Projet d’arrêté modifiant les cahiers des charges des éco-organismes et des organismes coordonnateurs de la filière à responsabilité élargie du producteur des pneumatiques annexés à l’arrêté ministériel du 27 juin 2023
Consultation du 10/02/2026 au 05/03/2026 - 78 contributions
En application du 16° de l’article L. 541-10-1 du code de l’environnement, les pneumatiques relèvent de l’obligation de responsabilité élargie du producteur (REP). Les dispositions relatives à la gestion des déchets qui en sont issus et à l’organisation de la filière REP sont fixées par le décret 2023-152 du 2 mars 2023 et l’arrêté ministériel du 27 juin 2023 portant cahiers des charges des éco-organismes, des systèmes individuels et des organismes coordonnateurs de la filière à responsabilité élargie du producteur des pneumatiques.
Cet arrêté fixe notamment les obligations des organismes agréés en ce qui concerne les objectifs de valorisation des pneumatiques usagés et des déchets de pneumatiques, en particulier en ce qui concerne le rechapage des pneumatiques de véhicules légers (voitures particulières par exemple).
Afin de développer ce mode de valorisation et d’améliorer la compétitivité des pneus rechapés, le présent projet d’arrêté introduit une obligation pour les éco-organismes agréés de soutenir financièrement les opérations de rechapage, lorsque ces opérations respectent le principe de proximité. Le montant du soutien financier est fixé à un minimum de 6 € par pneu rechapé mis sur le marché national.
Le projet d’arrêté prévoit que les obligations de soutien financier sont réparties entre les éco-organismes agréés au prorata des quantités de pneumatiques neufs qui ont été mis sur le marché national l’année précédente par leurs adhérents respectifs, et qu’elles fassent ainsi l’objet d’un équilibrage financier entre éco-organismes agréés.
Il révise également les objectifs de rechapage des pneumatiques de véhicules légers de manière à lisser la trajectoire de développement du rechapage en tenant compte des capacités industrielles disponibles.
***
Le projet d’arrêté comporte trois articles et deux annexes.
L’article 1 précise que le cahier des charges des éco-organismes agréés pour la filière des pneumatiques est modifié par l’annexe I du projet d’arrêté, et que le cahier des charges des organismes coordonnateurs est modifié par l’annexe II.
L’article 2 précise que les éco-organismes et les organismes coordonnateurs sont tenus de transmettre dans le délai d’un mois les éléments permettant de répondre aux obligations introduites par le projet d’arrêté (contrat-type de soutien financier au rechapage et formule d’équilibrage des obligations entre éco-organismes).
L’article 3 est l’article d’exécution.
L’annexe I modifie les objectifs de rechapage des véhicules légers, en baissant l’objectif cible pour 2028 de 10% à 5%.
Cette annexe introduit également l’obligation de soutien financier par les éco-organismes agréés aux opérateurs du rechapage dès lors que les opérations sont réalisées à partir de pneumatiques usagés collectés sur le territoire national et qu’elles sont réalisées à moins de 1500 km du lieu de collecte (principe de proximité).
Pour l’octroi de ce soutien financier, les éco-organismes sont tenus de proposer un contrat-type établi selon les dispositions de l’article R. 541-104 du code l’environnement, accessible à toute personne qui en fait la demande et s’engage à en respecter les clauses, dans lequel le montant du soutien financier sera fixé a minima à 6 € par pneu rechapé mis sur le marché national.
Enfin, cette annexe prévoit le principe de la répartition de l’obligation de soutien entre éco-organismes au prorata des quantités de pneumatiques mis en marché par les adhérents respectifs des éco-organismes l’année précédente.
L’annexe II modifie le cahier des charges des organismes coordonnateurs pour prévoir que la répartition des obligations de soutien financier au rechapage fait l’objet d’un équilibrage financier entre éco-organismes, et que cet équilibrage financier est calculé en prenant comme référence le montant du soutien financier fixé à 6 € par pneu rechapé.
Commentaires
Le cdc de Juin 2023 impose à la filière 17 % de réemploi en 2024, 18% en 2026 et 19% en 2028
FRP - et plus largement la filière - dépassent ces objectifs ces 2 dernières années et sont en voie de dépasser l’objectif de 19 % dès 2026, avec 2 ans d avance.
Le rechapage VL est un "sous-objectif" du réemploi, "sous-objectif" établi unilatéralement par l administration , sans aucune étude préalable, ni concertation, en opposition avec la quasi totalité de la filière pneumatiques.
La création de ce sous-objectif imposait déjà aux éco-organismes une voie de valorisation spécifique basculant ainsi d’une logique d’obligation de résultat à une obligation de moyen, le tout potentiellement en contradiction avec la pyramide des voies de valorisation (la vente d occasion est plus vertueuse que le rechapage).
Le présent projet, réalisé à la hâte, concomitant au placement en règlement judiciaire d’une entreprise en difficulté, cherche maintenant à fixer les conditions économiques avec lesquelles les éco-organismes devront interagir avec la-dite entreprise.
Si l’administration fixe l’objectif, la technologie pour atteindre le dit objectif et le tarif associé , comment alors peut on considérer que les producteurs de la filière puissent être en responsabilité de la gestion de la fin de vie des déchets qu’ils ont mis sur le marché?
Si nous ne sommes par principe ni opposés , ni favorables au développement d’une filière de rechapage VL française, il nous semble en revanche que les pré-requis nécessaires ne sont pas réunis (étude de gisement, validation du business model, ACV du pneu VL réchappé, Benchmark européen…).
En l’état , nous ne pouvons donc soutenir ce projet de modification qui viendrait impacter fortement le modèle financier des éco-organismes et, in fine, le pouvoir d’achat des consommateurs qui paieront l’augmentation de l’éco-contribution, sans aucune garantie d’un quelconque impact positif d’un point de vue écologique ou environnemental.
Nous appelons donc de mettre en attente l’ensemble des objectifs liés au rechapage le temps de réaliser les études et de définir collégialement quels sont les objectifs que la filière doit chercher à atteindre.
1️⃣ De qui dépendent les éco-organismes des pneus (y compris rechapés VL) ?
En France, les éco-organismes :
Sont agréés par l’État, via le Ministère de la Transition écologique
Fonctionnent sous le contrôle de l’ADEME
- Appliquent le cadre légal fixé par le Code de l’environnement
- Représentent les metteurs sur le marché (fabricants, importateurs, distributeurs)
- Pour la filière pneumatiques, les principaux éco-organismes agréés sont :
- Aliapur
- FRP
Ils sont financés par les éco-contributions payées par les producteurs, y compris pour les pneus rechapés VL lorsqu’ils sont mis sur le marché.
2️⃣ Quelle est leur mission ?
- Organiser la collecte des pneus usagés
- Assurer leur traitement (recyclage, valorisation énergétique, réemploi)
- Atteindre les objectifs fixés par l’État
- Favoriser l’économie circulaire
Le rechapage est théoriquement considéré comme une forme de réemploi / prolongation de durée de vie.
3️⃣ Quels peuvent être les intérêts communs “anti-rechapage” ?
⚠️ Il faut distinguer les positions officielles des dynamiques économiques. Officiellement, les éco-organismes doivent favoriser la hiérarchie des déchets (prévention > réemploi > recyclage).
Cependant, certains intérêts économiques peuvent converger :
🔹 1. Fabricants de pneus neufs
Des acteurs comme Michelin, Bridgestone, Goodyear et d’autres peuvent avoir intérêt à :
- Maintenir le volume de vente de pneus neufs
- Limiter la concurrence du rechapé VL (plus courant en poids lourds qu’en VL)
🔹 2. Filière recyclage
Le recyclage matière ou énergétique :
- Génère des flux financiers
- Structure des contrats industriels
- S’appuie sur des volumes constants
Si le rechapage augmente :
- Moins de pneus deviennent “déchets”
- Les volumes de recyclage diminuent
🔹 3. Distributeurs / importateurs low-cost
Le marché VL est fortement concurrencé par :
- Pneus importés à bas coût
- Produits à rotation rapide
Le rechapage :
- Allonge la durée de vie
- Réduit la fréquence d’achat
4️⃣ Y a-t-il réellement une position anti-rechapage ?
Dans le cadre réglementaire européen et français, le rechapage est officiellement soutenu au titre de l’économie circulaire.
Cependant :
- Il est structurellement moins développé en VL qu’en poids lourds
Il peut être indirectement pénalisé si :
- Les éco-contributions ne sont pas modulées en faveur du rechapage
- Les normes ou marchés publics ne valorisent pas la rechapabilité
La communication met davantage en avant le recyclage que la réutilisation
En résumé
Les éco-organismes :
- Dépendent de l’État (agrément)
- Sont financés par les producteurs
- Sont contrôlés par l’ADEME
Les intérêts “anti-rechapage” potentiels peuvent provenir de :
- Fabricants de pneus neufs
- Filière recyclage
- Modèle économique basé sur le volume
Mais réglementairement, le rechapage est censé être prioritaire dans la hiérarchie des déchets.
Alors pas d’hésitation !!!!!!!!!!!!
CONTRE
L’avenir de notre filière et l’impact économique pour le consommateur final sont au cœur de nos préoccupations.
Le Gouvernement a récemment exprimé son intention de modifier les cahiers des charges des éco-organismes de la filière pneumatique.
Ce projet prévoit l’instauration d’une contribution financière directe au profit de l’unique usine de rechapage de pneus pour véhicules légers (VL) en France.
Cette mesure nous semble hautement critiquable : l’impact économique et l’intérêt écologique de l’entreprise concernée n’ont fait l’objet d’aucune démonstration probante.
En revanche, il est établi que ce financement de 6 euros par pneu rechapé entraînera une hausse d’environ 20 % de l’éco-contribution VL, ce qui se répercutera inévitablement sur le prix d’achat des pneus neufs.
Les principaux axes :
- Absence totale d’étude préalable :
En 2023, l’objectif de rechapage VL avait été fixé à 10% pour 2028, puis maintenant , dans le cadre de ce projet de texte, cet objectif a été fixé à 5 % sans étude sérieuse justifiant ce seuil ou validant le gisement réel de carcasses.
De même, le montant de 6 euros par pneu ne repose sur aucune analyse économique crédible.
- Méthode inacceptable et manque de concertation :
Cette révision est menée à la hâte, sans échange constructif avec les éco-organismes.
Le délai de 11 jours pour la consultation s’apparente à une politique du "fait accompli".
- Bénéfice environnemental non démontré :
Si le réemploi est une priorité, le rechapage VL n’a jamais été évalué.
Des tests indépendants sembleraient indiquer que même une résistance au roulement accrue augmenterait la consommation de carburant et les émissions de CO₂ jusqu’à 25 % par rapport à un pneu neuf.
Des études indépendantes, préconisées par l’ADEME, sont indispensables avant toute décision.
- Impact financier colossal :
Le coût pour la filière est estimé à 15,5 M€.
Cette hausse de 20 % de l’éco-contribution interviendrait alors que les budgets sont déjà établis.
Si le projet est maintenu, son application devrait être reportée au 1er janvier 2027.
- Impossibilité technique du contrat type :
L’arrêté exigerait une traçabilité à l’unité de pneu (entrée et sortie ( ainsi que la destination finale) des sites de rechapage) , information qui n’est pas gérée actuellement.
Cette exigence de contrôle est quasi impossible à mettre en œuvre et serait certainement pas acceptable par l’entreprise contrôlée.
- Soutien paradoxal aux rechapages étrangers :
En prévoyant de subventionner tout opérateur situé à moins de 1 500 km, le projet pourrait financer des usines hors de nos frontières (Italie, Roumanie, Espagne, etc…), contredisant l’objectif de soutien à l’industrie nationale.
Nous ne pouvons concevoir un avenir plus sain et plus vertueux si nous n’aidons pas notre industrie française à transformer des outils pour aller dans le sens de l’économie circulaire.
Arrêtons cette sclérose du profit à tout prix et par tous les moyens des riches qui veulent être encore plus riches !
Aidons l’économie verte !
Notre société, Dr. Rubber, exploite une unité de reconditionnement de pneumatiques par vulcanisation à chaud et développe actuellement un projet d’implantation industrielle en France. À ce titre, nous sommes directement concernés par l’évolution du cadre réglementaire et par le mécanisme de soutien envisagé.
Nous saluons l’orientation visant à renforcer la réutilisation des pneumatiques. Toutefois, il apparaît essentiel que le dispositif ne soit pas limité aux seuls pneus réchappés, mais qu’il soit élargi à l’ensemble des pneus reconditionnés, incluant explicitement la réparation par vulcanisation à chaud.
La vulcanisation à chaud est une technique industrielle éprouvée, largement utilisée pour les pneumatiques poids lourds, agricoles et aéronautiques, notamment pour la réparation des flancs. Appliquée aux pneus VL, elle permet de remettre sur le marché des pneumatiques initialement destinés au recyclage matière ou à la valorisation énergétique, car non éligibles au rechapage. Elle constitue donc un complément technique au rechapage, et non un substitut.
Notre modèle d’approvisionnement repose, comme celui des acteurs historiques du secteur, sur les collecteurs mandatés par les éco-organismes. Les pneus identifiés comme réparables et commercialisables sont acheminés vers notre unité de production, où ils font l’objet d’un processus complet de remise en état par vulcanisation à chaud, intégrant l’ensemble des contrôles qualité requis, suivi d’un contrôle final avant commercialisation.
Dans un contexte où les industriels du reconditionnement restent peu nombreux en France, il est stratégique d’adopter une approche technologique neutre, fondée sur l’objectif environnemental poursuivi, à savoir la prolongation effective de la durée de vie des pneumatiques et la réduction des flux vers le recyclage ou la valorisation énergétique.
Par ailleurs, dans l’hypothèse d’un scénario défavorable pour l’unique acteur français du rechapage VL, combiné au maintien d’un cadre strictement limité au rechapage, le mécanisme de soutien envisagé risquerait de perdre sa portée industrielle. Il ne permettrait pas de structurer une capacité opérationnelle pérenne sur le territoire national.
À l’inverse, un élargissement explicite du soutien aux pneus reconditionnés par vulcanisation à chaud permettrait :
d’accélérer la création de capacités industrielles en France
de sécuriser des emplois industriels locaux
d’augmenter significativement le volume de pneumatiques réemployés
de réduire les tonnages orientés vers le recyclage matière ou la valorisation énergétique
Nous estimons qu’à terme, entre 200 000 et 500 000 pneumatiques VL pourraient être reconditionnés annuellement en France dans ce cadre.
En cohérence avec la hiérarchie européenne des modes de traitement des déchets, la priorité doit être donnée à la réutilisation lorsque celle-ci est techniquement possible et économiquement viable.
Nous restons disponibles pour tout échange complémentaire sur les aspects techniques, industriels et réglementaires liés à cette activité.
Contre.
Ce projet de modification, fait en urgence, pour sauver une entreprise en difficulté, entraînera une augmentation notable des éco-contribution. Au final ce prix sera bien répercuté au consommateur.
Ce projet ne s’appuie sur aucune données scientifiques que ce soit sur les gisements disponibles ni sur l’impact écologique du pneu rechapé VL sur son ACV complète.
Si l’état souhaite subventionner une entreprise qu’il en assume la responsabilité plutôt que de la faire porter par les éco organismes.
En fixant les objectifs, la technologies pour atteindre les objectifs et le tarifs pour atteindre ces objectifs l’état dépouille les producteurs de toute liberté d’action ce qui pose la question de responsabilité portée par les metteur en marché dans une filière dite « REP »
Contre.
Ce projet de modification, fait en urgence, pour sauver une entreprise en difficulté, entraînera une augmentation notable des éco-contribution. Au final ce prix sera bien répercuté au consommateur.
Ce projet ne s’appuie sur aucune données scientifiques que ce soit sur les gisements disponibles ni sur l’impact écologique du pneu rechapé VL sur son ACV complète.
Si l’état souhaite subventionner une entreprise qu’il en assume la responsabilité plutôt que de la faire porter par les éco organismes.
En fixant les objectifs, la technologies pour atteindre les objectifs et le tarifs pour atteindre ces objectifs l’état dépouille les producteurs de toute liberté d’action ce qui pose la question de responsabilité portée par les metteur en marché dans une filière dite « REP »
Contre.
Ce projet de modification, fait en urgence, pour sauver une entreprise en difficulté, entraînera une augmentation notable des éco-contribution. Au final ce prix sera bien répercuté au consommateur.
Ce projet ne s’appuie sur aucune données scientifiques que ce soit sur les gisements disponibles ni sur l’impact écologique du pneu rechapé VL sur son ACV complète.
Si l’état souhaite subventionner une entreprise qu’il en assume la responsabilité plutôt que de la faire porter par les éco organismes.
En fixant les objectifs, la technologies pour atteindre les objectifs et le tarifs pour atteindre ces objectifs l’état dépouille les producteurs de toute liberté d’action ce qui pose la question de responsabilité portée par les metteur en marché dans une filière dite « REP »
* Méthode de consultation laissant peu de place à la concertation des parties prenantes
La filière automobile et l’ensemble des parties prenantes de la filière REP des pneumatiques n’ont été informées de la volonté du Ministère en charge de l’écologie de faire évoluer l’arrêté portant cahier des charges des éco-organismes de la filière REP des pneumatiques que le jour du lancement de la consultation publique sur le projet d’arrêté. Aucune réunion de concertation des parties prenantes n’a été organisée avant le lancement de la consultation, ne donnant que très peu de temps aux parties prenantes pour analyser le texte et faire part de leurs commentaires. C’est une tendance que l’on retrouve désormais lorsqu’il s’agit de l’élaboration des textes réglementaires encadrant les filières REP. Toutes les consultations requises réglementairement se font en parallèle (consultation publique, examen en CiFREP) et non de plus manière successive comme cela était le cas avant. Les parties prenantes sont donc consultées, via plusieurs instances, sur une seule version V0 du texte et mis devant le fait accompli lors de la publication du texte arbitré. Aucun consensus entre les parties prenantes ne peut donc se dégager dans des calendriers aussi contraints, ce qui est dommageable pour les filières.
* Aucune étude préalable conduite & impacts financiers lourds pour la filière
Bien que nous saluions la réduction de l’objectif de rechapage VL, qui prend en compte les réalités du terrain et les remarques qui avaient été soulevées par les experts en 2023 lors de la rédaction du 1er cahier des charges, nous questionnons le maintien d’un objectif à 5% en l’absence d’une étude sérieuse réalisée.
Le projet d’arrêté prévoit une contribution des éco-organismes à hauteur de 6 euros par pneu rechapé. Malgré notre demande auprès de l’Administration, aucune étude économique justifiant d’un tel montant n’a été communiquée aux parties prenantes. Or l’impact financier global pour la filière atteint un montant de 15,5 M€, exigeant une hausse de 20% de l’écocontribution des VL. Il est par ailleurs important de noter que les barèmes pour l’année 2026 ont déjà été validé par les éco-organismes et les contributions budgétées par les producteurs qui financent la filière. Modifier les budgets en cours d’année et de manière si conséquente n’est pas soutenable pour les entreprises qui contribuent à la filière.
* Questionnement sur la plus-value environnementale du rechapage
Ce projet d’arrêté vise à développer le rechapage des pneus VL en France au prétexte de leur intérêt environnemental. Toutefois des études préliminaires conduites par les éco-organismes remettent en cause le bénéfice environnemental des pneus rechapés. L’ADEME considère que des études approfondies sur cette question seraient en effet nécessaires. Il nous parait de bon sens de mener ces études avant de modifier un cahier des charges d’agrément et non après.
* Financer l’activité de rechapage ou une entreprise en particulier ?
Le projet d’arrêté prévoit que les éco-organismes devront soutenir les entreprises de rechapage qui commercialisent des pneus rechapés en France, à condition que les pneus usagés aient été collectés en France et que le rechapage ait été réalisé à moins de 1 500 km du lieu de collecte. Ce principe de proximité français est au contraire au marché unique de l’Union européenne.
Par ailleurs, nous ne comprenons pas pourquoi l’activité de rechapage et celle d’une entreprise privée en particulier devrait être soutenue par la filière REP. Il existe d’autres outils économiques pour soutenir les entreprises françaises contre le dumping asiatique. Or aucun de ces outils n’a été envisagé à notre connaissance. Dans le cas où la procédure de sauvegarde de Blackstar échoue, qu’adviendra-t-il du soutien financier de 6€ imposé par le projet d’arrêté ?
Enfin, il est important de rappeler que les pneus rechapés font déjà l’objet d’un soutien financier puisque ceux-ci ne payent pas d’éco-contribution.
* Quid des non-contributeurs à la filière ?
Avant de modifier un cahier des charges d’agrément, il nous semble indispensable que l’Administration prennent les mesures nécessaires pour sanctionner les free-riders de la filière REP des pneumatiques : au moins 1 million de pneus mis sur le marché annuellement ne contribuent pas à la filière et les coûts de collecte et traitement sont supportés par les producteurs français. Cela constitue une concurrence déloyale des free-riders vis-à-vis des entreprises françaises et accentue par là même la non-attractivité des pneus rechapés par rapport aux pneus bas coût.
Promouvoir les filières de valorisation des pneus usagés et l’économie circulaire est le socle de la Mission des Eco-Organismes.
Le rechappage est l’une des principales filières vertueuses de valorisation des pneus usagés.
C’est pourquoi Aliapur, éco-organisme agréé, soutient ardemment cette mesure de sauvetage de l’unique acteur du rechappage tourisme en France.
Certes, fournir des carcasses de pneus usagés vers le rechappage est un peu plus compliqué et coûteux que les laisser partir pour achever leur courte vie sous les tropiques sans espoir de recyclage ultérieur, ou les brûler en cimenterie à l’étranger.
Mais Aliapur, parfaitement alignée avec sa noble Mission, ne se trompe pas de priorité et fait évidemment le seul choix responsable qui s’impose : Soutenir le rechappage tourisme.
Et là, mon réveil a sonné.
Oui à la transformation de Black Star en une entreprise à but d’emploi (EBE), c’est à dire une entreprise qui a pour fonction première de produire des emplois supplémentaires manquants sur un territoire.
Car ce projet d’arrêté qui baisse les objectifs de rechapage n’a pas pour ambition un quelconque objectif écologique. Personne n’a d’ailleurs à ce jour démontré que le pneu VL rechapé présentait un véritable bénéfice environnemental.
En revanche, le chantage à l’emploi est un moteur bien plus convaincant pour les promoteurs de ce projet d’arrêté.
Grâce à la subvention de 6 euros par pneu rechapé prélevée sur la vente des pneus neufs, les propriétaires de la dernière usine de rechapage espèrent proposer une dot suffisamment attractive pour convaincre un repreneur qui trouvera plus tard l’ingénierie nécessaire pour solliciter à nouveau des subsides publics…
Le modèle Black Star dérange certains acteurs de la filière pneus, et ce, pour plusieurs raisons liées au marché, à la perception et aux stratégies industrielles. Voici les principaux points :
1. Concurrence sur le segment VL
• Black Star propose des pneus rechapés pour véhicules légers à prix compétitif.
• Cela crée une pression sur :
o Les fabricants de pneus neufs bas de gamme (souvent importés)
o Les distributeurs qui préfèrent vendre du neuf pour des marges plus élevées
➡️ Certains acteurs craignent une érosion de parts de marché, même limitée, sur ce segment.
2. Image et perception du marché
• Le rechapage VL souffre encore d’une mauvaise perception :
o Considéré par certains consommateurs comme moins sûr ou moins performant
• Black Star cherche à renverser cette image avec communication et certification, ce qui déplace le débat commercial et peut inquiéter des acteurs établis qui n’ont pas investi dans le rechapage.
3. Modèle économique disruptif
• Black Star joue sur l’économie circulaire : réutilisation de carcasses, production locale, prix attractif.
• Ce modèle est moins rentable à court terme pour les acteurs classiques, mais plus vertueux écologiquement :
o Les grands manufacturiers, eux, privilégient les pneus neufs ou le rechapage poids lourd (celui-ci représente plus de 25% des ventes du marché en France)
o Les distributeurs ont moins de marge sur un pneu rechapé VL
➡️ La filière voit donc ce modèle comme un concurrent qui change les règles du jeu.
4. Impact sur la filière REP
• Les éco-organismes comme ALIAPUR sont déjà orientés vers le recyclage matière et les objectifs poids lourd.
• Black Star met en avant le réemploi VL, ce qui peut être perçu comme une pression pour réorienter les filières, ce que certains acteurs traditionnels voient comme une contrainte réglementaire ou économique supplémentaire.
5. Défis logistique et technique relevés par Black-Star
• Le rechapage VL nécessite :
o Tri rigoureux des carcasses
o Contrôle qualité strict
• Les acteurs traditionnels considèrent souvent que la mise à l’échelle VL n’est pas rentable, et l’arrivée de Black Star pousse à réévaluer les standards.
⚖️ En résumé, le modèle Black Star dérange car il :
1. Crée de la concurrence directe sur le segment VL
2. Change la perception des pneus rechapés
3. Met en avant une logique circulaire et durable que la filière traditionnelle n’a pas ou ne souhaite pas pleinement adopter.
4. Pousse à revoir des modèles économiques basés sur le neuf
5. Remet en question la répartition des objectifs REP
Bravo aux pouvoirs publics pour cette initiative qui permettra je l’espère de sauver 150 emplois et toute une filière d’économie circulaire autour du pneu, sans dépenser UN CENTIME d’argent public.
Il n’est pas question comme on a pu le lire dans certains commentaires orientés, de placer sous perfusion une entreprise qui "serait condamnée" ! Mais bien de corriger une anomalie fondamentale :
Aucune entreprise dans l’économie circulaire ne peut s’en sortir si elle doit payer au prix fort les déchets qu’elle utilise.
Les pouvoirs publics sont parfaitement dans leur rôle en soutenant une filière vertueuse (tout comme il existe des soutiens à la rénovation énergétique, à la conversion électrique, ou à la réparation d’appareils ménagers etc ).
Utiliser les déchets de pneus pour leur donner une seconde vie, au lieu d’utiliser du pétrole, de l’acier et du textile, tombe sous le sens.
Avec l’avantage ici que la solution retenue ne coûte RIEN au budget de l’état. Au contraire, la pérennité de Black Star amènera des recettes fiscales (TVA, fiscalité locale, impôt sur les sociétés) et sociales (cotisations maladie, chômage, retraite), alors que la mise à mort de la filière aurait coûté beaucoup d’argent public, à commencer par l’indemnisation des 150 employés. Sans parler du drame humain, et de l’exemple désastreux d’un pays qui se montrerait incapable de soutenir ses champions industriels.
Quand c’est bien il faut le dire. Bravo donc aux pouvoirs publics dans ce dossier, et longue vie à Black-Star et à ses pneus Léonard !
1️⃣ Nouveaux revenus et diversification
• Production et vente de pneus rechapés VL crée une source de revenu supplémentaire, même si le prix unitaire est plus faible que le neuf.
• Les fabricants peuvent proposer :
o Pneus rechapés sous leur propre marque → préserve l’image et capte le marché
o Pneus rechapés bas de gamme pour les flottes ou particuliers sensibles au prix
• Effet volume : avec un taux d’adoption VL croissant (10 50 %), le marché potentiel français peut atteindre 4,5 à 22,5 millions de pneus par an, générant des centaines de millions d’euros de chiffre d’affaires.
2️⃣ Renforcer la fidélité des clients et image de marque
• Les consommateurs et flottes recherchent aujourd’hui des solutions économiques et durables.
• Proposer des pneus rechapés certifiés par la marque :
o Rassure sur la sécurité et la qualité
o Transforme le rechapage en valeur ajoutée (durabilité, responsabilité environnementale)
o Renforce la fidélité des clients : ils restent attachés à la marque plutôt que d’aller vers des rechapages tiers non certifiés.
3️⃣ Répondre aux attentes réglementaires et écologiques
• La loi AGEC et la REP encouragent la circularité et le recyclage :
o Les fabricants peuvent intégrer le rechapage VL dans leur stratégie de conformité écologique
o Cela permet de réduire leur empreinte carbone, améliorer leur score ESG, et bénéficier d’avantages dans les appels d’offres publics ou flottes d’entreprise.
• C’est un outil de communication et marketing écologique, qui peut valoriser l’entreprise comme innovante et responsable.
4️⃣ Optimisation de la chaîne logistique et des coûts
• Rechapage interne ou sous licence : permet de contrôler la qualité des pneus usagés, réduire la dépendance à des tiers et récupérer de la valeur sur les pneus mis sur le marché.
• Les centres de rechapage peuvent aussi servir pour :
o Recyclage partiel
o Valorisation de carcasses
→ Donc réduction des coûts de traitement des pneus usés pour l’entreprise.
5️⃣ Stratégie face à la concurrence
• S’approprier le marché VL rechapé permet de :
o Contrer les acteurs indépendants qui produisent des rechapés low cost
o Maintenir la clientèle captive dans un marché où le prix devient un critère majeur (flottes, particuliers sensibles au coût)
o Créer un niche rentable avant que d’autres acteurs ne se positionnent.
6️⃣ Synthèse des bénéfices potentiels
- Nouveaux revenus :
Vente de pneus rechapés VL à 50 % du prix neuf → captation du marché prix-sensible
- Image de marque & fidélité :
Pneus certifiés par la marque rassurent clients et flottes
Conformité réglementaire Répondre aux obligations de circularité et REP, amélioration ESG
- Optimisation logistique :
Réutilisation des carcasses, réduction coûts de recyclage
- Position concurrentielle :
Contrer acteurs tiers, sécuriser la clientèle et créer un avantage stratégique
✅ En résumé :
Si les manufacturiers et distributeurs s’impliquent dans le rechapage VL, ils pourraient transformer un marché actuellement limité en une opportunité économique, stratégique et écologique, tout en préservant leur image de marque et leur contrôle sur le marché.
Sur le fond, penser chaque business en modèle durable ne peut qu’être encouragé. La rareté des matières, son accès, la gestion des déchets (tous secteurs confondus) sont des paramètres à prendre en compte. En revanche, la chaine complète doit être étudiée pour s’assurer de la pérennité des initiatives et ne pas regarder qu’une partie de l’équation. Plusieurs raisons m’amènent à challenger fortement ce projet.
1. Un bénéfice environnemental qui reste à démontrer
Si le réemploi comme cité en introduction doit être encouragé, le rechapage VL n’a jamais fait l’objet d’une évaluation sérieuse à ma connaissance. Pour m’être intéressé à ce sujet, comme pour d’autres produits hors route, j’ai compris que basé sur des tests indépendants, qu’une augmentation serait possible de la résistance au roulement, entraînant une hausse de consommation de carburant et d’émissions de CO₂ pouvant atteindre +25 %. Il est donc crucial à mon sens de partager les résultats d’études indépendantes.
2. En complément du point 1, sans une analyse je ne comprends pas comment nous pouvons acter un taux cible de 5% (vs gisement carcasse, justif technique, impact log) de même que le coût fixé à 6€.
3. Un impact financier pour la filière, puis en cascade pour les clients finaux qui ont observés une inflation terrible post-covid. Il me semble raisonnable de traiter les deux premiers points, et si il y a une validité écologique voir comment cela est finançable. Ne prenons pas des mesures court termes qui auront un impact MLT sur des emplois en France…
La réindustrialisation de la France avec un projet Blackstar rempli de sens au niveau de l’emploi local et des économies de ressource (minérales, métalliques et d’eau).
Un produit auquel nous pouvons donner une seconde vie au lieu de le brûler dans les cimenteries devrait être une priorité évidente et logique des éco-organismes qui sont garants de la performance environnementale de leur filière.
Les pneus rechapés VL sont issus d’un travail technique et d’une certification de sécurité équivalente à tous les pneus du marché.
Deux types d’entités s’attaquent à cet arrêté avec des arguments fallacieux car cela menace leurs intérêts à court terme :
- Les manufacturiers : qui prônent qu’un pneu rechapé de Rolling Resistance moyenne (comme 50% du marché), abordable et made in France serait moins bien disant environnementalement parlant que leur gamme premium faite en Europe de l’Est ou à l’autre bout du monde avec une Rolling Resistance inférieure (A) mais hors de prix … (mais qui ne représente que 4% du marché …)
La comparaison est fausse et hors de propos, Blackstar produit des pneus pour concurrencer les segments de pneus premier prix fabriqué à l’autre bout du monde (et potentiellement produit par ces mêmes manufacturiers) ou les gamme de pneus premiums avec une rolling resistance moyenne (qui représente le coeur de métier des pneumaticiens.
Et sur ce terrain là Blackstar est au pire équivalent sur la majorité des impacts et bien meilleurs sur certains.
- les éco-organismes : qui préfèrent vendre les carcasses à des cimentiers qui les payent grassement pour cela et les envoyer partout dans le monde ou pire vendre les pneus usés mais encore utilisable de manière sombre en empochant le pactole sur le dos de consommateurs du monde entier.
Une hausse de l’éco-contribution de 20% sur une taxe qui s’élève à 1,2€ représenterait une hausse de 25 centimes pour le client par pneu (là ou dans les autres pays européen l’éco-contribution sur les pneus est déjà à ce montant voir +), ce qui est négligeable pour soutenir la réindustrialisation française.
En résumé, Vive BlackStar, Vive le pneu rechapé et vive l’industrie Française !
La levée de boucliers contre le soutien au rechapage VL était attendue. Elle est coordonnée par Aliapur, qui a battu le rappel auprès de tous ses adhérents, allant jusqu’à leur écrire : « Il vous suffit de choisir un ou plusieurs arguments parmi ceux que nous mettons à votre disposition ci-dessous, de les reformuler à votre convenance, puis de les publier en tant que commentaire sur la page dédiée ».
Ceci explique la redondance des arguments et l’impression d’un débat confisqué.
Au sein de l’oligopole de la filière Pneus Usagés, Aliapur pèse plus de 70% des volumes. Ses actionnaires sont Michelin, Continental, Bridgestone, Goodyear et Pirelli. Aliapur est d’ailleurs présidée par la Directrice Générale de Continental.
Aliapur adopte logiquement la position de ses actionnaires. Ceux-ci ignoraient royalement le rechapage VL, mais le projet d’arrêté a changé la donne : Imposer aux éco-organismes de soutenir le rechapage VL français, c’est potentiellement demander aux fabricants de mettre (un tout petit peu) la main à la poche.
Leur hostilité au projet est exclusivement causée par des motivations financières.
Leurs arguments, relayés par une partie de la filière pneus usagés, sont :
- « La filière serait prise de court par une décision soudaine »
- « La filière ne pourrait supporter le poids financier de cette charge »
- « Ce serait une nouvelle ponction sur le pouvoir d’achat »
- « Les pneus rechapés ne seraient pas sûrs »
- « Le rechapage ne serait pas vertueux écologiquement »
- « On supporterait une entreprise sans viabilité économique »
- « L’éco-organisme met en œuvre les actions nécessaires pour au moins atteindre les objectifs annuels de rechapage des pneumatiques usagés relevant de la catégorie des véhicules légers (VL) ».
- « L’éco-organisme élabore un plan d’actions visant à développer la réutilisation des pneumatiques usagés, notamment par le rechapage »
Depuis 2023, les éco-organismes n’ont rien fait pour soutenir le rechapage VL.
En avril 2025, Black Star leur a demandé de fournir gratuitement la filière rechapage VL en déchets de pneus, au même titre que les incinérateurs cimentiers. Une courtoise « fin de non-recevoir » a été prononcée.
On ne peut qu’être « surpris de la surprise » affichée par les éco-organismes, qui sont loin d’avoir été « pris de court » par l’obligation de soutenir le rechapage VL. Ou bien espéraient-ils réussir à s’exonérer éternellement de leur obligation ?
Aliapur est assise sur une montagne de cash : au 31/12/2024, sa trésorerie atteint 18 millions d’€. Ses bénéfices accumulés dépassent les 5 millions d’€. (source : Bilan Aliapur 31/12/2024, disponible).
Les « inquiétudes » exprimées par les éco-organismes et leurs actionnaires peuvent être apaisées : Aliapur ne sera pas « mise en difficulté » par ce soutien de 6€.
Les éco-organismes devraient alors augmenter l’écocontribution facturée aux grands fabricants de pneus d’environ 7 à 9 centimes par pneu.
Au vu de l’importance que semble soudainement revêtir le pouvoir d’achat des consommateurs aux yeux des géants manufacturiers, il leur suffirait de ne pas répercuter ces quelques centimes dans leurs prix de vente. Rappelons que Michelin a annoncé un profit opérationnel de 2.9 Milliards d’€ ; Continental attend un EBIT de +13.6% ; Bridgestone a réalisé 2.7 Milliards d’€ de profit opérationnel.
Si néanmoins, les géants du pneu devaient décider de tendre la sébile auprès des consommateurs, l’impact pouvoir d’achat resterait impercerptible : Le consommateur achète en moyenne 2 pneus tous les deux ans. Soit un surcoût annuel de 7 à 9 centimes.
Et il sera toujours possible, pour le consommateur qui le souhaite, d’y échapper : Il lui suffit de choisir des pneus rechapés, qui sont exonérés de l’écocontribution.
Cet argument ne repose absolument sur rien. Les pneus rechapés sont soumis exactement aux mêmes normes de sécurité que les pneus neufs.
Les pneus Léonard sont produits dans l’ex-usine Bridgestone de Béthune, sur les mêmes machines, avec les mêmes contrôles, et parfois les mêmes employés !
Le taux de qualité des pneus Léonard, mesuré par le traitement des réclamations clients sur plus de 600 000 pneus déjà produits, atteint 99,97 % !
Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage…
Les géants du pneu sont très impliqués dans le rechapage des pneus poids-lourds et des pneus avion. Curieusement, l’argument de sécurité n’est alors, à juste titre, jamais évoqué. En fait, les manufacturiers sont contre le rechapage… sauf quand c’est eux qui le pratiquent. D’ailleurs, les géants du pneu sont parmi les premiers distributeurs de rechapés VL : Leurs filiales Euromaster, First Stop, Speedy, Best Drive, Vulco, sont toutes clientes de Black Star, bravo à elles !
Le processus de production d’un pneu rechapé, qui donne une seconde vie à une carcasse qui a déjà été produite, est infiniment plus vertueux que celui d’un pneu neuf.
Mais une partie importante de l’impact environnemental est causée lors de l’utilisation du pneu, par la génération de CO2 par le véhicule. C’est l’indice de « résistance au roulement », qui s’échelonne de A à E.
Le pneu rechapé VL est une alternative aux pneus neufs à bas prix, produits en Chine, et qui ont traversé la planète pour arriver en France.
Les pneus Léonard testés pour Black Star ont obtenu la note C, ce qui est un excellent résultat dans ce segment de marché, meilleurs que la plupart de ses concurrents neufs, y compris les sous-marques des géants du pneu.
Il ne s’agit pas de soutenir une entreprise, mais la filière du rechapage VL !
Les difficultés de Black Star ont pour origine deux causes :
- Le coût d’approvisionnement carcasses, avec une filière qui a toujours ignoré ses obligations de soutenir le rechapage VL et laissé ses prestataires carcassiers vendre au prix fort des carcasses pourtant gratuites pour les incinérateurs.
- La non-application de la loi Agec obligeant à prioriser le pneu rechapé VL dans les marchés publics.
Le projet d’arrêté et une vigilance annoncée sur les marchés publics apportent une visibilité nouvelle à Black Star, et une grande confiance dans l’avenir.
Rappelons que Black Star a tenu ses engagements. Elle a créé en quelques années le Champion Européen du rechapage VL, établi un nouveau standard de qualité et de performance du pneu rechapé VL, à des années-lumière des pratiques anciennes de cette filière. Vendu plus de 600 000 pneus. Et créé 130 emplois industriels en France depuis 2022 !
Dans le même temps, les géants du pneu ont fermé leurs usines d’Amiens (Goodyear), Béthune (Bridgestone), Clairoix (Continental), Cholet et Vannes (Michelin), détruisant des milliers d’emplois directs et indirects, et laissant un tissu industriel local exsangue.
C’est un peu le combat inégal de David contre Goliath, du petit village artésien de Black Starix encerclé par les camps de Bibendum, Bridgestum, Continum, Goudieurum et Pirellum.
Mais Goliath ne gagne pas toujours…
Je souhaite exprimer mon soutien au projet d’arrêté soumis à consultation, qui constitue une avancée importante pour le développement du rechapage des pneumatiques dans le cadre de la filière à responsabilité élargie du producteur (REP).
En premier lieu, l’introduction d’une obligation de soutien financier minimale de 6 € par pneu rechapé mis sur le marché national représente un levier concret et structurant pour renforcer la compétitivité du rechapage. Dans un contexte où la concurrence des pneumatiques neufs à bas coût demeure forte, ce mécanisme contribue à rééquilibrer les conditions économiques en faveur d’une solution plus vertueuse sur le plan environnemental. Le rechapage permet en effet de prolonger la durée de vie des produits, de réduire la consommation de matières premières et de limiter les émissions associées à la fabrication de pneumatiques neufs.
En second lieu, le principe de proximité introduit par le projet d’arrêté apparaît particulièrement pertinent. En conditionnant le soutien financier à des opérations réalisées à partir de pneumatiques usagés collectés sur le territoire national et traités à moins de 1500 km du lieu de collecte, le texte favorise l’ancrage territorial des activités, réduit l’empreinte carbone liée au transport et soutient le tissu industriel local. Cette approche est cohérente avec les objectifs de relocalisation industrielle et de transition écologique.
Par ailleurs, le mécanisme de répartition des obligations de soutien entre éco-organismes au prorata des quantités de pneumatiques neufs mises sur le marché par leurs adhérents garantit une équité entre acteurs. L’instauration d’un équilibrage financier entre éco-organismes renforce la solidité et la transparence du dispositif, tout en évitant les distorsions de concurrence.
La révision des objectifs de rechapage des pneumatiques de véhicules légers, avec un ajustement de la cible pour 2028, traduit également une approche pragmatique. En tenant compte des capacités industrielles disponibles, le projet d’arrêté permet de lisser la trajectoire de développement du rechapage et de sécuriser l’atteinte d’objectifs réalistes et soutenables.
Enfin, l’obligation de proposer un contrat-type de soutien financier, accessible à tout opérateur respectant les conditions fixées, constitue une garantie de transparence et d’égalité d’accès au dispositif.
Pour l’ensemble de ces raisons, ce projet d’arrêté me paraît équilibré, cohérent avec les objectifs de l’économie circulaire et de la transition écologique, et de nature à renforcer durablement la filière du rechapage en France. Je formule donc un avis favorable à son adoption.