Projet d’arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire

Bonjour,

habitant de la commune de Noisy-le-Roi, je remonte le mécontement fort sur la nuisance sonore apportée par la mise en service de la ligne T13 en juillet 2022. Notons que sur la portion de Bailly et Noisy-le-Roi, on parle de train, et non de tram…
Les trains sont beaucoup plus bruyant que ce qui avait été annoncé lors des consultations publiques. Bien entendu, il faut prendre en compte les pics au moment du passage des trains, et non la moyenne du bruit généré sur la journée. La SNCF/mobilité IDF ont clairement menti sur les nuisances sonores de cette ligne.
A vous de trouver une solution : vitesse réduite, moteur plus silencieux, rails silencieux, dispositifs anti-bruit, … Le bruit en pic est insupportable, surtout avec la fréquence élevée des trains (un train tous les 5 minutes en heure de pointe) et une plage plus étendue qu’indiqué lors des consultations publiques. Les riverains proches de la voie des communes de Bailly et Noisy-le-Roi se sont faits floués.
Je vous remercie donc de prendre en compte cette demande légitime et de respecter les habitants concernés.
Cordialement,
Fabrice Lepage.

Les mesures envisagées pour remédier aux nuisances sonores sont bien trop nébuleuses et différées dans le temps.Nous voulons des améliorations immédiates sur les nuisances émises à la source:carénage des roues répartissions des unités de propulsion diminution de la vitesse de circulation,

Pour être riverain du RER B je peux vous assurer que les nuisances ne proviennent pas que du bruit au sens strict mais aussi des vibrations engendrées par les rames, directement liées à la vitesse. Il est impératif que ces vibrations soient prises en compte dans les mesures, pour en avoir conscience et en tenir compte.

Madame, Monsieur,

La volonté de définir par le projet d’arrêté objet de la présente consultation publique, des indicateurs qui prennent en compte les pics sonores à proximité des infrastructures ferroviaires est bien tardive.
La solution qui consiste à préconiser, notamment, un indicateur tel que « LpASmax » est encore une façon de retenir une MOYENNE des valeurs obtenues, ce qui bien-sûr édulcore beaucoup le ressenti par le voisinage, c’est-à-dire des enfants, des femmes et des hommes.
L’utilisation d’indicateurs étalonnés seulement en décibels (dB) et non en décibels pondérés (dB(A)) EST ESSENTIELLE LORSQUE L’ON SE TROUVE EN ZONE D’HABITATIONS quelque soit la distance de celles-ci par rapport aux infrastructures. Ce dont il est question ici, c’est de la qualité de la vie, tout simplement. Et il faut y adapter nos logements, nos espaces et bien-sûr nos mobilités. Aucun autre critère ne devrait être pris en compte et surtout pas la rentabilité financière.
Sur le tronçon du train/Tram 13 en St-Cyr l’Ecole et St-Germain-en-Laye, des mesures acoustiques ont été menées en 2008 ainsi que pour la simulation du bruit anticipée pour la mise en service. Les indicateurs LAeq(6-22h) et LAeq(22H-6h) calculés ont été respectivement de 51,0 et 42,3 dB(A) alors que les données brutes montrent les PICS de passage des trains entre 60 et 68 dB(A) ce qui en réalité est ressenti par l’oreille humaine à des hauteurs majorées de 10 dB soit juqu’à 78 dB (ce sont des résultats retranscrits d’une synthèse réalisée par un riverain qui est, bien-sûr, disposé à être auditionné par vos soins).

Il est bien évident que de tels niveaux sonores sont une POLLUTION, maintenant actée par le projet d’arrêté.

L’action actuellement menée par la population de Bailly et de Nois-le-Roi vise à la prise en compte de cette pollution sonore due à la vitesse élevée des rames du Train/Tram 13, jusqu’à 100 km/h sur certaines parties de la ligne qui vient juste d’être inaugurée. La population n’a pas cessé de manifester depuis que les essais ont débuté au début de l’année civile 2022 et il est urgent que cette pollution cesse d’une part et qu’elle soit prise en compte dans les textes en cours d’élaboration et de vote par nos instances parlementaires et gouvernementales.

D’autres dispositions telles que la longue période d’observation mise en place par le projet d’arrêté, la liberté laissée aux exploitants ferroviaires eux-mêmes de décider de leurs propres indicateurs de pollution sonore, etc., mériteraient d’être épinglées tellement ces dispositions défient le bon sens. Mais ma volonté de n’insister que sur la qualité d’une VERITABLE capture de la pollution sonore SANS effectuer de calcul de MOYENNE m’oblige à me limiter à cette seule disposition.

Bien cordialement

Souffrant énormément des nuisances sonores du TRAM TRAIN 13, je souhaite ajouter les points suivants :
- Les conditions des mesures : distance par rapport aux voies mais aussi le hauteur du logement : le bruit ferroviaire monte énormément !
- En complément de la fréquence des pics sonores et les tranches horaires, le delta entre les pics sonores liés au ferroviaire et le bruit moyen ambiant hors passage des trains : de nuit, le delta est tellement fort que cela devient très anxiogène ! Des mesures fenêtres ouvertes me semblent nécessaires car dormir avec des fenêtres fermées l’été est tout juste impossible compte tenu de la chaleur.

En cause le bruit du Tram13 mis en service le 6/07 après 2 mois d’essais en Mai et Juin
Noisy le Roi et Bailly sont 2 communes situées dans la plaine de Versailles où le bruit de fond est peu élevé sauf à proximité de l’autoroute A13 et de la RD307. On y trouve donc des zones à bruit dit modéré et d’autres à bruit très modéré.

La ligne du Tram 13 reprend le tracé de l’ancienne voie de chemin de fer de St Cyr à ST Germain Grande ceinture, totalement inutilisée de St Cyr à Noisy le Roi depuis plus de trente ans. Elle a été très peu employée ensuite pour les voyageurs de Noisy le Roi à St Germain GC et arrêtée par les travaux depuis 3 ans.

Dans ce contexte les travaux puis la mise en service du Tram 13 amènent une très forte nuisance sonore auprès des riverains, dégradant très fortement l’environnement.

Annoncé par IDFM et la SNCF comme un Tramtrain, ie un train hors zones urbaines et un Tram en ville, le T13 est décrit dans tous les documents rédigés par la SNCF et IDFM comme un transport silencieux, respectueux de l’environnement et, bien sûr, sécure.
La réalité est toute autre puisque de l’extrémité Nord de Noisy à l’extrémité Sud de Bailly, le T13 reste un train, qui monte à plus de 80 km/h entre les 2 gares avec des pointes à plus de 90. Les accélérations et décélérations à l’approche et en sortie de gare sont particulièrement bruyantes, ainsi que le passage sous un pont, provoquant des sifflements aigus intolérables. Les pics sonores sont présents toutes les 10 minutes dans chaque sens, soit 5 minutes en cumulé aux heures pleines.

On est pourtant en ville, avec des immeubles à moins de 20m des voies. Certes, il reste encore des maisons individuelles mais qui s’avèrent être encore plus proches des voies.
La plus grande partie du trajet est en zone très modérée. La dégradation y est donc extrêmement sensible.

→ Pourquoi le projet n’a-t-il pas du tout pris en compte cette réalité évidente?

A cette problématique de la dégradation de l’environnement sonore, vient se greffer une inquiétude sur la très faible sécurité offerte pour la traversée des voies au passage à niveau à 2 demi-barrières de Bailly.

En cette fin du premier quart du 21 ème siècle, personne n’aurait pu imaginer que "Le Grand Paris" s’avèrerait un projet aussi passéiste et dénué de toute ambition environnementale, malgré une publicité trompeuse.

Il me semble nécessaire d’ajouter d’ores-et-déjà à l’annexe listant les équipements ferroviaires concernés par le projet de loi en question, les trains et trains-trams circulant en zone urbaine et péri-urbaine.

Je suis riverain du RER B à Saint-Rémy-lès-Chevreuse (j’habite rue Ditte) et subis de nouvelles et fortes nuisances suite à des travaux menés sur les voies depuis 3 ans :

- remplacement des rails (sans soudure manifestement sur 2 tronçons) provoquant à pleine vitesse des claquements violents inexistant auparavant
- installation d’un aiguillage de type basique (sans amortisseur) franchi à pleine vitesse par les rames dans le sens des départs, provoquant d’importantes vibrations
(installation de la voie de garage 4T).

Ces travaux ont considérablement augmenté le niveau de bruits et de vibrations ressentis dans la maison.
Aucune information préalable de la RATP, aucune mesure de bruit n’a été effectuée. Il est inadmissible que des travaux « d’amélioration » aient pour conséquence d’augmenter considérablement les nuisances pour les riverains à notre époque : ils devraient dès leur conception contribuer à les réduire.

L’interdiction future des moteurs thermiques va considérablement réduire les nuisances provoquées par le trafic routier.
En conséquence, la perception des nuisances sonores et vibratoires induites par le transport ferroviaire va s’aggraver.

Il est nécessaire de mettre en place des normes et des mesures adaptées pour y remédier.

Merci pour votre attention.

La loi LOM du 24 décembre 2019 marque un progrès dans la lutte contre la pollution sonore. Les textes d’application sont très attendus par les associations qui n’ont cessé d’alerter opérateurs et pouvoirs publics sur la "gêne" , parfois sévère, subie au quotidien par les riverains des infrastructures ferroviaires en France et ce , quelle qu’en soit la nature.

Cet arrêté est cohérent avec les propositions du Conseil National du Bruit sur les pics de bruit à une exception près : les vibrations ne sont pas prises en compte ! Pourtant, dans son avis du 7 juin 2021, le CNB indique clairement comme facteur à prendre en considération "La présence simultanée de phénomènes vibratoires, entraînant une démultiplication de l’effet ressenti par les populations riveraines du fait d’une double composante acoustique et vibratoire."

Les phénomènes vibratoires participent aux pics de bruit, on ne peut les exclure. De plus, l’évolution actuelle des matériels roulants, notamment pour les RER, vers des matériels plus capacitaires mais aussi plus lourds générant encore plus de vibrations au roulage et au franchissement des discontinuités (joints, aiguillages) justifie d’autant plus l’intégration de la composante vibratoire dans ces indicateurs.

Notons que la même loi LOM comporte un article 91 pour les indicateurs de vibrations générées par les infrastructures ferroviaires. Pour l’instant, la France n’est pas en avance sur le sujet car elle ne dispose d’aucun cadre législatif permettant de les prendre en compte ! Il y a urgence à agir !

Il est est indispensable concernant le bruit ferroviaire de prendre ne compte les pics de bruit et leur répétitivité ainsi que la longueur des plages horaires et s il s agit d horaires de jour ou de nuit. Quand un train passe toutes les 5 a 10mn entre 5h30 du matin et 9h et entre 17h et 21h puis.moins souvent mais jusqu’à 1h30 du.matin, la question quand est ce que les riverains dorment et comment ??? Entre autres. Encore une fois il faut regarder le problème dans son ensemble et pas de manière parcellaire avec des moyennes qui arrangent bien les exploitants et les pouvoirs publics mais qui rendent la vie des riverains insupportable !!!

REMARQUES ET COMMENTAIRES DU COMITE TGV REACTION CITOYENNE

1/ Remarque préliminaire :
Dans les énoncés de référence, les ministres citent : « les observations formulées lors de la consultation du public réalisée du 18 mai 2022 au 8 juin 2022 inclus, en application de l’article L. 123-9-1 du code de l’environnement ».
- Question : Quelle publicité a été mise en place pour porter à connaissance du public une telle consultation ? Quelles ont été les modalités ? Quel public a été ciblé ?

2/ Considération générale :
Ce document se limite à décrire un jeu de 18 indicateurs devant être mis en application expérimentale sur une période de 3 années sur 15 points repartis sur différents réseaux ferroviaires et sans préciser les modalités d’évaluation qui seront applicables à l’issue de la période d’observation.

- Question : Quelles sont les modalités d’évaluation qui seront applicables à l’issue de la période d’observation.
Seules 2 sections sur les 15 prévues sont situées sur un tracé TGV à vitesse de circulation 300 km/h. Les nouvelles LGV (SEA par exemple), avec des tronçons à vitesses de circulation à 320 km/h, en sont exclues.

- Demande : Le Comité TGV Réaction Citoyenne demande qu’une section de la LGV SEA, au minimum, soit inclue dans l’étude.
Ce qui est nouveau dans cette approche :
La considération de zones avec des ambiances sonores « très modérées » avant la construction des infrastructures. C’est le cas des zones rurales hors circulation routière.
Le rapprochement possible avec la réglementation Européenne, proposition d’un clone de l’indicateur LDEN

3/ Objet de l’arrêté :
L’arrêté définit l’expérimentation d’un jeu de plusieurs indicateurs censés représenter la gêne pour les riverains occasionnée par le transport ferroviaire en termes d’intensité et de répétitivité.
Pour que cette expérience puisse aboutir c’est-à-dire que le ou les meilleur(s) indicateur(s) soi(en)t sélectionné(s) il parait indispensable que la gêne soit caractérisée et préalablement et étudiée séparément.

- Remarque : Ce n’est pas un thermomètre qui détermine la température, il la mesure après avoir été étalonné par rapport à une référence reconnue.

- Questions :
* Quelle sera la méthode qui déterminera, caractérisera ou étalonnera l’échelle de gêne que ces indicateurs sont censés mesurer ?
* Sera-t-elle inspirée de celle utilisée par l’Organisation Mondiale de la Santé : Environmental Noise Guidelines for the European Region 2018 ? ou autres ?

* Santé Publique France, Les Agences Régionales de Santé locales, les riverains concernés par cette gêne et leurs Associations représentatives seront-ils (elles) impliqué(e)s

4/ Article 4 (indicateurs de pics de bruit) :
Le choix de certains critères mérite des éclaircissements :
LpASmax : Cette pondération temporelle « S » minimise de quelques dB le résultat mesuré par rapport à la perception de l’oreille humaine :

- Question : Pourquoi ce choix ?

LAeq,1s,max :

- Question : Quel est l’intérêt de cet indicateur énergétique alors que l’on recherche des indicateurs évènementiels ?

Tevt :

- Question : À partir de quel seuil, par rapport à l’ambiance sonore locale, l’évènement sera-t-il détecté ?

LAeq,Tevt :

- Question : Quel est l’intérêt de cet indicateur énergétique alors que l’on recherche des indicateurs évènementiels ?

LAE (également parfois noté SEL_A) : Il s’agit aussi d’un indicateur énergétique avec une majoration en fonction de la durée de l’évènement (durée de perception d’un passage de train)

- Question : Quelle est la pertinence de cet indicateur en terme évènementiel ?

Pour chacune des trois périodes d’une journée moyenne : Jour (6h-18h), Soirée (18h-22h), et Nuit (22h-6h), les nombres NAX de circulations ferroviaires, conduisant à un dépassement strict de la valeur X du niveau des indicateurs LpASMax ou LAeq,1s,max , LAeq,Tevt , et LAE (ou SEL_A), seront évalués.
On les notera respectivement :
NAX_ LpASMax ou NAX_ LAeq,1s,max
NAX_ LAeq,Tevt
NAX_ LAE (ou NAX_ SEL_A)
Les NAX_ sont évalués à partir de X=50 dB(A), par pas de 2 dB(A).

- Commentaire : On introduit ici les comptages des dépassements de plusieurs indicateurs décrits ci-dessus par rapport à un seuil fixé arbitrairement à 50dB(A). Il s’agit en fait de compter les émergences tronquées.

- Commentaire : Les zones avec plancher de bruit ambiant inférieur à 50db(A) seront défavorisées, zones rurales par exemple.

Les gestionnaires de réseau peuvent également fournir en complément des indicateurs mentionnées au 1°) et 2°), tout autre indicateur, notamment à points, permettant de mieux caractériser le phénomène de soudaineté et de répétitivité du bruit généré par les infrastructures de transport ferroviaire, et permettant d’en faciliter la lecture pour le grand public.

- Commentaire : Est-il réaliste d’attendre des gestionnaires de réseaux la fourniture d’un moyen de les pénaliser ?

5/ Article 5 (dispositions particulières applicables aux lignes à grande vitesse) :

- Remarque : S’agissant d’établissement d’indicateurs évènementiels censés représenter la soudaineté et l’effet de surprise et de choc acoustique pour les riverains, pourquoi ne sont pas évalués les indicateurs suivants :

- Un indicateur d’émergence, différence entre le niveau maximal du pic de bruit et le niveau et plancher de bruit ambiant, hors évènement.

- Un indicateur de pente de montée de pression acoustique, caractérisant la soudaineté de l’événement.

6/ Facteurs à prendre en considération :

L’avis du Conseil National du Bruit du 7 juin 2021 sur les pics de bruit des infrastructures ferroviaires précise parmi ces facteurs, page 3 : « La présence simultanée de phénomènes vibratoires entrainant une démultiplication de l’effet ressenti par les populations riveraines du fait de la double composante acoustique et vibratoire. »

- Demande : Le Comité demande que le facteur vibratoire soit pris en considération dans l’étude.

7/ Conclusion

Le Comité TGV Réaction Citoyenne, principal interlocuteur associatif de riverains, regroupe 22 associations sur tout le trajet de la LGV SEA entre Tours et Bordeaux. Par ses remarques et questions, il exprime son intérêt à participer activement aux travaux et à l’interprétation de cette étude. Comme l’a fait depuis plus de 20 ans, il confirme sa disponibilité en la circonstance.

Le 6 juillet 2022

Patrick LANTRES
Président du Comité TGV Réaction Citoyenne
reaction-tgv@wanadoo.fr
Tél : 06 81 13 67 91

Bonjour,

Les vibration transmises dans le sol génèrent aussi du bruit (le fameux bruit solidien) qui augmente la gêne ressentie. Il est impératif, pour une juste mesure des choses, que toutes les composantes du bruit soient prises en compte dans la détermination des indicateurs visés par cet arrêté.

Cordialement
Jérôme, riverain de la gare de St-Rémy les Chevreuse, 78470

Bonjour. En application de l’art. 1er, je vous propose d’ajouter, en tant que "partie prenante souhaitant participer à l’amélioration des connaissances …", la voie donnant accès au triage Sud de Vaires (77360) dont une section a été identifiée comme étant à l’origine de fortes vibrations dans les bâtiments riverains, mais que les indicateurs traditionnels ne permettent pas de qualifier à hauteur de la gêne réelle. Bien cordialement.

Les bruits sont des vibrations de l’air (acoustiques) qui ont les mêmes sources, les mêmes causes, la même temporalité que les vibrations du sol (solidiennes). Leur combinaison a un effet démultiplicateur sur la gêne que subissent les riverains.

Les vibrations acoustiques et solidiennes causées par les infrastructures de transport ferroviaire ne peuvent être artificiellement détachées les unes des autres car la gêne qu’elles produisent sont le résultat direct et combiné (i) des choix techniques faits par les gestionnaires de réseau en ce qui concerne la réalisation ou l’amélioration des infrastructures, (ii) la qualité et la régularité de leur entretien, (iii) les fréquences de services retenues ainsi que (iv) les choix des véhicules de transport. A titre d’exemple sur la ligne du RER A, il a été décidé il y a quelques années de faire circuler de nouveaux trains à étage MI09. Les vibrations acoustiques dues au roulage ont été réduites du fait du caractère neuf des trains. Toutefois, en raison du poids inadapté de ces véhicules aux voies, de fortes augmentations de vibrations du sol ont été constatées à Paris et en banlieue. Les passages de ces trains causent une usure forte des voies dont les rails tapent le sol notamment aux joints de signalisations entraînant de nouvelles vibrations simultanées et fortes à la fois acoustiques et solidiennes. La fréquence des trains a également été augmentée du fait des requêtes de déserte faites par Ile de France Mobilités auprès de la RATP, ce qui a conduit cette dernière à retenir une vitesse moyenne souvent inadaptée notamment sur le tronçon central à ciel ouvert. Le tronçon central du RER A enterré sous Paris ne souffre pas de vibrations acoustiques mais de vibrations solidiennes accentuées par la mise en service des nouveaux trains (cf. ci-dessus). Cela a été traité par la RATP par la pose de tapis anti-vibratiles et une vitesse réduite par rapport au même tronçon central dans sa partie ouverte aérienne. S’agissant de la partie ouverte du tronçon central du RER A de St Mandé à Fontenay sous-bois, la RATP fuit la controverse en tentant de minorer l’existence des vibrations solidiennes et ne procède qu’a minima à la rénovation des rails, en refusant les solutions techniques existantes antivibratoires. Elle se contente de plus ou moins traiter les vibrations acoustiques en fonction des plaintes des riverains (qu’elle essaye pourtant savamment de ne pas recevoir).
La mise ne place d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel n’a donc de sens et ne peut être évaluée de notre point de vue sans avoir une approche globale (Un Arrêté pour à la fois relatif à l’article 90 et à l’article 91 de la LOM).
Il y aura lieu idéalement de limiter l’implication des gestionnaires de réseau dans le choix des indicateurs car ils ont un conflit d’intérêts, et de prendre un référentiel neutre européen. Les gestionnaires de réseau sont en effet les plus mal placés pour définir les indicateurs de gêne car ils sont la source des difficultés qui sont évolutives. Ces difficultés sont en effet variables en fonction des choix effectués par eux sur la base de considérations qui leur sont propres (obligations contractuelles de service avec Ile de France Mobilités, coûts du choix des options techniques à retenir, fréquence et modalités d’entretien des infrastructures et des véhicules, revenus, etc..).

Il est pris bonne note que l’annexe I vise l’étude de la partie ouverte du tronçon central du RER A sur la commune de Saint Mandé (Points gris à notre connaissance). Il serait toutefois intéressant d’y rajouter Vincennes qui, malgré le fait d’avoir des points noirs du bruit clairement identifiés, ne pourra pas pour des raisons que la raison ignore, bénéficier d’une protection anti-bruit similaire à Fontenay sous bois à partir de 2023.
En vous remerciant
Association Réparer
Fontenay sous bois

Résident tout près de ligne de REA A, je suis très affectée par le bruit des trains mais également par les vibrations. C’est une véritable souffrance au quotidien et la RATP ne propose absolument rien pour réduire les nuisances sonores et vibratoires. Il est urgent de prendre en compte ces éléments et de proposer des solutions.

Depuis maintenant quelques années l’association MAARR attire l’attention des pouvoirs publics sur le phénomène vibratoire, généré par les transports ferroviaires de tous types en France, qui souffre d’une absence totale de cadre législatif/normatif et pourtant qui génère aussi du bruit… solidien. Il est urgent de tenir compte de ce phénomène dans les études qui vont être menées prochainement sur le bruit. Le Conseil National du Bruit a rendu un avis public sur le sujet le 7 juin 2021 en expliquant bien la « démultiplication de l’effet ressenti par les populations riveraines du fait d’une double composante acoustique et vibratoire ». Certains pays européens comme la Suisse, l’Allemagne, le Royaume Uni et la Norvège se sont déjà saisi du problème et ont aujourd’hui un cadre législatif. La Commission Européenne préconise même un seuil à ne pas dépasser pour le confort des riverains qui est celui de 66dbv à chaque passage de train. Il est urgent de se saisir du problème. Avec le dérèglement climatique et le stress hydrique des sols, nous craignons un élargissement des zones de vibrations.

Certes, le bruit lié aux infrastructures ferroviaires peut etre nuisible mais il ne faudrait pas oublier, ni sous-estimer, les nuisances vibratoires qui ne sont pas encore assez prises en compte dans les etudes. J’habite proche des voies du RER et, lorsque le train passe, j’entends les vitres et les miroirs vibrer… lorsque cela s’ajoute au bruit du train lui-même et que c’est très repetitif (un train toutes les 5mn en moyenne) les repercussions sur la santé peuvent etre terribles. Certaines etudes comparent ces nuisances à celle d’un séisme…Or, il n’existe aucun indicateur, à ce jour, au dela duquel ces vibrations pourraient etre genantes. Il me semble donc primordial d’embarquer les nuisances vibratoires avec les nuisances sonores car elles sont etroitement liées dans le cadre des infrastructures ferroviaires et parfois plus perfides….

Observations au titre de l’Association de Défense du Cadre de vie des hameaux Sud de Cesson-Sévigné (ADCV), association membre du CRI35, Collectif des associations de riverains de la LGV Bretagne Pays de la Loire.
Nos associations attendaient depuis plusieurs mois la parution de l’arrêté prévu à l’article 90 de la loi LOM promulguée le 24 Décembre 2019. Pour avoir subi et continué de subir des nuisances importantes du fait de la LGV et de la circulation des TGV, nous attendions avec impatience les dispositions permettant une évolution significative de la réglementation actuelle reconnue insuffisante voire inadaptée, y compris par Madame Borne en 2018 et 2019 alors qu’elle était Ministre des transports ; certes ces évolutions n’auront pas d’effet rétroactif mais nous espérons contribuer à une évolution positive de la réglementation de sorte que les futurs projets ou modifications significatives d’infrastructures existantes n’induisent plus autant de nuisances sonores sur les populations riveraines.

Voici ci-après nos observations sur le projet d’arrêté (NB : apparemment il y a eu une première consultation du public du 18 Mai au 22 juin dernier dont nous n’avons pas eu connaissance ; nous espérons que nos observations ci-après seront examinées. Merci).

Le projet d’arrêté comporte deux types de dispositions :
1- dispositions portant modification de l’arrêté du 8 Novembre 1999
2- dispositions pour des études visant à évaluer la pertinence technique et fonctionnelle de différents indicateurs de bruit événementiel restituant les pics de bruit au passage des trains.

1 - Dispositions portant modification de l’arrêté du 8 Novembre 1999

Du fait de ces nouvelles dispositions, l’arrêté du 8 Novembre s’en trouve amélioré mais surtout conforté dans la logique de mesure et de prise en compte du bruit ferroviaire au travers des indicateurs énergétiques moyennés, les Laeq T (6h00 – 22h00) et Laeq T (22h00 – 6h00) ; or bien avant les plaintes et protestations des riverains des deux dernières LGV mises en service (LGVBPL et LGVSEA), différents organismes publics (ANSES (expertise collective de 2013 suite à une saisine de la DGS (Direction Générale de la Santé), Autorité environnementale (note du 8 Juillet 2015), CGEDD (rapport d’Octobre 2017), ….) ont souligné l’insuffisance voire l’inadéquation de ce type d’indicateurs pour restituer la réalité du bruit ferroviaire perçu par les populations, les nuisances induites et les conséquences sanitaires sur les populations. Les avis du CNB du 5 Octobre 2020 et du 7 Juin 2021 affirment cependant qu’il n’est pas possible de se passer de ce type d’indicateurs qui restent ainsi la pierre angulaire de la mesure et de la prise en compte du bruit ferroviaire et de ses nuisances, reléguant vraisemblablement les indicateurs de type événementiel à un rôle et un effet secondaire et marginal. Il s’agit d’un postulat dont la pertinence n’a jamais été démontrée. Cette articulation indicateurs énergétiques moyennés à titre principal / indicateurs (à venir) événementiels à titre secondaire et accessoire correspond-elle à la volonté du législateur dans sa loi sur les mobilités promulguée le 24 Décembre 2019 ? Nous posons la question.

Sur les dispositions nouvelles de l’arrêté du 8 Novembre et après les réserves ci-dessus :
- introduction d’une troisième période dans la journée de 24h00 pour la soirée ; nous aurions ainsi le Laeq (6h00 – 18h00), le Laeq (18h00 – 22 h00) et le Laeq nuit (22h00 – 6h00), se calant ainsi sur les trois périodes de la réglementation européenne ; néanmoins il ne paraît pas y avoir de valeur seuil spécifique pour cette nouvelle période 18h00 – 22h00, période de soirée avec souvent un trafic accru et donc des nuisances plus fortes du fait du trafic et du fait de la baisse des activités et incidemment une perception plus forte des bruits ferroviaires dûs aux passages des trains. Il ne semble pas non plus y avoir de surpondération spécifique à ces périodes telles que définies dans la réglementation européenne ( + 5 dB(A) pour la soirée et + 10 dB(A) pour la période nuit). N’aurait-il pas été préférable d’adopter la réglementation européenne avec ses trois périodes et ses modalités de calcul et surtout de retenir et appliquer les valeurs seuils « fortement recommandées » par l’OMS dans les « Lignes directrices relatives au bruit dans l’Environnement d’ Octobre 2018 ( pour le bruit ferroviaire : Lden inférieur à 54 dB(A) « car un niveau sonore supérieur à cette valeur est associé à des effets néfastes sur la santé » et Lnight inférieur à 44 dB(A) « car un niveau sonore nocturne supérieur à cette valeur est associé à des effets néfastes sur le sommeil ») ?

- prise en compte d’une ambiance préalable dite « très modérée » avec des niveaux de bruit ambiant existant avant la construction d’une voie nouvelle nettement inférieurs à ceux actuellement définis dans l’article 2 de l’arrêté dans son état actuel ;
- cependant on ne voit pas la traduction concrète de ces nouvelles dispositions dans l’article 2 de l’arrêté du 8 Novembre : le tableau dans cet article ne devrait-il pas comporter une ligne supplémentaire pour les niveaux maximaux admissibles pour les « logements en zone d’ambiance pré-existante très modérée » ainsi qu’une colonne supplémentaire pour les indicateurs de gêne maximaux en soirée ? Mais on peut comprendre que ces nouvelles dispositions ne sont pas d’application immédiate mais soumises à la période d’observation de trois années et donc effectives que dans trois ans ?

2 - Sur les dispositions visant à définir les nouveaux indicateurs dits « de pics de bruit » :
- ceux-ci sont considérés comme complémentaires (premier paragraphe de l’article 4). Dans l’évolution définitive de la réglementation, à l’issue de la période d’étude, quel sera le poids respectif des indicateurs énergétiques moyennés persistants et les nouveaux indicateurs de type événementiels qui seront retenus ?
- Les indicateurs qui vont être évalués (articles 4 et 5) paraissent suffisants et pertinents ; cependant ils semblent n’être relevés et quantifiés que sur une période de 6 mois à compter du 1er Septembre 2022 jusqu’au 28 Février 2023 sur une liste de sections de voies définie en annexe 1 ; il est à remarquer que dans cette liste ne figure aucune section des LGV les plus récentes mises en service (LGVBPL et LGVSEA) qui ont des Vmax à 320 kmh ; il paraîtrait pertinent que soient rajoutées dans cette liste au moins deux sections pour chacune de ces LGV, une pour une section en zone d’ambiance préexistant modérée et une pour une section au trafic le plus élevé. A l’issue de cette première période, il ne semble pas prévu de modalités visant à tirer des enseignements des observations et relevés effectués ; cela pourrait être rajouté.
- à compter du 1er Mars 2023 et jusqu’au 31 Août 2025 est ouverte une seconde période d’évaluation des indicateurs définis aux articles 4 et 5 pour les projets de nouvelle infrastructure ou modification significative d’infrastructure existante ;
- ainsi, c’est une période d’étude de trois années qui s’ouvrent pendant lesquelles pour l’essentiel la réglementation actuelle continuera de s’appliquer en l’état, avec les mêmes causes produisant les mêmes effets ; nous rappelons que la Mission du CGEDD diligentée par Madame Borne, alors Ministre des Transports, avait recommandé dans son rapport, publié le 2 Mai 2019 et validé par Madame Borne, la mise en œuvre de mesures « à titre transitoire et préventif » (cf rapport, page 88) :

« A titre transitoire et préventif, il pourrait être demandé dans le cahier des charges des futures LGV de prendre en compte, lors de la conception des infrastructures, le niveau des pics de bruit attendus, tels que modélisés selon le meilleur état des connaissances disponibles. Les protections phoniques pourraient ainsi être renforcées au-delà de ce qui est prescrit par la réglementation pour réduire l’impact des pics de bruit. Ce renforcement des protections acoustiques serait plus
facile à mettre en place, plus adapté et moins coûteux qu’un traitement curatif tel qu’il est proposé ici de le mettre en oeuvre pour les lignes BPL et SEA. »

…..

« Pour que la prise en compte de ces pics de bruit soit effective, un indicateur et une valeur maximale pour ceux-ci devrait être fixée dans le cahier des charges des infrastructures ferroviaires. A défaut d’une expertise scientifique proposant une autre valeur, un niveau maximal modélisé de 80 dB(A) pour les pics de bruit proposé par la mission pourrait être retenu comme objectif. »

- ainsi sur ces trois années, dans la compréhension que nous avons, il ne semble pas y avoir de dispositions effectives applicables aux constructeurs avec obligation de résultats. La recommandation de la Mission du CGEDD, certes très imparfaite, avait le mérite d’apporter des améliorations aux dispositifs de protection acoustique sans attendre la fin des études au bout de cette très longue période de trois ans ; la première période de relevés et d’observations pourra sans doute contribuer à « un meilleur état des connaissances disponibles ».

- le projet d’arrêté évoque un souci de « lisibilité pour le grand public » ; il faudrait prévoir des modalités pour, soit en cours d’études soit in fine, atteindre une meilleure lisibilité et compréhension du public sur le nouveau dispositif résultant de ces études.

Il faut absolument faire participer activement tous les riverains des voies ferroviaires impactés par ces bruits de transport :
- informer réellement tous les riverains de ce projet d’arrêté en distribuant un courrier dans leur boite aux lettres ;
- prendre le temps de recueillir leurs doléances ;
- mettre en place des mesures acoustiques depuis leur domicile pour avoir une base de comparaison ;

Par ailleurs, vu le bruit que font les trains à leur arrivée en gare à Paris par exemple, je me demande s’il n’y aurait pas des améliorations à apporter aux rails ou aux roues des trains. Les bruits de frottements métal contre métal sont insupportables aux passagers du train, qu’est-ce que ça doit être pour les riverains à longueur de temps.

Merci de ne pas oublier les victimes du bruit.

Le référentiel envisagé pour l’analyse des pics de bruit doit prendre en compte la dimension topographique des territoires concernée. Cette donnée doit figurer comme telle dans l’arrêté