PRÉVENTION DES RISQUES
 

Projet d’arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire

Du 21/06/2022 au 13/07/2022 - 80 commentaires

Arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire

La présente consultation (jusqu’au 13/07 à 00:00) vaut consultation préalable du public en application de l’article L. 120-1 du code de l’environnement.

L’article 90 de la loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités prévoit que les indicateurs de gêne due au bruit des infrastructures de transport ferroviaire prennent en compte des critères d’intensité des nuisances ainsi que des critères de répétitivité, en particulier à travers la définition d’indicateurs de bruit événementiel tenant compte notamment des pics de bruit. Le présent arrêté précise les modalités applicables, durant une période d’observation de trois années, d’évaluation des nuisances sonores des infrastructures de transports ferroviaires, visant à quantifier la pertinence technique et fonctionnelle de différents indicateurs de bruit événementiel pour ces infrastructures. Il complète également l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires sur la même période d’observation de 3 années, par des dispositions en faveur de la prise en compte d’une ambiance sonore dite « très modérée », ainsi qu’une évaluation des niveaux de pression acoustique en soirée.

Le projet d’arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire se compose des éléments suivants.

L’article 1 introduit la période d’observation durant laquelle les gestionnaires concernés par les lignes existantes définies en annexe I lors de la première phase de 6 mois, et l’ensemble des gestionnaires concernés par la modification ou la mise en place de nouvelles lignes ferroviaires lors de la seconde phase de 2,5 années, devront renseigner de nouveaux indicateurs de gêne liés au bruit évènementiel et compléter les modalités d’évaluation de l’ambiance sonore associés aux indicateurs de gêne existants au titre de l’arrêté du 8 novembre 1999.

L’article 2 définit une nouvelle période de calcul des niveaux de pression acoustique continus équivalents pondérés A, temporairement créée et s’appliquant, sur la première phase de 6 mois, aux infrastructures ferroviaires listées en annexe I, ainsi pour la seconde phase à celles nouvelles ou subissant une modification significative. Il en résulte sur cette période totale de 3 années et sur ces différentes lignes, un découpage par tranches horaires de 6h-18h, 18h-22h et 22h-6h, pour le calcul des niveaux de pression acoustiques.

L’article 3 crée, pour la période d’observation et les lignes définies à l’article 1, une nouvelle zone d’ambiance sonore à prendre en compte, dite ambiance sonore très modérée. Cette nouvelle zone d’ambiance ne remet pas en cause les modalités de calcul complémentaires inscrites à l’article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999.

L’article 4 définit les nouveaux indicateurs de gêne faisant l’objet d’une évaluation durant les deux phases décrites dans l’article 1. Ces indicateurs sont divisés en deux catégories :
-  des niveaux de pressions acoustiques calculés suivant différents critères ;
-  des nombres d’évènements ne devant pas excéder certains niveaux de pression acoustiques.

Une certaine liberté est laissée aux gestionnaires de réseaux ferroviaires qui souhaiteraient tester d’autres nouveaux indicateurs, notamment à point pour en permettre l’appropriation par le grand public, durant les deux phases.
L’article 5 ajoute des indicateurs supplémentaires à évaluer pour les lignes à grandes vitesses.

Ce projet d’arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire a fait l’objet de deux avis du Conseil national du bruit.

La consultation sur ce texte est terminée. Les contributions ont été examinées.

Vous trouverez la synthèse des contributions en suivant ce lien.

 

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- Arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire


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Commentaires
  •  pour de vrais indicateurs des pics de bruit et non des moyennes inadaptées, par Christian CERNIAUT , le 12 juillet 2022 à 23h53

    Cet arrêté introduit dans le Code de l’environnement la prise en compte de l’intensité du bruit avec la notion de « pics de bruit », tenant compte de leur fréquence et de la durée d’exposition.
    C’est incontestablement un progrès par rapport à l’arrêté de 1999 qui les ignore et impose la mesure de la gêne sonore sur une période horaire longue (diurne 6h-22h et nocturne22h-6h), ce qui, dans le cas du bruit ferroviaire forcément discontinu, revient à lisser ce bruit à des niveaux faibles, souvent en dessous des normes retenues, en contradiction flagrante avec la gêne ressentie par les riverains et donc à minimiser les nuisances.
    Cette évolution est le fruit des actions que les associations de riverains des LGV SEA et Bretagne Pays de Loire ont mené pendant les phases d’étude et de construction et surtout depuis la mise en service de ces lignes pour sensibiliser les élus et le gouvernement sur ces insuffisances de la législation en vigueur pour appréhender correctement les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires.

    L’article 1er de l’arrêté indique cette nouvelle méthode de calcul s’appliquera de façon transitoire du 01/09/22 au 28/02/2023 aux seules sections ferroviaires mentionnées en annexe 1.
    Or cette annexe se limite à 11 sections ferroviaires (gérées par SNCF Réseau) et 5 sections de métro et RER (gestion RATP). Sur les 11 sections ferroviaires, deux seulement concernent des LGV, sur les lignes Paris-Lyon et Méditerranée. Sur ces deux lignes, la vitesse maximum des rames est de 300 km/h.
    Les autres lignes LGV sont donc exclues et en particulier les plus récentes, où la vitesse maximum est de 320 km/h, générant des nuisances sonores supérieures.
    C’est le cas des LGV Bretagne et SEA, qui sont pourtant à l’origine de cette remise en cause de la législation.
    Je demande donc que des sections de ces lignes LGV soient inclues dans cette liste.

    L’article 2 introduit une nouvelle répartition des périodes de mesure, en scindant l’ancienne période diurne 6h-22h en une période 6h-18h et une période 18h-22h. C’est un pas important pour corriger la contradiction exprimée plus haut. En effet le raccourcissement des périodes tend à se rapprocher de la gêne réelle et la période 18h-22h correspond en effet à une tranche horaire de plus grande fréquence de passages et à une sensibilité plus grande des riverains, présents à leur domicile et à une plus grande perception des bruits de l’infrastructure du fait de la baisse d’intensité des bruits ambiants diurnes.

    L’article 3 n’apporte pas d’avancée significative pour les LGV, si ce n’est la prise en compte des 3 périodes( et particulièrement la 2ème 18h-22h) avec des niveaux ambiants spécifiques. En effet sur les dernières LGV, un niveau d’ambiance diurne modérée (inférieur à 55dB) avait été systématiquement retenu.
    L’article 5 spécifique aux LGV nous paraît traduire l’obsession de minimiser l’expression de leurs nuisances en utilisant des critères comme le "LCeq" qui revient à diluer le bruit sur la période allant jusqu’à 12h, alors que l’on sait que les flux de circulation sont concentrées sur le matin (7h-10h) et le soir(17h-20h). De même pour les pics de bruit avec le LCeq1smax.
    Christian CERNIAUT
    Président du Comité de Protection des Coteaux de Sainte maure, Sepmes, Draché,
    Les Coteaux, 37800 Draché

  •  Réponse de l’association des riverains du CEVA à la consultation publique du projet d’arrêté appelé par l’article 90 de la loi d’orientation des mobilités, par Association des riverains du CEVA , le 12 juillet 2022 à 23h51

    Madame, Monsieur,

    L’association des riverains du CEVA rassemble plus de quarante foyers situés en bordure de la partie française d’une voie ferrée transfrontalière reliant les communes d’Annemasse (Haute-Savoie, France) et Genève (Suisse). Cette voie, historiquement unique et aérienne, a fait l’objet de modifications significatives pour accueillir, depuis sa réouverture en 2019, plus de deux cent trains par jours. Le tronçon français (2 km des 16 km au total), désormais à deux voies, est en majorité enterré en tranchée couverte, mais aussi aérien.

    Ces évolutions ont eu un impact majeur sur la qualité de vie des riverains de la zone d’habitation dense traversée. Sur la partie suisse du tracé, des mesures d’atténuation exigeantes ont été mises en place, motivées par un cadre juridique plus contraignant et les plaintes des riverains permises par les tests réalisés dans l’infrastructure avant la pose des voies. Côté français, alors que les habitations sont plus proches et la voie moins profonde, des mesures plus limitées ont été choisies, et aucune mesure réalisée in situ au cours de la réalisation n’a permis de révéler à temps aux riverains leur inadéquation. (Ces éléments ont déjà été rappelés dans le témoignage transmis par notre association au conseil national du bruit, que nous tenons à votre disposition).

    Nourris de ces dix années d’expérience et du constat de la différence de traitement de la problématique des nuisances des infrastructures ferroviaires de part et d’autre des frontières, il nous parait important de partager à l’occasion de cette consultation les points suivant :

    1. la réglementation doit prendre en compte les bruits aériens des infrastructures ferroviaires comme le propose cet arrêté, mais aussi, et de manière conjointe, les vibrations et bruits solidiens générés par ces infrastructures ;

    2. la définition de seuils de gêne parait indispensable pour garantir l’équilibre entre les bénéfices de ces projets d’infrastructure et les conséquences pour les citoyens impactés par leurs nuisances ;

    3. les indicateurs de gêne supports de ces seuils doivent tenir compte, qu’il s’agisse de bruits aériens, de vibrations ou de bruits solidiens, des pics d’intensité réels générés (amplitude maximale et fréquence d’occurrence réelle) ;

    4. la démarche proposée par cet arrêté nous parait bien trop longue, notamment alors que des mesures réalisées sur des infrastructures récentes sont déjà disponibles (en particulier pour le CEVA), et pourraient dès maintenant contribuer à la définition de ces seuils ;

    5. l’enjeu de l’impact de la définition de ces seuils, qui peut motiver les réticences des opérateurs de réseau et maitres d’ouvrage, est à replacer dans le contexte complet de ces chantiers. Des mesures d’atténuation exigeantes ne représentent qu’une faible part des coûts de ces projets tout en garantissant l’efficacité de la dépense publique sur le long terme.

    Détail des différents points :

    1. La réglementation doit prendre en compte les bruits aériens des infrastructures ferroviaire comme le propose cet arrêté, mais aussi, et de manière conjointe, les vibrations et bruits solidiens générés par ces infrastructures.

    L’impact d’une infrastructure ferroviaire sur la santé des riverains peut se manifester selon trois vecteurs principaux : les bruits aériens, les vibrations, et les bruits solidiens générés par la transmission de ces vibrations au bâti.

    En prenant l’exemple de la voie qui nous concerne, les bruits aériens sont une nuisance importante pour les riverains situé à la sortie de la tranchée couverte. Les seuils de cet arrêté se doivent d’apporter une réponse à ces situations.

    Les vibrations et les bruits solidiens associés impactent quant à eux ces mêmes riverains, mais aussi l’ensemble de ceux situés de part et d’autre de l’infrastructure enterrée. Ce projet d’arrêté n’y fait pas référence, et nous soulignons donc qu’il est crucial de les prendre également en compte, en particulier dans l’arrêté qui viendra compléter l’article 91 de la loi d’orientation des mobilités.

    Au-delà des risques de dommage au bâti souvent mis en avant, les vibrations et bruits solidiens génèrent des nuisances manifestes pour les habitants et occupants des bâtiments. Elles se caractérisent par la survenue de bruit à l’intérieur des pièces à chaque passage des trains, qui, répétés de jour comme de nuit entrainent stress et fractionnement du sommeil. Certains d’entre nous les décrivent par analogie avec l’expérience de tremblements de terre.

    Il faut souligner que vibrations et bruits solidiens sont deux phénomènes dont la prise en compte ne peut s’effectuer de manière distincte : elles sont modulées de façon conjointe par la mise en place de mesures correctrices, mais l’impact de ces mesures peut agir de façon différencié sur les unes et les autres. A titre d’exemple, les études commandités par l’opérateur de réseau pour définir des moyens de réduire les nuisances de l’infrastructure qui nous concerne ont montré qu’une modification de l’ouvrage peut conduire simultanément à une diminution des bruits solidiens au prix d’une augmentation des vibrations. La gêne liée aux vibrations et aux bruits solidiens doit donc être considérée de manière cohérente afin de refléter ces arbitrages, en particulier lors de la construction des indicateurs de gêne.

    2. La définition de seuils de gêne parait indispensable pour garantir l’équilibre entre les bénéfices de ces projets d’infrastructure et les conséquences pour les citoyens impactés par leurs nuisances.

    La complexité de ces impacts, en matière de bruits aériens, de vibrations ou de bruits solidiens fait qu’il est difficile pour les riverains, citoyens et élus d’évaluer en amont de la construction ou de la modification des infrastructures ferroviaires les enjeux associés en matière de nuisance pour les occupants du bâti existant.

    D’autant que les opérateurs et maîtres d’ouvrage, comme nous en avons fait l’expérience, se montrent rassurant pendant la phase amont du projet et au cours de la réalisation des travaux. Ils communiquent positivement sur les bienfaits environnementaux du projet, oubliant ces possibles conséquences pour les riverains, ou négligeant leurs propres difficultés, en l’état des connaissances techniques associées à ces phénomènes physiques complexes, à les anticiper avec justesse, et ce, même lorsque le risque a été identifié par ces mêmes opérateurs lors des analyses environnementales initiales (par exemple dans le cadre de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique).

    La définition de seuils réglementaires exigeants est donc indispensable pour que ces nuisances soient prises en compte en amont par les concepteurs des ouvrages.

    En l’absence de réglementation adaptée, les mesures d’atténuation efficaces accessibles à la conception de l’ouvrage ne seront pas retenues, et notre expérience montre que s’en remettre à d’éventuels dispositifs correctifs ex post n’est pas souhaitable. Il est difficile de modifier de tels ouvrages après leur construction pour réduire les bruits à la source ou en limiter l’impact. De telles mesures représentent un surcoût bien plus important que celles accessibles au moment de la construction. Elles peuvent être impossibles à mettre en place sans un remplacement complet d’éléments de l’infrastructure ou sa destruction partielle et son remplacement, à des coûts prohibitifs. Dans l’attente de ces éventuelles mesures correctives enfin, les souffrances associées sont réelles et représentent un coût supplémentaire pour la société.

    3. Les indicateurs de gêne supports de ces seuils doivent tenir compte, qu’il s’agisse de bruits aériens, de vibrations ou de bruits solidiens, des pics d’intensité réels générés (amplitude maximale et fréquence d’occurrence réelle).

    Les nuisances ressenties dépendent particulièrement des pics de bruits et de vibration dont font l’expérience les riverains des infrastructures ferroviaires. L’utilisation d’indicateurs de gêne fondés sur des moyennes ne doit pas conduire à une minimisation de ce ressenti. Il nous parait essentiel que des indicateurs représentant fidèlement l’impact des pics d’intensité sur la santé des habitants et occupants des bâtiments soit définis. Etre réveillé en pleine nuit par le passage d’un train a par exemple un impact durable et concret sur les personnes, qui intervient dès la première occurrence, quel que soit le nombre de passages similaires sur la période de définition de l’indicateur.

    La fréquence à laquelle reviennent ces nuisances, lorsqu’elle est utilisée pour la construction d’un indicateur, doit être fondée sur l’ensemble des circulations susceptibles d’être constatées lors de l’exploitation en conditions réelles de la voie, et non calculée sur la seule base des circulations commerciales déclarées. Dans notre cas, alors que les circulations commerciales s’arrêtent en semaines aux alentours de minuit pour reprendre vers 5h du matin, nous avons constaté que les nuisances ne se limitaient pas à ces trains. Au milieu de la nuit, plusieurs trains décrit par l’opérateur comme des "trains de service" continuent à circuler.

    Il nous parait donc crucial que cet arrêté, et l’arrêté lié à l’article 91 de la loi d’orientation des mobilités prennent en compte, le cas échéant, cette notion de circulation réelle.

    4. La démarche proposée par cet arrêté nous parait bien trop longue, notamment alors que des mesures réalisées sur des infrastructures récentes sont déjà disponibles (en particulier pour le CEVA), et pourraient dès maintenant contribuer à la définition de ces seuils.

    Le CEVA ne fait partie de la liste des infrastructures visées par cet arrêté. Cependant, avant la construction de l’infrastructure, et après la reprise de la circulation des trains suite aux plaintes des riverains, plusieurs campagnes de mesures ont été réalisées. Elles concernent aussi bien les bruits aériens, que les vibrations et bruits solidiens, et ont été récoltées par des institutions expertes et reconnues, sur l’infrastructure elle-même et à l’intérieur des habitations voisines de la voie. Les sommes investies par la collectivité pour la réalisation de ces mesures devraient, à notre avis, être mise à profit non seulement pour la mise en place de mesures correctives sur cette infrastructure, mais aussi pour alimenter la présente démarche réglementaire.

    Les délais affichés nous font craindre que de nombreux projets en cours ou à venir ne bénéficient pas des avancées attendues par la définition de ces seuils, continuant à accroitre, dès aujourd’hui, le coût de la non prise en compte de ces nuisances lors de la construction des infrastructures pour la société dans son entier.

    5. L’enjeu de l’impact de la définition de ces seuils, qui peut motiver les réticences des opérateurs de réseau et maitres d’ouvrage, est à replacer dans le contexte complet de ces chantiers. Des mesures d’atténuation exigeantes ne représentent qu’une faible part des coûts de ces projets tout en garantissant l’efficacité de la dépense publique sur le long terme.

    En tant que citoyens, nous tenons à rappeler que nous soutenons ces infrastructures pour les bénéfices qu’elles apportent à notre société.

    Nous comprenons les réticences des gestionnaires de réseau à s’engager à viser des niveaux exigeant d’atténuation de ces nuisances, qui nécessitent la mise en place de processus de construction complexe, le développement d’innovations techniques et dont les surcoûts doivent être transmis aux financeurs. Cependant, la prise en compte des nuisances subies par les riverains est un vecteur d’adhésion essentiel pour garantir à court et à long terme l’adhésion de l’ensemble de la société à ces projets qui impliquent parfois des transformations profondes du tissu urbain ou de l’environnement.

    Les coûts associés à cette prise en compte doivent surtout être à replacés dans le contexte de ces vastes projets d’infrastructures. Les adaptations à la source représentent peu par rapport au coût total du projet, comme nous avons pu le constater dans notre cas. Elles sont surtout bien moins onéreuses que les mesures correctives qui s’avèrent ensuite nécessaires si ces adaptations ont été négligées lors de la construction de l’ouvrage et que le coût de la dégradation de la santé publique associé à court et long terme.

    Prendre en compte les nuisances susceptibles d’impacter les riverains, dans leur réalité et leur entièreté, est la condition pour préserver les investissements passés, financiers et humains, de la société dans le bâti et les collectivités traversées. La dépense publique ne peut être efficace qu’à cette seule condition.

  •  Nuisances sonores Tram T13, par Martine Bonneau , le 12 juillet 2022 à 23h24

    Comme beaucoup de Noiséens et de Baillacois résidant près du nouvel axe ferroviaire, j’ai constaté que le projet du Tram T13 nous a été présenté d’une façon mensongère.
    Il nous a été "vendu" un tram, quasiment silencieux ; depuis les premiers essais, nous subissons un train bruyant.

    La mesure des nuisances sonores manque d’objectivité.
    Elle ne doit pas être calculée sur 24H, cumulant des périodes d’activité et de non activité ferroviaire. Les pics sonores, liés à une vitesse trop élevée de 70 à 100 km/h, dans un tronçon urbain en zone péri-urbaine, sont à considérer :
    67 DB -> +80 DB en journée
    + de 40 DB la nuit

    Le bruit ferroviaire a des répercussions sur la santé : stress, source de plaintes et de conflits, perturbation du sommeil et au delà d’un seuil, maladies cardio-vasculaires.

    NOUS DEMANDONS SIMPLEMENT UNE VITESSE LIMITÉE À 30 KM /H, DE L’ENTRÉE DE BAILLY JUSQU’À LA SORTIE DE NOISY LE ROI, zones construites (maisons, immeubles d’habitations et de bureaux, établissements scolaires, équipements sportifs), ce qui n’empêchera pas la fréquentation de cette nouvelle ligne.

    Salutations distinguées.

  •  Sortir de la logique des moyennes de bruit (Laeq) inadaptées au ferroviaire et prendre en compte la spécificité des LGV 320km/h, par Christian CERNIAUT , le 12 juillet 2022 à 23h20

    Cet arrêté introduit dans le Code de l’environnement la prise en compte de l’intensité du bruit avec la notion de « pics de bruit », tenant compte de leur fréquence et de la durée d’exposition.
    C’est incontestablement un progrès par rapport à l’arrêté de 1999 qui les ignore et impose la mesure de la "pression" sonore sur une période horaire longue (diurne 6h-22h et nocturne22h-6h), ce qui, dans le cas du bruit ferroviaire forcément discontinu, revient à lisser ce bruit à des niveaux faibles, souvent en dessous des normes retenues, en contradiction flagrante avec la gêne ressentie par les riverains et donc à minimiser les nuisances.
    Cette évolution est le fruit des actions que les associations de riverains des LGV SEA et Bretagne Pays de Loire ont mené pendant les phases d’étude et de construction et surtout depuis la mise en service de ces lignes pour sensibiliser les élus et le gouvernement sur ces insuffisances de la législation en vigueur pour appréhender correctement les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires.

    L’article 1er de l’arrêté indique cette nouvelle méthode de calcul s’appliquera de façon transitoire du 01/09/22 au 28/02/2023 aux seules sections ferroviaires mentionnées en annexe 1.
    Or cette annexe se limite à 11 sections ferroviaires (gérées par SNCF Réseau) et 5 sections de métro et RER (gestion RATP). Sur les 11 sections ferroviaires, deux seulement concernent des LGV, sur les lignes Paris-Lyon et Méditerranée. Sur ces deux lignes, la vitesse maximum des rames est de 300 km/h.
    Les autres lignes LGV sont donc exclues et en particulier les plus récentes, où la vitesse maximum est de 320 km/h, générant des nuisances sonores supérieures.
    C’est le cas des LGV Bretagne et SEA, qui sont pourtant à l’origine de cette remise en cause de la législation.
    Je demande donc que des sections de ces lignes LGV soient inclues dans cette liste.

    L’article 2 introduit une nouvelle répartition des périodes de mesure, en scindant l’ancienne période diurne 6h-22h en une période 6h-18h et une période 18h-22h. C’est un pas important pour corriger la contradiction exprimée plus haut. En effet le raccourcissement des périodes tend à se rapprocher de la gêne réelle et la période 18h-22h correspond en effet à une tranche horaire de plus grande fréquence de passages et à une sensibilité plus grande des riverains, présents à leur domicile et à une plus grande perception des bruits de l’infrastructure du fait de la baisse d’intensité des bruits ambiants diurnes.

    L’article 3 n’apporte pas d’avancée significative pour les LGV, si ce n’est la prise en compte des 3 périodes( et particulièrement la 2ème 18h-22h) avec des niveaux ambiants spécifiques. En effet sur les dernières LGV, un niveau d’ambiance diurne modérée (inférieur à 55dB) avait été systématiquement retenu.
    L’article 5 spécifique aux LGV nous paraît traduire l’obsession de minimiser l’expression de leurs nuisances en utilisant des critères comme le "LCeq" qui revient à diluer le bruit sur la période allant jusqu’à 12h, alors que l’on sait que les flux de circulation sont concentrées sur le matin (7h-10h) et le soir(17h-20h). De même pour les pics de bruit avec le LCeq1smax.
    Christian CERNIAUT
    Président du Comité de Protection des Coteaux de Sainte maure, Sepmes, Draché,
    Les Coteaux, 37800 Draché

  •  Consultation restrictive ..., par pineau , le 12 juillet 2022 à 21h07

    Bonjour,
    Je m’étonne que les associations de riverains des infrastructures ferroviaires soient laissées de côte concernant l’évaluation des nuisances qu’ils subissent en victimes collatérales !
    Les modalités de calcul complémentaires inscrites à l’article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999 sont tout à fait inadaptées : moyenner des pics de bruit n’a pas de sens ?
    La pollution sonore est la deuxième cause de mortalité liée à l’environnement, que fait-on pour y remédier?
    L’humain fait parti de la Biodiversité, il a le droit de vivre dans un environnement sain.
    Cordialement

  •  Prendre en considération les pics de bruit , par CRI 72 , le 12 juillet 2022 à 21h06

    L’association CRI 72 (Collectif de Représentation des Intérêts des riverains de la LGV BPL en Sarthe) souscrit pleinement aux dépositions faites par ses collègues de ADCV, adhérente du CRI 35, représentée par Edgard Blot (contribution du 1er juillet 2022) et de l’Association Comité Réaction Citoyenne, représentée par Patrick Lantrès (contribution du 6 juillet 2022).

    Ces deux dépositions comportent beaucoup de données précises et de réflexions techniques qui pourront étayer la réflexion des décideurs s’ils ont envie d’être éclairés !

    Mais le problème est bien là :
    a-t-on vraiment envie avec ces nouvelles dispositions de prendre l’exacte mesure des nuisances réellement subies par les riverains ou bien s’agit-il encore de trouver des astuces, à l’emballage scientifique, pour au final minimiser les problèmes et conclure que puisque les nuisances sonores respectent le cadre des normes moyennées, il n’y a pas de problème.

    Faut-il une fois de plus répéter qu’un être humain n’entend pas des moyennes mais les bruits surgissant avec violence, en temps réel ? Et ce d’autant plus fortement que le reste du temps est très calme.

    Faut-il rappeler une fois encore, que si l’on vous donne cent coups de poing dans une journée, à la fin de la journée vous n’aurez pas eu l’impression, d’avoir reçu, « en moyenne », des caresses pendant une heure !

    C’est pourtant le type de justification que l’on serine aux riverains qui se plaignent des nuisances sonores, de ne plus pouvoir dormir fenêtres ouvertes par temps de chaleur, d’avoir perdu l’agrément d’une vie à la campagne, de ressentir des vibrations.

    C’est pourtant le même type de raisonnement absurde que l’on tient pour permettre de ne pas imposer de contraintes aux constructeurs de lignes ferroviaires, ni aux exploitants sur les caractéristiques des matériels roulants.

    C’est pourtant ce genre d’hypocrisie qui rend les simples citoyens furieux, qui les rend amers et convaincus que les élus se moquent d’eux et ne tiennent pas comptent de leur vie, qui dégoûte bon nombre de participer à la vie publique. Et ceci est très mauvais et à la longue, dangereux…

    Malgré la réglementation moyennée, la notion de pic de bruits a été retenue par la mission du CGEDD, puis de la DREAL, pour sélectionner en priorité les riverains les plus exposés non pas à une moyenne mais bien aux pics de bruit afin de les protéger !

    D’autres pays d’Europe se préoccupent bien davantage que la France des nuisances sonores des infrastructures en diminuant le bruit à la source et en protégeant les riverains sous peine de sanctions financières notamment.

    Les riverains de la Ligne à Grand Vacarme
    sur laquelle circulent des Trains avec Grande Violence
    demandent qu’un principe de réalité soit appliqué.

    Alors le législateur remplirait sa mission avec intégrité et conscience !

  •  Commentaires RATP, par RATP , le 12 juillet 2022 à 20h34

    Concernant le « Projet d’arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire", la RATP émet les commentaires suivants.

    En préambule, la RATP attire l’attention, dans la lignée de l’« Avis du 07 juin 2021 du Conseil National du Bruit sur les pics de bruit des infrastructures ferroviaires », sur plusieurs questions structurantes liées à l’application du projet d’arrêté dans le contexte de mise en concurrence du secteur ferroviaire.

    Pour rappel, l’article L571-10-2 du code de l’environnement (issu de l’article 90 de la LOM) prévoit qu’un arrêté précise les modalités d’évaluation des nuisances sonores des transports ferroviaires en fonction de critères (intensité des nuisances, répétitivité par la définition d’indicateurs de bruit évènementiel tenant compte des pics de bruit).
    Or, le présent projet d’arrêté ne prévoit que de tester puis de modéliser plusieurs indicateurs de pics de bruit et de compteurs de ces derniers (les NAX) sur une durée limitée, n’allant pas au-delà du 31 août 2025. Au regard de ces éléments, cela ne semble pas correspondre aux dispositions de l’article 90 de la LOM. On peut s’interroger sur la pertinence de réglementer par voie d’arrêté sur ce point ; une circulaire aurait pu être l’instrument adéquat.

    Par ailleurs, l’article 3 du projet d’arrêté prévoit la création d’une « zone d’ambiance très modérée ». Or, l’article 90 de la LOM ne mentionne pas ce besoin d’enrichir la classification actuelle.

    1 – Question du champ d’application de l’arrêté
    Le présent projet d’arrêté prévoit un système d’expérimentations et de tests, qui auront lieu jusqu’au 31 août 2025. A ce titre, aucune distinction n’est faite entre les infrastructures ferroviaires existantes et les nouvelles infrastructures. En tout état de cause, les dispositions qui seront prises après le 31 août 2025 ne pourront être applicables qu’aux infrastructures nouvelles, aux nouvelles constructions venant s’implanter à proximité d’une infrastructure existante ou à une rénovation de bâtiment à proximité des lignes existantes.

    2 – Question de la répartition des responsabilités
    A titre liminaire, il convient de préciser que la notion d’« infrastructures de transport ferroviaire » recoupe deux grandes familles de réseaux. Le réseau ferré national qui fonctionne sans autorité organisatrice de mobilités. Et le réseau de service urbain ou inter-régional, etc, dans le cadre duquel intervient une autorité organisatrice de mobilités (AOM), un ou des opérateurs de transport (OT) tout deux garant du matériel roulant.
    L’intervention de ces différents acteurs doit être prise en compte pour appréhender l’impact du projet d’arrêté.
    En effet, il ressort de l’article 1 du projet d’arrêté que seuls les gestionnaires d’infrastructure (GI) de transports ferroviaires sont concernés par ses dispositions. Or, d’autres acteurs peuvent être responsables des pics de bruit. Ainsi, l’autorité organisatrice et l’opérateur de transports interviennent s’agissant de la maintenance du matériel roulant et le gestionnaire d’infrastructure contractualise avec l’autorité organisatrice des mobilités s’agissant de la maintenance de l’infrastructure.
    Dans ces conditions, il conviendrait de clarifier la répartition des responsabilités entre ces trois intervenants s’agissant de la mise en œuvre, la réalisation des études et les actions correctives à mener. De même, la question des surcoûts et des conséquences financières de la prise en charge de l’application de l’arrêté doit tenir compte de cette contractualisation.

    3 – Question de santé publique :
    Les indicateurs proposés à l’article 4 du projet d’arrêté sont issus d’une réflexion de techniciens et non corrélés à des enquêtes de gêne, de trouble de sommeil validées par les Agences Régionales de Santé (ARS)… Il serait pertinent de réaliser à l’échelle nationale une enquête épidémiologique de grande ampleur pour quantifier les courbes doses/réponses des indicateurs évènementiels proposés dans le projet d’arrêté faute de quoi ceux-ci ne pourront pas être reliés à la gêne effective des riverains de façon scientifique.

    4 – Question réglementaire
    a) Tout d’abord, il ressort du projet d’arrêté que ce dernier « complète les dispositions de l’arrêté du 8 novembre 1999 ». Cela implique que les deux textes coexistent et doivent donc être lus en parallèle :
    - l’arrêté du 8 novembre 1999 concerne les infrastructures ferroviaires nouvelles et les modifications significatives. Les indicateurs de dose prévus dans cet arrêté constituent le socle de la définition des seuils applicables au droit des bâtiments riverains existants et des isolations de façade des futurs bâtiments au droit des infrastructures ;
    - Le présent projet d’arrêté pris sur le fondement de l’article L571-10-2 du code de l’environnement est applicable aux nouvelles infrastructures ferroviaires. Le projet prévoit la création d’une zone d’ambiance préexistante très modérée (article 3) où seront appliqués les seuils de la zone dite préexistante modérée de l’arrêté du 08 novembre 1999, faute d’autres dispositions applicables.
    Cette lecture « en parallèle » ressort de l’article 1 de l’arrêté qui prévoit que la notion de « d’ambiance sonore » prévue à l’article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999 est complétée.
    Pour le reste et au regard des périodes d’application prévues par l’arrêté (article 1), les conditions de coexistence des deux arrêtés ne sont pas évidentes.
    b) En outre, l’article 4 de l’arrêté du 8 novembre 1999 impose actuellement aux promoteurs et constructeurs la mise en œuvre d’une isolation acoustique spécifique au regard de la création ou de la modification d’une infrastructure ferroviaire et du classement des infrastructures ferroviaires tel que prévue à l’arrêté du 23 juillet 2013. Or, le projet d’arrêté (article 4) n’est applicable qu’aux Gestionnaires d’Infrastructure ferroviaire alors même que les indices de pics de bruit qu’il entend créer génère des obligations qui ne concernent pas que le GI.
    Ainsi, il conviendrait de prendre un arrêté en miroir du présent projet d’arrêté applicable aux promoteurs et constructeurs, comprenant une période d’observation /d’expérimentation de 3 ans et permettant d’imposer en cas de densification urbaine, l’évaluation, le financement et la réalisation de l’augmentation des isolations de façade des bâtiments riverains qui seraient impactés par le renvoi de l’énergie acoustique.

    Dans le détail du texte du décret, nos remarques sont les suivantes :

    1 -La notice introductive du site internet de consultation relative au projet d’arrêté comprend plusieurs coquilles et erreurs. Il est notamment mentionné :
    " L’article 4 définit les nouveaux indicateurs de gêne faisant l’objet d’une évaluation durant les deux phases décrites dans l’article 1. Ces indicateurs sont divisés en deux catégories :
    - des niveaux de pressions acoustiques calculés suivant différents critères ;
    - des nombres d’évènements ne devant pas excéder certains niveaux de pression
    Or, les NAX ne sont pas "le nombres d’évènements ne devant pas excéder certains niveaux", mais "le nombre d’évènements excédant certains niveaux".
    En parallèle, il convient de soulever la particularité de l’exploitation des lignes en milieu urbain dense. En effet, le besoin des AOM en termes de circulation est encore très important au-delà de 22h pour répondre aux exigences de service public. Dans ces conditions, l’application du décret risque d’être extrêmement problématique dans les métropoles ayant une offre de transport relativement soutenue en soirée. Au vu du trafic des lignes urbaines denses et de l’étendue de l’offre imposée par les AOM, les gestionnaires d’infrastructure seront toujours pénalisés, quand bien même les niveaux d’émission des trains seraient faibles. Ce point devra être pris en compte après les 3 ans d’observation (au 31 août 2025).

    4 – Dans l’Article 1 :
    - il faut remplacer "du 1er Septembre 2022 au 28 Février 2023 [...] et pour toute autre section par toute partie prenante souhaitant participer [...]" par "du 1er Septembre 2022 au 28 Février 2023 [...] et par tout autre gestionnaire d’infrastructure ou autorité organisatrice souhaitant participer [...]".
    - Il est nécessaire de préciser si les études d’impact acoustique non finalisées au 1er mars 2023 doivent ou non être reprises.

    6 – Dans l’Article 2
    Il faut remplacer :
    « Les indicateurs If définis à l’article 1er de l’arrêté du 8 novembre 1999 susvisé en application de l’article R.571-47 du code de l’environnement, sont complétés par une évaluation des niveaux de pression acoustique continus équivalents pondérés A pendant la période de 6 heures à 18 heures, noté LAeq (6 h-18h), et par une évaluation des niveaux de pression acoustique continus équivalents pondérés A pendant la période de 18 heures à 22 heures, noté LAeq (18h – 22h), correspondant aux contributions sonores de l’infrastructure concernée sur ces tranches horaires. Les modalités d’évaluation prévues à l’article 1er de l’arrêté du 8 novembre 1999 s’appliquent à ces deux indicateurs complémentaires. »
    Par :
    « Les indicateurs If définis à l’article 1er de l’arrêté du 8 novembre 1999 susvisé en application de l’article R.571-47 du code de l’environnement, sont complétés par une évaluation des indicateurs :
    If 6h-18h = LAeq6h-18h - 3dB(A)
    If 18h-22h = LAeq18h-22h - 3dB(A)”
    Les modalités d’évaluation prévues à l’article 1er de l’arrêté du 8 novembre 1999 s’appliquent à ces deux indicateurs complémentaires. »

    7 – Dans l’Article 3
    Puisque ce sont la nature des ambiances sonores préexistantes qui conditionnent le respect des valeurs de l’indicateur If à 2m en façade des bâtiments existants, il est nécessaire :
    - de qualifier également l’ensemble des pics de bruit existants à l’état initial (2 roues , klaxons, voies ferroviaires existantes, ... ),
    - d’estimer les pics futurs des passages de train de la nouvelle infrastructure ferroviaire,
    - de qualifier l’impact futur de l’intégration de l’infrastructure au regard des pics évènementiels déjà présents sur le périmètre d’étude

    8 – Dans l’Article 4 :
    - Il faut remplacer "Pour chaque circulation ferroviaire envisagée, [...]" par "Pour chaque circulation ferroviaire, [...]"
    Le calcul des indicateurs est uniquement effectué pour chaque passage de train. A noter que pour l’estimation dans les études d’impact, chaque passage de train aura le même niveau car les incertitudes associées ne sont pas connues pour chaque type de train, ni d’infrastructures.
    - Il faut remplacer "LAeq,1s,max [..] lorsque l’indicateur est modélisé" par "LAeq,1s,max [..] lorsque l’indicateur est mesuré"
    - Les indicateurs listés à l’article 4 laissent au gestionnaire d’infrastructure toute liberté pour définir le temps de passage des trains. Cela entraînera un important biais sur la pertinence des indicateurs, tant dans le cadre des études d’impact que dans le cadre de la gestion des plaintes éventuelles des riverains de l’infrastructure. Dans ces conditions, un guide méthodologique doit être fourni afin que tout bureau d’étude, tout Autorité Environnementale ou tout organisme puisse mesurer les mêmes niveaux et permettre toute expertise contradictoire.
    En l’état, et avant la période de 6 mois du 1er Septembre 2022 au 28 février 2023il n’est pas possible de quantifier et coder proprement les indicateurs présentés dans l’arrêté (surtout en cas de trafic mixte routier/ferroviaire). De même, les logiciels de calcul ne sont pas dimensionnés pour calculer ces indicateurs. Comment feront les projets dont la DUP sera déposée entre la période probatoire du 1er mars 2023 au 31 Août 2025 pour produire les indicateurs demandés ?

  •  Indicateurs de gêne due au bruit évènementiel, par C. Guigou Carter , le 12 juillet 2022 à 20h14

    Article 4.1) Préciser que l’évaluation des indicateurs concerne chacune des trois périodes d’une journée moyenne : Jour (6h-18h), Soirée (18h-22h), et Nuit (22h-6h)

    Article 5 : NAX devrait être remplacé par NCX puisque la pondération C est concernée ; préciser que l’évaluation des indicateurs concerne chacune des trois périodes d’une journée moyenne : Jour (6h-18h), Soirée (18h-22h), et Nuit (22h-6h)

    Il serait opportun d’ajouter comme indicateur le nombre de passages dans une journée moyenne par type de circulations ferroviaires et pour les 3 périodes (jour, soirée et nuit) dans les articles 4 et 5

    Des enquêtes à minima sur les zones de voies concernées durant la période d’observation (Annexe I) auprès d’un échantillon représentatif de riverains soumis aux différents types de circulations ferroviaires, sur les aspects de ressenti et de gêne, et sur les aspects sanitaires, sont nécessaires pour sélectionner les indices acoustiques et les seuils associés les plus pertinents statistiquement. Malheureusement elles ne sont pas incluses dans cet arrêté (ni même mentionnées)...

  •  Arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire, par Daniel Roca , le 12 juillet 2022 à 20h05

    NUISANCES SONORES INSUPPORTABLES J’ai quitté Versailles au printemps 2020 pour trouver une vie calme tranquille et surtout loin du bruit et de l’agitation du quartier dans lequel j’habitais.
    On m’a informé qu’une ligne de tramway passerait à proximité mais que la SNCF et IDFM nous garantissaient un tram silencieux.
    En effet c’est ce que disaint les rapports prévisionnels entre les acteurs et les riverains. ON NOUS A MENTI.LE NIVEAU SONORE EST INSUPPORTABLE.Meme si chaque passage ne dure que cinq secondes,les conversations,l’écoute le sommeil,TOUT EST INTERROMPU et ce, jusqu’à douze fois par heure. Alors construisez un mur, ralentissez,calfeutrez les voies, mais s’il vous plaît écoutez notre requête.
    J’ai fait confiance a nos élus en votant pour eux et je veux qu’ils nous soutiennent.

  •  Un projet d’arrêté un peu brouillon qui ne va pas au fond des choses. , par Mireille Fric Montgeron Environnement , le 12 juillet 2022 à 19h08

    D’abord dans le choix des indicateurs, qui intègrent une pondération temporelle, en clair un amortissement du pic de bruit, c’est un peu court ! L’arrêté proposant une période d’observation sur trois ans avec une certaine liberté aux opérateurs de transports ferroviaires sur le choix des indicateurs, cette marge de manœuvre peut inquiéter, car on ne peut pas être juge et partie.
    Gageons que sur cette période de trois ans, le législateur choisira et imposera, en complément, des indicateurs plus pertinents, ce qui ne coûterait rien. Sur ce point, notre association et ses partenaires seront extrêmement vigilants.

    Qui plus est, le comptage des éventements bruyants sur une période de mesure ne semble pas être pris en compte.
    A titre d’exemple, plusieurs passages de trains, un par heure par exemple, avec un bruit moyen est plus gênant qu’un seul train très bruyant dans une nuit.

    Nous observons que le point de mesure est toujours à deux mètres en façade, fenêtres fermées.
    Qui vit suspendu devant son domicile ? Certes, les acousticiens diront qu’il ne faut être trop près d’une surface pour une mesure, au risque de voir celle-ci perturbée par la réverbération des sons sur cette même surface et ils auront raison.
    Pour notre part, nous estimons qu’une mesure à l’intérieur des pièces de vie, fenêtres ouvertes, en clair en condition de vie normale, serait plus pertinente, comme pour les mesures sur les nuisances occasionnées par les bruits de voisinage.
    Le référentiel normatif est peut-être à revoir. Avec des mesures internes, la prise en compte des bruits solidiens, autrement dit les vibrations par le sol, seraient mesurées dans les pièces si toutefois elles y étaient exposées. Au lieu de cela, les vibrations ne sont toujours pas prises en compte.

    Enfin, en tant qu’association MONTGERON ENVIRONNEMENT, nous regrettons que Montgeron, point noir du bruit ferroviaire en Île-de-France, ne figure pas parmi les sites retenus.

    Mireille Fric
    Présidente
    Pour le bureau de Montgeron Environnement
    montgeronenvionnement@gmail.com

  •  POUR la prise en compte des pics sonores liés au trafic ferroviaire et non de moyennes , par Antoinette NAHED , le 12 juillet 2022 à 16h59

    Madame, Monsieur,
    La prise en compte des pics sonores liés au passage d’un train ou d’un tram-train en zone urbaine et sur des tronçons urbains en zone péri-urbaine devrait être une règle.
    La solution qui consiste à préconiser, notamment, un indicateur tel que "LpASmax"est une façon de retenir une MOYENNEdes valeurs obtenues, ce qui bien sûr édulcore de beaucoup le niveau sonore RESSENTI par les riverains .
    L’utilisation d’indicateurs étalonnés seulement en décibels(dB) et non en décibels pondérés(dB(A)) est INDISPENSABLE lorsque l’on se trouve en zone d’habitations, quelque soitla distance de celles-ce par rapport aux infrastructures.
    D’après les Etudes scientifiques de l’OMS, les conséquences sanitaires commencent à partir d’un niveau de bruit à l’extérieur de 40 db(A) la nuit.
    La valeur "moyennée" actuelle revendiquée ne correspond pas à la réalité du vécu subi par les riverains puisqu’elle correspond à la moyenne de pics et de période sans trafic ferroviaire sur la durée du calcul.

    Aussi, les pics sonores et leur répétition continue entre 67 db et plus de 80 db en journée ( et + de 50 db la nuit) et sur des plages conséquentes, débouchent fatalement sur quantité de troubles : effets cardio-vasculaires et métaboliques, gêne, perturbation du sommeil, troubles des apprentissages, déficience auditive et acouphènes, troubles de la reproduction et effet périnataux, qualité de vie, santé mentale et bien-être ( source toujours de l’OMS).

    Pour faire simple, imaginez-vous vivre avec un aspirateur (entre 70 et 80 db, à côté de vous, qui s’enclenche régulièrement........

    Les plages de silence ne compenseront jamais l’impact des pics........

    Notre corps, inconsciemment, ne peut donc objectivement "s’approprier" ces effets.
    Il y a urgence à agir pour épargner les riverains de la pollution sonore, d’autant qu’à l’heure actuelle, nombre de solutions existent pour en limiter les effets, connus de tous ( REDUCTION de la VITESSE, absorbeurs au niveau des rails,merlons, murs anti-bruit .......)

    REDUIRE la vitesse à 30 km/h à proximité des habitations =
    pollution sonore réduite

    ET sécurité des riverains( des enfants, des personnes âgées, des
    handicapées.........) aux passages à niveau

    ET pas de problème pour les voyageurs car pas de freinages intempestifs

    Bien cordialement

  •  Remarques et demandes de clarification , par SNCF Réseau , le 12 juillet 2022 à 16h07

    La loi LOM prévoit une évolution de la réglementation sur le bruit généré par les circulations sur les infrastructures de transport en introduisant de nouveaux indicateurs de bruit dits « indicateurs événementiels ». Ces indicateurs ont vocation à quantifier/caractériser le niveau de bruit au passage des trains et non plus seulement en moyenne sur une période de temps donnée ( 6h-22h et 22h-6h). Si l’objectif porté par la loi LOM est clair et simple, la caractérisation des indicateurs pouvant répondre potentiellement à cet objectif est d’une grande complexité. SNCF Réseau est pleinement engagée pour une évolution de la réglementation bruit et a participé à ce titre aux travaux du Conseil National du Bruit (CNB) qui ont permis de proposer des indicateurs potentiels. L’introduction réglementaire de nouveaux indicateurs de caractérisation du bruit nécessite la garantie d’un calcul fiable, robuste et reconductible de chacun d’eux. De plus le ou les indicateurs qui seront éventuellement retenus à l’issue de la phase d’expérimentation prévue au présent arrêté devra / devront être applicable(s) à l’ensemble des projets ferroviaires quel que soit leur contexte.

    La nature exacte des indicateurs événementiels potentiels est complexe à appréhender pour le grand public. Pour lever toute ambiguïté dans le contenu et les objectifs du présent arrêté soumis à consultation publique, SNCF Réseau souhaite que le texte :

    - explicite dès le titre et dans le corps du texte le caractère expérimental de l’ensemble des dispositions détaillées dans le présent arrêté et la durée d’expérimentation de 3 ans ;

    - précise les objectifs, les délais et les attendus des 2 phases de l’expérimentation.
    o Phase 1 : 6 mois – test de la fiabilité et de la robustesse de la méthode de caractérisation de la valeur de chacun des indicateurs potentiels nécessitant des mesures acoustiques in-situ sur le réseau actuellement exploité
    o Phase 2 : 2,5 ans – évaluation de ces nouveaux indicateurs dans le cadre des projets ferroviaires à venir soumis à évaluation au sens des dispositions des articles R 571-44 et s. du code de l’environnement.

    - confirme que cette phase d’expérimentation n’implique qu’une évaluation et aucune modification du droit applicable (arrêté du 8 novembre 1999) pendant toute la période d’expérimentation et ne crée aucune obligation nouvelle pour les maitres d’ouvrage de projets ferroviaires vis-à-vis des seuils objectifs d’atténuation acoustique à prendre en compte pour le dimensionnement des protections acoustiques (A compter de mars 2023 et pour la durée de l’expérimentation, seule une indication de la valeur calculée des indicateurs complémentaires et une présentation des zones d’ambiance sonores incluant le nouveau type « très modéré » sont attendues dans les études acoustiques des projets sans autres conséquences pour ces projets).

    - précise que l’arrêté ne s’applique qu’aux gestionnaires d’infrastructures et non aux parties prenantes, qui auront toute possibilité de faire des évaluations, sans que l’arrêté ne soit nécessaire

    - explicite la définition des indices ferroviaires (If) pour les deux périodes complémentaires introduites :
    o If(6 h-18h) = LAeq (6 h-18 h) - 3 dB(A)
    o If(18 h-22h) = LAeq (18 h-22 h) - 3 dB(A)

    - supprime la mention « chaque circulation ferroviaire envisagée ». Lors de la première phase de test, les mesures vont être faites pour caractériser les indicateurs des trains qui auront réellement circulé.

    En tout état de cause SNCF Réseau rappelle qu’en l’état des connaissances la détermination des valeurs de ces indicateurs n’est pas stabilisée car :
    - les modalités de dépouillement des mesures ne sont ni définies ni normées ce qui peut générer une très forte variabilité des valeurs obtenues d’un opérateur de dépouillement à l’autre
    - les éditeurs de logiciels de modélisation et de calcul acoustique ne sont pas, à ce stade, associés à la démarche expérimentale ce qui fait craindre l’impossibilité pour les gestionnaires d’infrastructure de disposer des outils nécessaires pour calculer les valeurs des indicateurs potentiels à mentionner dans les études acoustiques à compter de mars 2023.

    De plus si l’objectif de la phase d’expérimentation est d’identifier les conditions dans lesquelles ces indicateurs peuvent ou ne peuvent pas être caractérisés, il semblerait opportun que le présent projet d’arrêté prévoit les modalités d’évaluation des résultats obtenus (comme par exemple la rédaction d’un rapport d’évaluation avec des avis objectifs sur la pertinence des indicateurs, les difficultés rencontrées etc..) et qui apprécierait les effets de l’expérimentation au regard de ses objectifs pour éclairer les décisions ministérielles ultérieures.

    Enfin SNCF Réseau souligne la nécessité de conduire, en sus de la présente expérimentation, des études épidémiologiques pour mieux caractériser la gêne liée aux circulations ferroviaires. Seules de telles études permettront d’évaluer la pertinence de tel ou tel indicateur comme traduisant le mieux la gêne occasionnée. Ce besoin d’études complémentaires a d’ailleurs été régulièrement souligné par le CNB. C’est en ce sens et pour améliorer les connaissances que SNCF Réseau s’est associé à Bruitparif et à l’université Gustave Eiffel pour répondre à un appel à projet de l’Anses sur la gêne. Si ce projet est retenu, une étude de faisabilité pourra être lancée et permettra d’obtenir une méthodologie déployable à plus grande échelle pour progresser sur l’évaluation de la gêne occasionnée par les circulations ferroviaires.

  •  Projet d’arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire, par Moreau , le 12 juillet 2022 à 15h25

    Surprenant, étonnant ,bizarre,
    Surprenant en effet que les lignes LGV SEA (Sud Europe Atlantique)et BPL(Bretagne Pays de Loire) ne soient pas intégrées dans les études liées à ce projet,
    La mise en service en juillet 2017 de ces 2 lignes TGV les plus récentes ont en effet attiré les réactions des riverains qui ont tiré le signal d’alarme sur le bruit et particulièrement en raison des pics dépassant les 80dba au moment du passage ...
    Étonnant d’autant plus que c’est à la suite de nombreuses plaintes de riverains à l’adresse de leurs élus et des responsables que la ministre de l’environnement et du développement durable de l’époque Elizabeth Borne suite à Nicolas Hulot a diligenté une mission de « médiation » via le CGEDD pour recenser les points critiques et faire des propositions pour en réduire les effets par des protections supplémentaires ..

    Bizarre donc que ces 2 lignes les plus récentes ne sont pas inscrites dans l’étude de ce projet , Est-ce à dire que la réduction du bruit de nos trains n’a pas tant évolué que cela. Eu égard à d’autres avancées technologiques on aurait pu s’attendre à mieux.

    Par ailleurs nulle mention n’est faite des partenaires tels que le Comité TGV Réaction Citoyenne qui ont fait des propositions en accord avec les élus Députés et Sénateurs, son expérience sur le terrain aurait pourtant été bénéfique …
    Mais il n’est pas trop tard ...

    Pendant le long temps de cette étude, les riverains lanceurs d’alerte des Lignes LGV Sea et BPL depuis 5 années maintenant et bien d’autres sur d’autres secteurs vont continuer de subir la vie insupportable de riverains de ligne ferroviaire qui leur est imposée ….
    Il serait bien temps d’aller plus vite sur ce terrain ! Beaucoup plus vite !

    M.Moreau
    Président
    Association de Protection de Chambray les Tours
    Adhérente au Comité TGV Réaction Citoyenne

  •  Un pas de plus vers une réelle prise en compte de la pollution sonore des trains Mais encore plus de 3 ans à patienter avant que la loi protège efficacement les riverains. , par France Nature Environnement , le 12 juillet 2022 à 14h39

    Contribution de France Nature Environnement

    Commentaire général sur le décret

    En premier lieu, FNE regrette le délai de mise en œuvre du décret d’application de l’Article 90 de la loi LOM. La relance du ferroviaire est une priorité affirmée et, en ce qui concerne le fret, formalisée récemment sous la forme de la Stratégie de Développement du Fret Ferroviaire. Le traitement du bruit ferroviaire devrait être traité avec la plus grande urgence car il contribue à l’acceptabilité du ferroviaire, notamment par les riverais des chemins de fer et donc au déploiement de l’activité ferroviaire.

    En l’état, la période d’observation de 3 années ne semble pas justifiée, un délai plus court semble largement suffisant pour recueillir les observations et participer à l’amélioration des connaissances sur le sujet.

    Il est à noter que le décret d’application de l’Article 91 de la Loi LOM n’est toujours pas paru. Or, ces vibrations des murs planchers et plafonds agissent comme une amplification de la pollution sonore.

    Enfin, la LOM, dans son article 93, précise que «  Le droit reconnu à chacun de vivre dans un environnement sonore sain doit faire partie intégrante de la politique de l’Etat, des établissements publics, et des collectivités territoriales  ». Ce droit ne peut être respecté sans une mesure adéquate du bruit ferroviaire et l’établissement rapide de nouveaux indicateurs de bruits réellement représentatifs de la nuisance.

    Contribution technique

    Dans la liste des indicateurs obligatoires listés dans l’arrêté, il nous semble qu’un indicateur essentiel a été oublié.

    L’émergence sonore est un indicateur de gêne utilisé dans plusieurs réglementations pour différents types de bruits (stables, fluctuants, intermittents ou impulsionnels).

    L’analyse de son utilisation serait donc une démarche qui nous semble logique et intéressante.

    Elle est une information de première importance, car elle dépend de l’environnement sonore et qu’il est très facile de connaître le nombre d’évènements, leurs durées et d’en calculer la durée cumulée par période réglementaire. Elle pourrait être calculée soit :

    Selon la norme N 31 010,

    A partir des caractérisations des circulations de la norme NF 31 088,

    Comme les émergences événementielles de la norme NF 31 190 (bruit de passage des avions).

    Les données nécessaires sont très facilement obtenues à partir des mesures réglementaires actuelles et ne présentent pas de difficultés particulières (argument que risquent d’utiliser les opposants à son utilisation pour ne pas la retenir).

    Toute sa représentativité dépendra des traitements appliqués au mesures et des seuils limites qui seront retenus. Notre fédération milite pour qu’à partir des mesures "brutes" le maximum d’indices soit calculés et testés, par enquête si nécessaire, avant validation. Le tout évidemment en toute transparence.

    Il y a en effet peu d’intérêt, comme le fait la législation actuellement en vigueur pour le bruit des éoliennes, de relever des critères événementiels s’ils sont ensuite moyennés, dilués ou autres traitements noyant le caractère instantané, avec la pseudo "émergence" qui gomme complètement le caractère instantané des perceptions qui constitue bien souvent l’essentiel de la nuisance perçue.

    Enfin il est juste dommage que les mesures prévues ne soient pas assujetties aux précautions opérationnelles de la norme NF S 31 088.

  •  Créer un large consensus sur le plan d’expériences et la méthode de travail., par FY Bernard , le 12 juillet 2022 à 14h38

    Association contre les nuisances de la LGV Nord-Vienne
    1 place de la mairie, 86140 Scorbé-Clairvaux, adresse électronique : nuisanceslgvnordvienne@gmail.com
    Association affiliée au Comité TGV Réaction Citoyenne, Centre socio-culturel 86440 Migné-Auxances

    OBJET :
    Analyse du projet d’Arrêté TREP2207202A
    REFERENCES :

    Rapport du Gouvernement au Parlement sur l’intégration d’indicateurs dits « évènementiels » au sein de la règlementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires en application de l’article 36 de la loi no 2018-515 du 27 juin 2018 « pour un nouveau pacte ferroviaire ».

    Préambule :

    Nous saluons ce projet d’arrêté très attendu qui représente une volonté de progresser dans l’analyse et la quantification des nuisances sonores d’origine ferroviaire en vue de les minimiser.
    Ce document s’appuie largement sur l’avis du Conseil National du Bruit ( C N B) daté du 7 juin 2021.
    Nous sommes cependant étonnés que cet arrêté se limite à l’expérimentation d’indicateurs de gêne acoustique avant que cette gêne, due au bruit évènementiel d’origine ferroviaire, soit elle-même caractérisée.

    Comment statuer à terme sur la pertinence de ces indicateurs si la grandeur qu’ils mesurent - la gêne acoustique - n’est pas caractérisée et étalonnée préalablement ?

    Remarques sur les différents articles :

    Articles 1 extrait :
    « Il s’applique :
    - du 1er septembre 2022 au 28 février 2023 aux sections de ligne et aux gestionnaires de réseau définis en annexe I, et pour toute autre section par toute partie-prenante souhaitant participer à l’amélioration des connaissances sur les ambiances sonores au droit de ses infrastructures ou de son matériel roulant. »

    La Région Nouvelle Aquitaine porte actuellement 2 projets de constructions de LGVs nouvelles. Elle est traversée depuis Juillet 2017, par la LGV SEA qui comporte des sections avec vitesse de circulation à 320 km/h. Aucune section de voies de cette LGV ne figure dans la liste des points d’observations projetés. Quel en est le motif ?

    Articles 3 (Ambiance sonore) :

    Nous saluons la reconnaissance de ces zones dites à ambiance sonore très modérées en précisant que le LAeq avant construction de ligne nouvelle peut se situer inférieur à 40 dB(A), en zones rurales notamment.

    Article 4 (Indicateurs de pics de bruit) et lisibilité par le grand public

    Parmi les 18 indicateurs évènementiels proposés à l’évaluation, censés représenter la soudaineté et l’effet de surprise et de choc acoustique pour les riverains,

    -  Plusieurs de ces indicateurs minimisent le résultat mesuré par rapport à la perception de l’oreille humaine :
     LpASmax : niveau de pression acoustique maximum, utilisant la pondération temporelle « S » slow (=lente) avec une constante de temps de 1 seconde lorsque l’indicateur est mesuré.
     Les NAX_ sont évalués à partir de X=50 dB(A), par pas de 2 dB(A).

    -  Plusieurs de ces indicateurs sont des indicateurs énergétiques : LAeq,1s,max, LAeq,Tevt, LAE etc. Leurs pertinences en terme « évènementiel » devront être démontrées. De plus ils illustrent des concepts de la physique acoustique difficilement accessibles au grand public.
    En alternative, des concepts plus simples comme l’Emergence totale et la pente de montée de la pression acoustique lors des passages de trains, avec dénombrements par périodes, seraient plus accessibles.

    Notre association réalise des mesures des pics de bruit évènementiels en, LAmax, Émergence totale et pente de montée, chez les riverains en bordure de la LGV SEA.

    Présence simultanée de phénomènes vibratoires associés au bruit :

    Il n’y a pas d’indicateur correspondant présenté dans ce projet d’arrêté. Est-ce un choix délibéré ?

    Questionnement concernant La gêne acoustique due aux infrastructures ferroviaires :

    Comment l’échelle de valeurs de cette grandeur sera-t-elle établie ?
    S’agissant d’un facteur humain qui a des répercussions sur la santé des populations, cf. l’Organisation Mondiale de la Santé, les organisations représentatives locales et nationales pour la santé seront-elles associées aux plans d’expériences et à l’analyse de leurs résultats ?

    CONCLUSION :

    Les associations de riverains de LGVs ont acquis des compétences et de l’expérience en matière de nuisances et gênes de ces infrastructures, qui pourraient être mises à profit dans le cadre de cette étude.
    Comme le dit le Centre National du Bruit dans son avis, la forte dimension humaine de l’objet de cet arrêté « nécessite l’établissement d’un large consensus entre les parties prenantes », y compris les populations concernées. Un consensus se construit dès l’établissement du plan d’expériences et de la méthode de travail, activités auxquelles les associations représentatives de riverains sont prêtes à participer.

    Le 12 juillet 2022
    Bernard FY, président

  •  POUR la Prise en compte des pics sonores liées au trafic ferroviaire , par CROQUELOIS , le 12 juillet 2022 à 13h13

    La prise en compte des pics sonores lié au passage d’un train ou d’un tram-train (qui en mode train génère des nuisances sonores conséquentes dues à sa vitesse atteignant 100km/h au milieu d’habitations) en zone urbaine et sur des tronçons urbains en zone péri-urbaine, devrait être une règle.
    D’après les Études scientifiques de l’OMS, les conséquences sanitaires commencent à partir d’un niveau moyen de bruit à l’extérieur de 40DB(A) la nuit.
    La valeur moyennée actuelle revendiquée ne correspond pas à la réalité du vécu subit par les riverains puisqu’elle correspond à la moyenne de pics et de période sans trafic ferroviaire sur 24h.
    Aussi, les pics sonores et leur répétition continue entre 67 DB et plus de 80 DB en journée (et +de 40 DB la nuit) et sur des plages horaires conséquentes, débouchent fatalement sur quantité de troubles : effets cardio-vasculaires et métaboliques, gêne, perturbation du sommeil, troubles des apprentissages,déficience auditive et acouphènes, troubles de la reproduction et effet périnataux, qualité de vie, santé mentale et bien-être ( source toujours OMS).Pour faire simple, imaginez- vous vivre avec un aspirateur ( entre70 et 80 DB en moyenne ) à côté de vous qui s’enclenche régulièrement....Les plages de silence ne compenseront jamais l’impact des pics....
    Notre corps, inconsciemment, ne peut donc objectivement « s’approprier » ces effets.
    Il y a urgence à agir pour épargner les riverains de la pollution sonore, d’autant qu’à l’heure actuelle, nombre de solutions existent pour en limiter les effets, connus de tous.

  •  Prise en compte de l’environnement de mesure?, par Nicolas Côté , le 12 juillet 2022 à 12h50

    Bonjour,
    _
    Cet arrêté présente un protocole de mesure et un ensemble d’indicateurs acoustiques permettant de quantifier la gêne perçue par des riverains d’infrastructure ferroviaire.
    _
    Il apparaît cependant au travers de ce document, qu’une application directe du protocole ne permet d’obtenir des indicateurs liés uniquement aux infrastructures ferroviaire.
    _
    En effet, celles-ci sont disposés dans l’espace public et peuvent s’ajouter aux bruits des passages de trains et RER, l’ensemble des autres sources sonores présentes, en particulier le bruit des infrastructures routières mais également le bruit généré par l’ensemble des activités humaines. Celles-ci peuvent générer un bruit de fond élevé mais aussi des événements distincts (coup de klaxon, passage de moto) pouvant biaiser la mesure des indicateurs acoustiques.
    _
    Il me semble donc nécessaire de coupler la mesure acoustique métrologique à un outil de comptage des passages du matériel roulant afin de mesurer uniquement la gêne due aux infrastructures ferroviaires.
    _
    Enfin, l’annexe 1 ne précise pas le protocole ayant mené à la sélection des sections listées.

  •  Mesure des impacts sonores et vibratoires dans la durée, par Yohann Pétillon , le 12 juillet 2022 à 11h20

    Le Collectif Pôle Gare Saint Rémy est une association existant depuis Juin 2017, regroupant l’ensemble des associations de quartier de Saint-Rémy-lès-Chevreuse ainsi que le COURB (Comité des usagers du RER B Sud) et l’UAPnr (Union des amis du Parc Naturel Régional de la Haute Vallée de Chevreuse). Notre association a notamment pour objet de veiller à :
    -  la préservation du site inscrit de la Vallée de Chevreuse et du cadre de vie des habitants,
    -  la limitation des nuisances apportées par les infrastructures,
    Nos activités nous ont amené à observer des dégradations de nuisances sonores et vibratoires lors de la réalisation de projets ferroviaires.

    Nuisances sonores :
    L’article L 571-9 du code de l’environnement (ancien article 12 de la loi bruit) impose la prise en compte du bruit dans tout projet neuf d’infrastructure routière ou ferroviaire, et lors de la transformation significative d’une voie existante (augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A) après modification). Cette loi est bien peu contraignante pour deux raisons que nous avons constaté in situ :
    L’augmentation de 2dB considérée est un bruit moyenné. Ceci est particulièrement frappant avec un départ de train toutes les 12min en pointe, et sans train de nuit, ce qui est une fréquence faible. Le bruit moyen est peu affecté, même si le bruit instantané en pic augmente fortement. La nuisance des riverains est affectée uniquement par le bruit pic, pas par le bruit moyen. La loi actuelle ne protège donc absolument pas les femmes et les hommes de la pollution sonore des nouveaux projets ferroviaires.
    Afin de prendre des marges par rapport à ce seuil peu contraignant, l’opérateur ferroviaire (ici la RATP) « saucissonne » son projet afin de s’octroyer autant de fois que nécessaire cette augmentation de 2dB. Chaque nouvelle phase d’un même projet global est donc considérée comme nouvelle, entraînant pour chacune un nouveau « droit » à augmentation du buit moyen de +2dB, in fine insupportable pour les riverains même éloignés.

    Nuisances vibratoires :
    Les nuisance vibratoires sont encore moins encadrées. Pourtant elles génèrent des désagréments tout autant pénalisants que les nuisances sonores. Les vibrations se ressentent dans les habitats, provoquant leur dégradation et des perturbations de la qualité de vie des habitants, notamment le sommeil. Les nuisances vibratoires ferroviaires sont principalement liées au passage de trains lourds sur des rails disjoints (ex : aiguillages)
    L’opérateur ferroviaire étant peu contraint sur cet aspect, l’effort mis pour limiter les impacts est faible. Des solutions existent mais ne sont pas mis en œuvre uniformément entre opérateurs :
    -  La solution la plus simple : réduire la vitesse dans les zones de présence d’aiguillages.
    -  Installation de tapis anti-vibratiles. Très efficaces mais nécessite une mise en œuvre sur l’ensemble des aiguillages
    -  Installation d’aiguillages à cœur mobile. Pratiqué uniquement par la SNCF, pas par la RATP.
    -  Augmentation du ballast et son remplacement régulier pour éviter l’effet de tassement qui dégrade la performance.
    -  Mise en œuvre de paroi anti-vibratile. Solution encore au stade expérimental, avec une efficacité non prouvée.
    Sur le projet de nouvelles voies de garage en gare de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, la RATP a rejeté l’ensemble de ces solutions, sauf la dernière dont l’efficacité est non démontrée
    En conclusion, notre association demande que cet arrêté prenne en compte :
    -  Le calcul des impacts sonores en pic et non plus en moyenne.
    -  Le calcul des impacts vibratoires en pic et non plus en moyenne.
    -  L’interdiction de saucissonnage d’un même projet pour cumuler les droits à augmentation de bruit
    -  L’évaluation régulière dans le temps des niveaux sonores et vibratoires des sites pour surveiller la dégradation lente due au vieillissement des infrastructures.

    Le Collectif Pôle Gare Saint Rémy
    polegaresaintremy.fr (http://www.polegaresaintremy.fr)

  •  Contribution des communes de Noisy-le-Roi et de Bailly, par Marc TOURELLE, maire de Noisy-le-Roi, Jacques ALEXIS, maire de Bailly , le 12 juillet 2022 à 10h57

    Les mairies de Bailly et Noisy-Le-Roi sont favorables à l’établissement de nouveaux indicateurs prenant en compte les bruits instantanés. En effet, les indicateurs actuels utilisés ne reflètent pas la réalité du bruit perçu par les riverains.

    Ainsi à Bailly et à Noisy-Le-Roi les rames de la ligne 13 du tram-train provoquent des pics de bruit qui sont nettement visibles par les capteurs installés sur la commune de Noisy-Le-Roi avec des pics atteignant les 90dBA lors de certains passages de certains trains. Alors que les indicateurs utilisés actuellement ne font ressortir aucun des désagréments occasionnés aux riverains.

    Les villes de Bailly et Noisy-Le-Roi le sont également favorables à la définition de l’ambiance sonore "très modérée" qui pourrait caractériser l’ambiance des villes de Bailly et Noisy-Le-Roi avant l’arrivée de la ligne 13.

    Par conséquent, les villes de Bailly et Noisy-Le-Roi souhaitent participer à la définition des nouveaux indicateurs et se portent volontaires pour figurer sur la liste des communes situées en annexe.

    Marc TOURELLE, maire de Noisy-le-Roi et Jacques ALEXIS, maire de Bailly

  •  Nuisances sonores et vibratoires inattendues suite à la mise en service du tram train13, par Julie , le 12 juillet 2022 à 09h41

    Le tram train qui circule entre Saint cyr et Saint Germain en Laye provoque des nuisances inattendues suite à sa mise en service.
    Sur cette voie circulait des équipement du même type que la ligne L réputés assez silencieux, les riverains ayant connu les 2 modes de transports sont formels sur l’augmentation du bruit. Par ailleurs ces trains circulent maximum à 80kmh et non à 100 comme le t13.
    Le mode (Tram ou train) devait s’adapter au type de zone (campagne ou urbaine), ce qui est bien le cas dans les agglomérations de Saint cyr et de Saint Germain en laye. Or les agglomérations de Noisy et de Bailly semblent avoir été oubliée dans le tracé, passant ainsi dans 2 villages très calmes en générant des nuisances sonores enregistrées par sonomètre de plus de 80db,alors que l’environnement ambiant est autour de 40db.
    Par ailleurs le passage des trains en bordure de jardin à moins de 1m mètres des habitations génère des vibrations dues à sa vitesse excessive (les vibrations n’ont pas lieu en vitesse réduite). Ces vibrations peuvent amener à moyen long terme à des fissures et des dégradations des habitations.
    Les paramètres actuels d’exploitation de cette ligne aux abords des communes de Bailly et Noisy ne permettent pas une vraie "intégration réussie" à l’environnement comme décrit par M.l’allemand, et quelques ajustements très simples de la vitesse dans ces agglomérations permettrait une réussite du projet sans dégrader la valeur des habitations à proximité ou la qualité de vie des riverains : 30/50kmh max vitesse à respecter en agglomération permet de régler l’ensemble des questions de vibrations, bruit et sécurité sans allongement de temps de parcours défavorable à l’attractivité de la ligne.

    Pour rappel, ces nuisances dégradent le sommeil des riverains, réveillent les enfants et leur font peur (100kmh en bout de jardin), inquiètent les riverains quand à la sécurité de leurs enfants aux abords des passages à niveaux.
    Merci.