisme contribue à rééquilibrer les conditions économiques en faveur d’une solution plus vertueuse sur le plan environnemental. Le rechapage permet en effet de prolonger la durée de vie des produits, de réduire la consommation de matières premières et de limiter les émissions associées à la fabrication de pneumatiques neufs.

En second lieu, le principe de proximité introduit par le projet d’arrêté apparaît particulièrement pertinent. En conditionnant le soutien financier à des opérations réalisées à partir de pneumatiques usagés collectés sur le territoire national et traités à moins de 1500 km du lieu de collecte, le texte favorise l’ancrage territorial des activités, réduit l’empreinte carbone liée au transport et soutient le tissu industriel local. Cette approche est cohérente avec les objectifs de relocalisation industrielle et de transition écologique.

Par ailleurs, le mécanisme de répartition des obligations de soutien entre éco-organismes au prorata des quantités de pneumatiques neufs mises sur le marché par leurs adhérents garantit une équité entre acteurs. L’instauration d’un équilibrage financier entre éco-organismes renforce la solidité et la transparence du dispositif, tout en évitant les distorsions de concurrence.

La révision des objectifs de rechapage des pneumatiques de véhicules légers, avec un ajustement de la cible pour 2028, traduit également une approche pragmatique. En tenant compte des capacités industrielles disponibles, le projet d’arrêté permet de lisser la trajectoire de développement du rechapage et de sécuriser l’atteinte d’objectifs réalistes et soutenables.

Enfin, l’obligation de proposer un contrat-type de soutien financier, accessible à tout opérateur respectant les conditions fixées, constitue une garantie de transparence et d’égalité d’accès au dispositif.

Pour l’ensemble de ces raisons, ce projet d’arrêté me paraît équilibré, cohérent avec les objectifs de l’économie circulaire et de la transition écologique, et de nature à renforcer durablement la filière du rechapage en France. Je formule donc un avis favorable à son adoption.

Oubliez l’idée reçu qu’un réchappé explose => la technologie à évoluée , nous ne sommes plus dans les années 80….et ce n’est pas la même conception qu’un rechappé poids lourd qui de par sa conception explose sur la route.
D’ailleurs tout les "problèmes de qualité de ce produit " évoqués dans certains avis par certains garagistes ne sont pas reconnus ….à vous entendre j’ose espérer que les organismes de certification aurait revu leur positions sur ce produit , il n’en est rien….

Qualité du pneu réchappé => OK validé par les organismes de contrôle qui le classe en "proche du neuf" ( factuel) , donc évitez d’annoncer / inventer des hausse de consommation / frottement de 25 % ….soyez réaliste , c’est du concret !
Pourquoi certains constructeur automobile ou gestionnaire de grosse flotte auraient franchi le pas si ce n’était pas "sécure" ??
Economie de matières premières factuelle.
Savoir faire Français.
⇒ Quelqu’un à accès aux bénéfices de ces organismes ?? ( sont-ils là juste pour faire du lucratif ou pensés / créés pour organiser le traitement des pneus usagés / réduire notre impact sur la planète ….?? selon leur compte de résultats => doit-on forcement répercuter cette taxe sur le client qui est déjà pris à la gorge ?? ( ah mince j’ai oublié de penser qu’il y a des actionnaires à engraisser….pardon)
Double pardon => sauver la planète on n’en parle plus …ce n’est plus " à la mode" mais c’est juste une réalité / une science exacte que prendront de pleine face les futures générations.
Bref continuons de polluer cette planète , continuons de laisser vivre les vieilles idées reçues sur la qualité du produit , mettez vous au gout du jour svp …..
Et désolé mais le pneu chinois premier prix est moins bon/ qualitatif que ce pneu réchappé Français…c’est pas une surprise mais le client est libre de choisir sauf que l’état Chinois participe financièrement ( dumping) pour baisser artificiellement le prix de ce pneus Chinois ….l’écart de prix actuel entre ces deux produit ne représente même pas votre abonnement Streaming ou 2 paquets de cigarettes….la fin du monde !!
Et Laissons la Chine prendre de plus en plus de place sur ce marché…comme tant d’autres domaine ( Verrerie / acier / habillement / automobiles , malheureusement la liste s’agrandit avec le temps….)

Bref vivons avec notre temps , la qualité est confirmée par les organismes de contrôle indépendant , le gain environnemental également….ils nous faut quoi de plus pour mettre en avant ce produit … peut être accepter une baisse de bénéfice pour certains …ou un dividende moins gros pour d’autres…

1. Situation réglementaire du rechapage des pneus VL

• Contrairement à certaines idées reçues, le rechapage des pneumatiques pour véhicules légers n’est pas interdit en France ni en Europe : il est autorisé à condition de respecter des normes strictes de sécurité et de qualité (normes ECE 108 pour VL, ECE 109 pour PL) pour garantir performance et conformité.
• En France, la loi «  Anti Gaspillage et Économie Circulaire (AGEC) » incite même les collectivités et acteurs publics à privilégier les pneus rechapés dans leurs achats de flottes, sauf si une consultation préalable est infructueuse.
• La filière pneumatiques usagers est intégrée au régime de Responsabilité Élargie du Producteur (REP), qui oblige les fabricants à financer la collecte, le recyclage et la valorisation des pneus usés, conduisant notamment à la structuration des éco organismes.

2. Les acteurs impliqués et leurs intérêts

🟡 Eco organismes (collecte & recyclage)
Aliapur est l’un des principaux éco organismes agréés en France chargé de la collecte et du recyclage des pneumatiques usagés.
• Fondé en 2003 par les grands manufacturiers (Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin, Pirelli) pour répondre aux obligations REP.
• Son rôle est essentiellement logistique et environnemental : récupération, tri et recyclage des pneus en fin de vie, avec des objectifs de performance fixés par le cahier des charges REP.
• Historiquement, certains observateurs ont noté des liens entre l’entreprise et des consultants politiques, ce qui illustre l’habitude de la filière à s’inscrire dans des démarches d’influence (ex. mention d’un consultant auprès d’Aliapur dans la presse).
🛞 Fédérations et syndicats industriels
• Des associations comme le Syndicat du Pneu représentent l’ensemble de la filière pneu (manufacturiers, distributeurs, réparateurs) et défendent ses intérêts économiques et techniques auprès des pouvoirs publics.
• Le rôle de telles organisations est souvent de veiller à ce que les réglementations environnementales ou techniques n’imposent pas de charges trop lourdes, qu’il s’agisse de normes d’émissions, de règles de recyclage ou d’obligations d’éco contribution.
🧰 Retreaders / partisans du rechapage
• À l’international, des organisations comme la European retreaders association (AER) ou BIPAVER militent pour une meilleure intégration du rechapage dans la législation européenne, notamment pour qu’il soit valorisé dans les politiques publiques (marchés publics, économie circulaire) et que les carcasses retreadables ne soient pas juridiquement assimilées à des déchets.
• Ces acteurs plaident généralement en faveur du rechapage comme outil de réduction des déchets et des coûts, mais leur discours n’est pas toujours aligné avec tous les manufacturiers de pneus.

3. Phénomène de lobbying et positions divergentes

👉 Points de tension relevés récemment :
📉 Lobbying contre ou frein au rechapage VL dans certains projets
• Des contributions publiques déposées dans le cadre de consultations réglementaires (ex. projet d’arrêté récent du gouvernement français) manifestent une opposition à des mesures favorisant le rechapage des pneus VL.
o Certains commentaires critiques estiment que les pneus VL ne sont pas adaptés au rechapage industriel, questionnent les bénéfices environnementaux et craignent des impacts économiques (coût pour les ménages, concurrence étrangère).
o Ces interventions proviennent souvent d’acteurs de la distribution, de professionnels du pneumatique ou d’entreprises sceptiques quant aux avantages environnementaux des pneus rechapés.
➡️ On peut y voir une forme d’influence visant à orienter la réglementation française pour limiter le développement du rechapage VL, ce qui peut bénéficier commercialement aux fabricants de pneus neufs ou aux distributeurs privilégiant ces produits.
📊 Lobbying industriel plus large
• Au niveau européen, la grande industrie du pneumatique (par ex. via ETRMA/ETRTO) est active pour influer la réglementation sur des sujets techniques (étiquetage, classification des carcasses, échanges transfrontaliers, normes de performance) — ce qui peut indirectement affecter la place du rechapage.
• Dans d’autres pays (ex. UK), des acteurs du rechapage demandent au contraire une intégration plus forte dans la politique publique (comme obligation ou encouragement dans les marchés publics).

4. Pourquoi ce débat est stratégique
👉 Enjeux économiques
• Les pneus neufs représentent une part importante du chiffre d’affaires des manufacturiers. Toute mesure favorisant le rechapage pourrait réduire la demande de pneus entièrement neufs.
• À l’inverse, le rechapage peut réduire certains coûts, mais demande une adaptation des circuits logistiques et de certification pour garantir sécurité et performance.
👉 Enjeux environnementaux
• Le rechapage est considéré dans l’économie circulaire comme un moyen de prolonger la durée de vie des pneus et réduire les déchets. Cela s’inscrit dans les objectifs de la loi AGEC et des stratégies européennes.
👉 Enjeux politiques
• Les consultations publiques (ex. projets réglementaires) deviennent des vecteurs d’influence où manufacturiers, retreaders, éco organismes et syndicats exposent leurs intérêts.
• À l’échelle européenne, des positions sont portées auprès des institutions européennes pour définir les critères techniques et les classifications (ex. inclusion du rechapage dans la circularité).

En résumé,
• Le rechapage des pneumatiques pour véhicules légers est légal et encadré en Europe et en France, mais reste techniquement sensible et débattu.
• Il existe des positions divergentes et des actions d’influence :
o certains acteurs cherchent à minimiser la place du rechapage VL dans la réglementation (arguant des risques ou de l’absence d’avantages clairs),
o d’autres défendent au contraire une meilleure intégration du rechapage comme levier de circularité et réduction de déchets.
• Les éco organismes et les structures professionnelles jouent un rôle clé dans l’organisation de la filière pneumatiques (collecte, recyclage, REP), mais leur influence est plus orientée vers la gestion des déchets et la conformité réglementaire que vers des campagnes directement anti rechapage.

1. Une contribution importante à l’économie circulaire

Le rechapage consiste à prolonger la vie d’un pneu usé en remplaçant sa bande de roulement, réutilisant ainsi la carcasse et évitant de produire un pneu totalement neuf. Cette pratique conserve l’essentiel de la matière première initiale et réduit les besoins en nouvelles ressources.
➡️ Dans un contexte où la filière REP des pneumatiques vise à optimiser la gestion des déchets et la circularité des matériaux, encourager le rechapage s’inscrit directement dans cet objectif.

2. Avantages environnementaux significatifs

• Réduction des déchets : chaque pneu rechapé évite d’être jeté en fin de vie, ce qui allège les flux de déchets pneumatiques et réduit l’occupation des espaces terrestres par des pneus hors d’usage.
• Moindre consommation de ressources : le rechapage demande beaucoup moins de matières premières (caoutchouc naturel, pétrole, acier) que la fabrication d’un pneu neuf, contribuant à préserver des ressources limitées.
• Émissions de CO₂ réduites : la production d’un pneu rechapé nécessite nettement moins d’énergie que celle d’un pneu neuf, ce qui se traduit par des émissions de gaz à effet de serre plus faibles.
➡️ Dans la perspective d’une filière REP ambitieuse et robuste, le rechapage est un levier concret pour réduire l’empreinte carbone globale des pneumatiques.

3. Avantage économique pour les utilisateurs et les professionnels

• Moindre coût : les pneus rechapés sont généralement 30 à 50 % moins chers que des pneus neufs équivalents, ce qui représente une économie importante pour les particuliers, les petites entreprises et les flottes.
• Meilleure accessibilité : dans un contexte de hausse des prix des matières premières, le rechapage permet de maintenir un niveau de prestation acceptable sans sacrifier le pouvoir d’achat des consommateurs.
➡️ Pour les utilisateurs de véhicules légers, étendre les objectifs de rechapage encouragés par la filière REP peut avoir un impact financier positif et réduire les barrières économiques à une mobilité responsable.

4. Une pratique viable et déjà reconnue techniquement
Contrairement à certaines idées reçues, les pneus rechapés modernes sont soumis à des normes de sécurité et de performance similaires à celles des pneus neufs, et lorsqu’ils sont correctement produits et homologués, ils peuvent répondre aux attentes de sécurité routière.
➡️ Intégrer ou maintenir un soutien clair pour les pneus rechapés dans les cahiers des charges renforce la confiance des usagers et des acteurs de la filière REP.

📌 Pourquoi cette orientation est pertinente pour le projet d’arrêté
Le projet d’arrêté modifie actuellement les objectifs de rechapage des pneumatiques de véhicules légers, avec une baisse de l’objectif cible pour 2028 de 10 % à 5 %.
Cette évolution pourrait être perçue comme une opportunité manquée pour stimuler une filière durable.
👉 En faveur des pneus rechapés, on peut souligner que :
• encourager un objectif plus élevé de rechapage s’inscrit dans les finalités mêmes de la REP : réduire les déchets, économiser les ressources et limiter l’impact sur le climat ;
• cela permettrait de valoriser davantage l’économie circulaire déjà existante dans la filière pneumatique ;
• cela répond à une demande sociale croissante de solutions plus durables et plus économiques pour les consommateurs et entreprises.

En conclusion,
En soutenant une orientation forte en faveur des pneus rechapés pour véhicules légers dans le cadre de la filière REP, le projet d’arrêté pourrait :
• renforcer la transition vers une économie circulaire dans le secteur des pneumatiques ;
• réduire l’impact environnemental des pneus mis en circulation ;
• offrir des bénéfices économiques tangibles aux utilisateurs ;
• encourager l’innovation et la compétitivité des entreprises spécialisées dans le rechapage.

On essaie encore de nous faire croire que des taxes vont sauver la planète, sans aucune étude sérieuse sur le sujet qui justifie cette décision.

Parlez aux professionnels et vous verrez qu’une fois de plus, cette taxe va à l’encontre de son objectif.

Dites donc, si j’ai bien lu, votre projet d’arrêté fait passer l’objectif de pneus rechapés de 10% à 5%.

Ça ressemble furieusement à une "régression de la protection de l’environnement".

Et si je me souviens bien, c’est interdit par la loi (Article L110-1 du code de l’environnement).

C’est bancal votre machin, ça ne passera pas une contestation au Conseil d’Etat…

Le Cercle National du Recyclage (CNR) prend connaissance du projet d’arrêté visant à modifier le cahier des charges de la filière REP pneumatiques, notamment en ce qui concerne les objectifs de rechapage et l’introduction d’un soutien financier de 6 euros par pneu rechapé.
En tant que représentant des collectivités locales, le CNR rappelle son attachement à une filière performante, cohérente avec les objectifs nationaux de prévention des déchets, d’économie circulaire et de réduction des impacts environnementaux.

Sur la proposition de baisse des objectifs de rechapage
Le projet d’arrêté prévoit une diminution des objectifs de rechapage.
Le CNR s’oppose à cette orientation pour plusieurs raisons :
- Le rechapage constitue une solution de prévention des déchets, en prolongeant la durée de vie des pneumatiques et en réduisant la consommation de matières premières.
- La baisse des objectifs enverrait un signal contradictoire avec les ambitions nationales et européennes en matière de réduction des déchets et d’économie circulaire.
- Les objectifs sont un levier essentiel pour structurer la filière : leur maintien est indispensable pour garantir une montée en puissance progressive et maîtrisée du rechapage.
Le CNR demande donc le maintien intégral des objectifs actuels, sans diminution.

Sur la proposition d’un soutien financier de 6 euros par pneu rechapé
Le projet introduit un soutien financier de 6 euros par pneu rechapé.
Le CNR considère que cette mesure est ni nécessaire, ni pertinente, pour les raisons suivantes :
- Les éco-organismes disposent déjà de la capacité contractuelle pour soutenir les acteurs du rechapage lorsqu’ils le jugent utile.
- Le mécanisme de la REP prévoit que les éco-organismes sont responsables de l’atteinte des objectifs et peuvent être sanctionnés en cas de non-respect.
Ce cadre incitatif appliqué est suffisant pour garantir leurs mobilisations.

Sur la nécessité d’une étude spécifique concernant le rechapage des pneumatiques de véhicules légers
Le CNR souligne que le rechapage est aujourd’hui principalement développé pour les poids lourds, où il présente des bénéfices économiques et environnementaux bien documentés.
En revanche, pour les pneumatiques de véhicules légers (VL), les données sont insuffisantes pour évaluer précisément :
- les performances techniques,
- les bénéfices environnementaux,
- les conditions économiques de développement,
- les freins potentiels (acceptabilité, sécurité, marché).
Le CNR demande donc la réalisation, sous l’égide de l’ADEME, d’une étude complète et indépendante sur les vertus, les limites et les perspectives du rechapage des pneumatiques VL.
Cette étude doit constituer un préalable à toute évolution réglementaire future.

si j’ai bien compris le prix de pneus va augmenter à cause d’une éco-taxe utilisée pour financer des pneus rechapés que je n’achèterais pas parce que je ne veux pas prendre de risque avec un pneu d’occasion, c’est ça ? . C’est bien claqué comme projet !

Totalement POUR.
Je souhaite saluer l’évolution proposée dans ce projet d’arrêté, qui intègre et soutient plus clairement les principes de l’économie circulaire au sein de la filière à responsabilité élargie du producteur (REP) des pneumatiques.

Il est particulièrement positif que l’économie circulaire soit désormais pleinement prise en compte comme un levier structurant de la filière. Ce modèle vertueux permet de préserver les ressources, de réduire l’empreinte carbone et de favoriser l’ancrage territorial français des activités industrielles. Il est essentiel de soutenir et d’encourager cette dynamique dans un contexte où la gestion durable des déchets devient une priorité collective.

Le rechapage, en particulier, mérite une attention renouvelée. Contrairement aux idées reçues héritées de pratiques anciennes, les technologies et les exigences de qualité ont considérablement évoluées. Les pneumatiques rechapés d’aujourd’hui répondent à des standards élevés de sécurité et de performance. Il est donc important d’ouvrir le débat, de dépasser les perceptions datées et, à tout le moins, de s’informer objectivement sur les réalités techniques et environnementales actuelles de cette filière.

Travailler ensemble – pouvoirs publics, éco-organismes, industriels, distributeurs et utilisateurs – est indispensable pour consolider ce modèle circulaire. La revalorisation des pneumatiques usagés doit être privilégiée chaque fois que cela est possible, plutôt que leur exportation ou leur valorisation énergétique par incinération. Transformer un déchet en ressource constitue un choix responsable, cohérent avec les objectifs climatiques et environnementaux nationaux et européens.

En ce sens, ce projet d’arrêté représente une avancée encourageante. Il convient de poursuivre et de renforcer cette orientation afin d’inscrire durablement la filière des pneumatiques dans une logique d’économie circulaire ambitieuse et concrète.

1. Impact économique

💰 Prix et coût pour les consommateurs
• Pneus rechapés VL : coût généralement 30 à 50 % inférieur à un pneu neuf de gamme équivalente.
• Réduction des dépenses pour flottes publiques et privées : par exemple, une collectivité qui équipe 100 véhicules légers peut économiser plusieurs dizaines de milliers d’euros par an.
• Effet indirect sur le marché : si le rechapage se développe fortement, cela peut créer une pression sur les prix des pneus neufs.
o Certains manufacturiers s’y opposent subtilement car cela pourrait réduire la marge sur le neuf.
• Investissements nécessaires : machines de rechapage, certifications, contrôle qualité. Pour un centre de rechapage moderne, le coût initial peut atteindre 100 200 k€ par ligne, mais amortissable en 3 5 ans.
📦 Chaîne logistique et éco organismes
• Les éco organismes doivent financer la collecte et le tri des carcasses, mais un soutien au rechapage local pourrait générer des revenus additionnels grâce à la valorisation des carcasses.
• Réduction du coût global de traitement des déchets si la revalorisation est plus rentable que le broyage et l’incinération.

2. Impact sur la sécurité

🛞 Performance des pneus rechapés
• Les pneus rechapés respectant les normes ECE 108 (VL) présentent :
o adhérence et tenue de route proches du neuf pour des véhicules légers,
o durée de vie prolongée, mais légèrement inférieure à un neuf (en moyenne 70 80 % du kilométrage d’un neuf).
• Sécurité routière : les accidents imputables directement au rechapage sont rares et généralement liés à des rechapages non certifiés ou mal entretenus.
• Normes et certifications : le rechapage industriel certifié (par exemple, ISO 9001 et homologation ECE) garantit que les pneus répondent aux critères de sécurité, y compris performance au freinage sur sol mouillé.
• Frein à l’adoption : perception négative par certains consommateurs qui associent rechapé à “moins sûr”, même si ce n’est pas objectivement le cas.

3. Impact sur l’emploi

👷 Filière rechapage
• Un centre moderne de rechapage emploie entre 5 et 20 personnes selon la taille et l’automatisation.
• Développement du rechapage VL pourrait créer plusieurs centaines d’emplois locaux en France si une partie significative des pneus VL est rechapée au lieu d’être broyée ou exportée.
• Exemple : Aliapur et centres affiliés : emploi direct + indirect autour de la logistique (transport des carcasses, contrôle qualité, distribution des pneus rechapés).
🔄 Effet sur les manufacturiers
• Pneus neufs : moins de vente si la substitution au rechapé augmente, donc certains postes pourraient être déplacés (production et distribution).
• Transition industrielle : possibilité de reconversion de certaines lignes vers le rechapage, limitant les pertes nettes d’emplois.

4. Synthèse SWOT économique et sociale

- Prix :
Forces / opportunités = Réduction de 30 50 % du coût pour flottes et particuliers
Faiblesses / risques = Perception “moins sûr” → frein commercial

- Sécurité :
Forces / opportunités = Normes ECE 108 garantissent performance similaire au neuf.
Risque si rechapage non certifié

- Emploi :
Forces / opportunités = Création d’emplois locaux dans les centres de rechapage
Faiblesses / risques = Potentiel déplacement d’emplois chez certains manufacturiers de neuf

- Environnement :
Forces / opportunités Réduction déchets, prolongement durée vie pneu
Faiblesses / risques = Investissements initiaux importants pour moderniser les centres

En conclusion :

• Économiquement, le rechapage est rentable pour les consommateurs et pour certaines entreprises/collectivités.
• Sécuritairement, il est fiable si les normes sont respectées, mais la perception reste un frein.
• Socialement, il peut générer des emplois locaux tout en redistribuant potentiellement certains postes de production de pneus neufs vers le secteur rechapage.
• Stratégie politique et lobbying : encourager le rechapage via des aides ou obligations dans les marchés publics permet de maximiser ces bénéfices économiques et environnementaux.

Longtemps associé aux poids lourds, le pneu reconditionné pour véhicule léger souffre encore d’idées reçues. Pourtant, la technologie utilisée aujourd’hui n’a rien à voir avec celle historiquement employée pour les camions. Les procédés sont modernes, maîtrisés et répondent aux mêmes exigences que celles appliquées aux pneus neufs manufacturés en Europe.

Une technologie de pointe, loin des idées reçues

Le pneu reconditionné moderne n’est en aucun cas « une boule de gomme fondue » que l’on applique sur un vieux pneu usé. Le processus industriel est rigoureux et hautement technologique.

Les gommes utilisées sont issues des technologies développées par des manufacturiers leaders mondiaux. Les machines, les moules de cuisson et les équipements de production proviennent également de ces environnements industriels de premier plan. On parle ici de véritables outils de production comparables à ceux utilisés pour le pneumatique neuf.

Les pneus sont homologués par les mêmes organismes européens que les pneus neufs. Ils répondent donc aux mêmes normes réglementaires et aux mêmes exigences de sécurité et de performance.

Des contrôles drastiques et multidimensionnels

Le reconditionnement repose d’abord sur une sélection extrêmement rigoureuse des carcasses. Chaque pneu est soumis à une batterie d’inspections poussées :

Contrôles visuels approfondis :
Tests dynamiques
Vérification du balourd
Analyses structurelles avancées

Certaines étapes vont même jusqu’à l’utilisation de technologies à rayon X, notamment la shearographie, permettant de détecter la moindre anomalie interne invisible à l’œil nu. Ces contrôles garantissent la sûreté structurelle de la carcasse avant toute opération de rechapage.

Seules les structures répondant à des critères stricts sont conservées. Les standards de fabrication sont identiques à ceux des pneus neufs produits en Europe, tant en matière de sécurité que de performance.

Une démarche concrète pour préserver les ressources

Choisir un pneu reconditionné, c’est faire un choix responsable. En réutilisant la carcasse existante, on réduit considérablement la consommation de matières premières telles que le caoutchouc naturel, les dérivés pétroliers ou encore l’acier.

Cette approche permet de limiter l’extraction de ressources naturelles, de réduire l’empreinte carbone liée à la production et de participer activement à la préservation de l’environnement. Moins d’extraction, moins de transformation industrielle lourde : un geste concret pour limiter l’impact sur la planète.

L’expertise issue du pneumatique neuf

Les pneus Black Star sont fabriqués par des experts issus du monde du pneumatique neuf, notamment de l’environnement industriel de Bridgestone. Les équipements, les process et le savoir-faire proviennent directement de cette expertise de haut niveau.

Cette filiation industrielle garantit un niveau d’exigence élevé, une maîtrise parfaite des procédés et une qualité constante.

Une alternative moderne, sûre et engagée

Le pneu reconditionné pour véhicule léger n’est plus une solution marginale : c’est une alternative moderne, économique et durable.

Homologué, contrôlé avec des technologies de pointe, fabriqué avec des matériaux et des équipements issus des leaders mondiaux, il combine sécurité, performance et engagement environnemental, sans compromis.

Adopter le reconditionné, c’est rouler autrement — avec responsabilité, intelligence et confiance.

Ce projet peut déranger. Peut-être parce que le déchet est devenu, pour certains, une véritable manne financière. Un marché opaque dans lequel quelques acteurs prospèrent, tout en avançant des arguments de façade que l’on retrouve parfois dans certains commentaires.

Mais parlons-en franchement.

Messieurs les détracteurs, évoquerez-vous également ces pneus qui, venus parfois d’autres continents, sont récupérés directement à la source — dans les cours mêmes des collecteurs — contre un paiement en espèces, de la main à la main ? Des transactions non déclarées, hors de tout cadre fiscal et financier, sans traçabilité réelle.

Ces pneus sont ensuite chargés dans des conteneurs et expédiés vers d’autres destinations, alimentant un circuit parallèle qui échappe aux règles, aux contrôles et aux obligations environnementales.

Avant de critiquer les initiatives structurées, encadrées et responsables, ne serait-il pas pertinent de regarder aussi ces pratiques-là ?

Nous parlons de l’avenir de la planète, de nos enfants, de l’avenir de l’industrie française.
Préférez-vous parler de la qualité des pneumatiques chinois innondants les marchés à coup de dumping de l’état chinois?
Les règles environnementales n’existant pratiquement pas là bas, nous en parlons?

L’argent, toujours l’argent. Pauvre France !

Contre cette aberration et prendre encore les consommateurs pour des vaches à lait. Ras le bol de toutes ses taxes !!!!!!!!!!!!! Allez cherchez chez les ultras riches qui ne payent pas d’impôt sur les revenus !

Etant distributeur de pièces et de pneus depuis maintenant 30 ans, je revend au professionnel garagistes des pneus neufs. Les pneus rechapés n’ont pas du tout la faveur de nos clients qui ont tous eu des exemples très précis dans leurs ateliers de déformations de carcasses, de déchapages, etc … Les professionnels sont quasiment tous contre l’installation de pneus rechapés sur les véhicules de leurs clients. Les clients finaux qui sont les clients de ces garagistes ont aussi dans la grande majorité un avis similaire et ne souhaite pas voir installer de pneus rechapés sur leurs véhicules. Nous avons vu en trente ans le déclin de cette filière et les rares ventes que nous faisons aujourd’hui concerne des marchés de niche, pneus cramponné pour véhicule de la campagne ou pour utilisation tout terrain sur les 4x4. Dépensé aujourd’hui de l’argent pour relancer cette industrie revient a jeter de l’argent par les fenêtres car le besoin n’existe plus, le produit est boudé par les clients et les performances techniques ne sont pas au rendez vous. Je souhaite très fort, en tant qu’acteur de la filière, que ce projet soit annuler. Hervé Rigal gérant SID PIECES AUTO.

Le projet représenterait un surcoût de 15,5 M€, soit une augmentation d’environ 20 % de l’éco contribution. Une telle charge, alors que les budgets 2026 sont déjà établis, mettrait la filière en difficulté. Si la mesure était maintenue, un report au 1er janvier 2027 est indispensable.

Des taxes toujours des taxes. Les consommateurs et les commerçants en ont ras le pompon de vos taxes. Arrêtés de trouver de fausse excuse pour encore indexer les autres.

Dans le cadre de la consultation publique relative au projet d’arrêté susmentionné, nous souhaitons attirer l’attention sur les enjeux stratégiques associés au rechapage des pneumatiques pour véhicules légers, au regard des objectifs de politique publique en matière de transition écologique, de souveraineté industrielle et de maîtrise des coûts.

1. Un levier opérationnel au service des politiques environnementales
Le rechapage constitue une solution directement alignée avec les priorités nationales et européennes :
• prévention et réduction des déchets ;
• optimisation de l’usage des ressources ;
• réduction de l’empreinte carbone ;
• développement de l’économie circulaire.
En prolongeant la durée de vie des pneumatiques, cette pratique permet de limiter la consommation de matières premières et de réduire les impacts environnementaux associés à la fabrication de produits neufs. Elle représente ainsi un levier concret, immédiatement mobilisable et technologiquement mature.

2. Une contribution aux objectifs climatiques et de sobriété matière
Dans un contexte de renforcement des engagements climatiques, le rechapage offre des gains environnementaux mesurables :
• réduction des émissions de gaz à effet de serre ;
• diminution des besoins énergétiques ;
• limitation de l’extraction de ressources naturelles.
Le développement du rechapage s’inscrit pleinement dans les trajectoires de décarbonation et de sobriété matière portées par les politiques publiques.

3. Un enjeu de souveraineté et de résilience industrielle
Le rechapage participe à la structuration d’une filière industrielle locale et spécialisée. Il contribue :
• au maintien et au développement d’emplois non délocalisables ;
• à la valorisation d’outils industriels existants ;
• à la réduction de la dépendance aux matières premières et produits importés ;
• à la consolidation de compétences techniques stratégiques.
Une orientation favorable au rechapage renforce ainsi la résilience industrielle et la cohérence avec les politiques de réindustrialisation.

4. Une réponse aux enjeux économiques et budgétaires
Le rechapage constitue une solution économiquement pertinente pour les utilisateurs, y compris pour les acteurs publics. Il permet de concilier :
• maîtrise des dépenses ;
• performance environnementale ;
• optimisation du coût global d’usage.
Cette dimension est particulièrement significative dans un contexte de contraintes budgétaires croissantes et de recherche d’achats publics durables.

5. Cohérence et lisibilité du cadre réglementaire
La révision à la baisse des objectifs de rechapage des pneumatiques pour véhicules légers appelle une attention particulière.
Une telle évolution pourrait :
• limiter l’essor d’une solution conforme aux principes de l’économie circulaire ;
• réduire les bénéfices environnementaux attendus ;
• affaiblir la visibilité nécessaire aux acteurs industriels ;
• créer une discontinuité avec les objectifs de transition écologique.
À l’inverse, le maintien d’une trajectoire ambitieuse en matière de rechapage renforcerait la cohérence globale du dispositif REP avec les priorités environnementales, économiques et industrielles.

Conclusion
Le rechapage des pneumatiques pour véhicules légers constitue un outil stratégique au service des politiques publiques :
• environnementales ;
• climatiques ;
• industrielles ;
• budgétaires.
Il apparaît souhaitable que le cadre réglementaire consolide les conditions favorables à son développement et maintienne une trajectoire d’objectifs compatible avec les ambitions nationales en matière de transition écologique et d’économie circulaire.

La hiérarchie du traitement des déchets prévoit que les pneus directement réutilisables sont d’abord vendus pour réemploi sans aucune préparation, ce qui est judicieux d’un point de vue environnemental.

Les pneus à rechaper doivent donc être puisés dans le stock de pneus usagés non directement réutilisables, MAIS ceux-ci ne sont pas assez nombreux pour répondre à la demande spécifique des rechapeurs.

Le projet d’arrêté vient donc officialiser le principe de prélèvement de carcasses parmi les pneus réutilisables et organise une subvention de leur achat à hauteur de 6 euros.

Cette subvention sera payée par les éco-organismes, donc par les consommateurs de pneus.

Ce projet d’arrêté, non seulement va à l’encontre de la hiérarchie du traitement des déchets, mais augmentera le prix d’achat des pneumatiques

Il convient donc de l’abandonner.