Décret relatif aux conditions de modulation des péages applicables aux véhicules lourds tenant compte de leurs émissions de dioxyde de carbone et à la mise en oeuvre d’une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique de ces véhicules et Arrêté relatif aux valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique des véhicules lourds
La directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du conseil du 24 février 2022 doit donner lieu à une transposition en droit interne au plus tard le 25 mars 2024. Elle prévoit de nouvelles règles concernant les péages autoroutiers et la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures. L’article 26 de la loi n° 2023-171 du 9 mars 2023 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans les domaines de l’économie, de la santé, du travail, des transports et de l’agriculture a transposé cette directive au niveau législatif dans le code de la voirie routière.
Les dispositions de la directive impliquent de modifier plusieurs dispositions du code de la voirie routière pour adapter le cadre national en matière de modulation des péages liée au CO2 pour les véhicules lourds ainsi que pour créer une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique pour les véhicules lourds. Tous ces dispositifs visent à un approfondissement de l’approche pollueur-payeur poursuivie par la directive 2022/362.
Dans le cadre de cette transposition législative, sont plus particulièrement transposés :
• L’article 7 quater bis §3 de la directive : Entrée en vigueur obligatoire, à partir du 25 mars 2026, d’une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique (c’est-à-dire pour l’essentiel en fonction des classes EURO) due au trafic des véhicules lourds sur le réseau à péage ;
• L’article 7 octies bis de la directive révisée prévoit la modulation obligatoire des tarifs des péages des véhicules lourds pour les émissions de CO2.
La modulation des redevances d’infrastructure et les droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds ont conduit à introduire une nouvelle section 4 au chapitre X du titre Ier du code de la voirie routière afin d’introduire l’article L. 119-11. La redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique a été introduite avec la création, au sein du même code, de l’article L. 119-12.
Un nouvel article L. 119-13 du code de la voirie routière prévoit que les conditions d’application de ces deux nouveaux articles pourront être déterminées par décret en Conseil d’Etat.
Le présent décret est donc pris en application de cet article L.119-13 et vise à préciser les conditions d’application :
- De la modulation prévue au premier alinéa de l’article L. 119-11 en répartissant les véhicules en classes d’émission de dioxyde de carbone conformément aux dispositions du paragraphe 2 de l’article 7 octies bis de la directive (UE) 1999/62. Les modalités de calcul de la neutralité financière de la modulation, ainsi que l’amplitude de la variation du péage selon la classe d’émission de dioxyde de carbone du véhicule, sont précisées dans l’acte instituant le péage prévu aux articles L.122-4 ou L.153-1 ou, en cas de concession, dans les cahiers des charges annexés aux conventions de concession.
- De la redevance pour coûts externes prévues à l’article L.119-12 : Un arrêté du ministre chargé de la voirie nationale devra préciser les valeurs de référence maximales de cette redevance. Ces valeurs seront établies en fonction de la performance environnementale du véhicule, de ses caractéristiques techniques et du caractère suburbain ou interurbain de la section routière empruntée. Lorsqu’une section routière présente un caractère suburbain ou interurbain non homogène, la valeur de référence prise en compte est celle relative au caractère dont le linéaire est majoritaire et s’applique indistinctement à l’ensemble de la section, tel que précisé par le cahier des charges de la convention de concession. Lorsqu’un conducteur ou, le cas échéant, le transporteur ou le fournisseur de service européen de télépéage (SET) n’est pas en mesure d’attester la classe d’émissions du véhicule, la redevance maximale exigible est appliquée.
Le projet d’arrêté pris en application du nouvel article R.119-39 du code de la voirie routière est joint au dossier de consultation du public. Les valeurs retenues comme valeurs maximales sont issues de l’annexe III ter de la directive (UE) 2022/362 déduction faite de la part relative à la pollution sonore ( i.e. la valeur de référence correspondant aux véhicules moins polluants que ceux classés Euro VI y compris les véhicules à émission nulle).
En cas de modification des valeurs de référence fixée par l’annexe III ter de cette directive, un arrêté modificatif devra être pris pour faire évoluer ces valeurs en droit national en conformité avec le droit européen.
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Commentaires
Très favorable à la taxe poids lourds proportionnelle au poids du véhicule et sont degré de pollution oui à une transition pour un transport ferroviaire des marchandises voir des camions en particulier ceux qui traversent la France
Stop au tout camion
Favorable à ce projet de décret,
Par ailleurs, je souhaite rappeler qu’en dehors du fait que les camions devraient payer une taxe proportionnelle aux émissions de carbone qu’ils génèrent, il faudrait également intégrer le taux d’usure des infrastructures routières. Je m’explique un camion de 44 tonnes ne paie pas 44 fois plus cher le péage autoroutier qu’une voiture d’une tonne. Il serait utile de pallier à cette injustice pour conforter les transports plus écologiques (fluviaux, rail).
Il faudrait que les départements puissent également mettre en place une taxe sur les routes départementales (et l’État sur les nationales).
Oui à la taxation des véhicules lourds avec développement en parallèle de l’utilisation de plateformes sncf permettant le transport par rail des marchandises
N’était il pas déjà prévu des plateformes de prise en charge des camions par la sncf ?
La taxation des véhicules lourds ne doit pas s’arrêter aux péages. Doivent être instauré la hausse du malus écologique à l’achat et la vignette annuelle.
Attention à ne pas définir les "véhicules lourds" comme le font l’UE et la France aujourd’hui. Le gabarit considéré aujourd’hui comme "lourd" est bien trop élevé. Le terme de "véhicule lourd" devrait s’appliquer à beaucoup plus de véhicules. Par ailleurs, il ne suffit pas de créer deux catégories : "lourd" et "non lourd". Il serait plus juste et proportionné de créer une multitude de catégories de poids, en y appliquant un principe de progressivité.
Il est question que la taxation s’ajuste à la performance environnementale du véhicule. Aujourd’hui, la performance environnementale est incohérente avec les objectifs de réduction des rejets eq.CO2. Un SUV (ex. : Peugeot 5008) récent bénéficie d’une vignette Crit’air 1 alors qu’il pèse 1,6 tonnes et consomme plus de 8L/100 même avec une conduite écologique. Ce n’est pas un véhicule qui répond aux exigences de changement si nous visons la décarbonation. La performance environnementale ne doit valoriser que les véhicules électriques de petite taille et de poids léger avec des batteries à la puissance modérée.
Oui pour développer le principe pollueur-payeur. En revanche, ce principe ne peut pas s’appliquer aux consommateurs uniquement ou en priorité ou principalement. Il doit concerner les producteurs et les grands acteurs. Sur ce sujet, il doit s’appliquer en premier lieu aux industrielles de l’automobile qui proposent des SUV plus que des voitures électriques de faible poids. L’offre de véhicules doit évoluer dans le sens d’une amélioration de la qualité de l’air et d’une réduction drastique des émissions eq.CO2.
Dans le calcul de la taxation, il ne faut pas se contenter de considérer le rejet d’eq.CO2 et la pollution atmosphérique lors de la conduite, il faut intégrer tous les SCOPES de production d’eq.CO2 et de pollution.
Il est anormal que ce soient des sociétés privées qui perçoivent cette taxation. Cette taxation doit absolument revenir à l’Etat. En effet, quelle est la vocation de cette taxation ? Lutter contre la pollution. Qui va lutter contre la pollution, l’Etat ou les sociétés autoroutières ? Qui pâtit de la pollution ? Tout le monde. C’est donc à l’Etat d’agir et de coordonner les actions donc de percevoir les fonds nécessaires à ces actions. Ensuite, les fonds perçus avec cette taxation ne doivent pas être fongibles dans un budget autre que celui permettant d’agir en faveur d’une mobilité durable.
Enfin, la taxation ne peut pas être la solution principale. L’Etat doit coordonner l’investissement public visant à :
<span class="puce">- faciliter l’usage des transports en commun ;
<span class="puce">- réduire le coût des transports en commun pour l’adapter aux revenus ;
<span class="puce">- développer les transports en commun sur tout le territoire avec un maillage cohérent de la grande ligne rapide à la mobilité urbaine en passant par les lignes interrégionales et interurbaines. Il ne doit pas y avoir de "zone blanche".
<span class="puce">- développer l’usage de la mobilité partagée.
<span class="puce">- faciliter et sécuriser l’usage du vélo en ville et hors ville.
<span class="puce">- taxer l’avion pour détaxer le train.
<span class="puce">- réinstaurer des trains de nuit et des lignes rapides de région à région.
<span class="puce">- développer les plateformes intermodales pour passer d’un transport à l’autre avec simplicité.
<span class="puce">- développer le ferroutage et remettre en marche le transport des véhicules personnels par le train.
<span class="puce">- etc.
La première des solutions ne doit pas être de lutter contre la pollution mais de ne pas émettre cette pollution !
Je suis POUR une redevance spéciale dans le cadre du principe pollueur-payeur. Que cette redevance soit versée au concessionnaire n’est pour moi pas un problème si, comme écrit dans le projet de décret, les conventions de concessions sont toutes révisées pour que les montants soit régulièrement reversés aux ministères de la transition écologique ou des transports pour aider aux projets de transports décarbonés/moins polluant.
Le prix des transports n’est pas si cher au regard de toutes les marchandises qui effectuent des milliers de km pour arriver dans nos magasins, ce prix bas en fait a permis qu’on puisse délocaliser presque tous les produits manufacturés.
C’est bien dommage que cette taxe supplémentaire soit attribuée aux sociétés d’autoroutes qui ne s’en serviront pas pour développer une filière décarbonée du transport et encore moins diminuer le prix des péages pour les automobilistes et motards.
Il faudra revoir le bénéficiaire de l’attribution de cette participation. Ces bénéfices doivent servir à lutter contre les émissions carbonées et pas autre chose.
Encore une taxe ou l’on manque de vision globale. Combien d’émission de C02 pour refaire un tapis d’enrobé sur voie rapide?
Il faudrait utiliser une métrique intégrative et non se focaliser seulement sur les émissions de C02.
ll faut mettre en place une contribution financière sur le principe pollueur/payeur. Mais cet argent doit être reversé à l’Etat pour mettre en place et financer la création de moyens de transport plus écologiques (par exemple ferroutage ou transport fluvial), et non versé aux sociétés d’autoroute. Il faut aussi développer les transports en commun.
Comme dit dans les autres commentaires, je ne comprends pas pourquoi cette redevance est versée aux concessionnaires, et pas directement préemptée par l’état pour financer des projets de développement durable. Ou alors il faut mettre en place une autre taxe payée par les concessionnaires, à la hauteur du nombre de véhicules polluants qui empruntent leurs infrastructures (mais cette solution me paraît bancale).
A croire qu’en Europe et surtout en France on ne sait résoudre les problèmes qu’avec les taxes. De là à rétablir la taille et la gabelle …
Dans tous les cas, ces taxes ne résolvent pas les problèmes de fond (sans s…) mais profitent à certains (actionnaires par exemple).
Tant que l’on n’aura pas développé les transports alternatifs (ferroutage, voies maritimes par exemple) toute taxe supplémentaire ne fera que dégouter encore un peu plus le contribuable (devenu de plus en plus rare mais de plus en plus ponctionné), c’est-à-dire celui et celle qui bosse ou bien a largement cotisé(e) pour sa retraite et subit une inflation écoeurante (je ne parle pas de l’ inflation officielle qui est bien différente selon que l’on parle de l’indice présenté par le Ministre de l’économie versus les chiffres pris pour excuse lorsque l’on reçoit son avis de taxe foncière, indices bizarrement différents)
Le transport poids lourd est très émetteur de CO2 avec les conséquences connues sur le climat. Il est aussi émetteur de particules fines qui sont néfastes pour la santé. Il est donc indispensable de limiter ce type de transport en trouvant des alternatives plus vertueuses.
Aujourd’hui nous constatons sur nos autoroutes proche des frontières allemandes ou sur les axes nord-sud des files de camions. La circulation des poids lourds est soumise à contribution en Allemagne, ce qui engendre un report de cette circulation sur les autoroutes françaises alsaciennes qui sont gratuites.
Il me paraît donc nécessaire de mettre en place une contribution financière sur le principe pollueur/payeur. Cependant, cet argent doit être reversé à l’Etat pour mettre en place et financer la création de moyens de transport plus écologiques (par exemple ferroutage ou transport fluvial).
Bonjour,
Peut-on présumer que les recettes nettes engendrées par ce dispositif soient versées sur un fonds de compensation qui permettra de financer une modulation positive au bénéfice des véhicules légers peu polluants et à nos amis les covoitureurs du quotidien ?
Atmosphériquement et pouvoird’achatiquement vôtre
FB
Je suis opposé à ce genre de taxation qui va augmenter les coûts des transports sans résoudre le problème climatique .C’est la redite de la taxation avec les fameux portiques .
Les véhicules sont suffisamment taxés dès le départ (TVA puis les taxes honteusement élevées sur les carburants ).
Les entreprises connaissent les prix de revient et font déjà le maximum pour optimiser la circulation des poids lourds
cette redevance, que j’approuve, devrait être reversée à l’Etat français et non aux concessionnaires.
je suis favorable à la modulation des péages de véhicules lourds selon leurs émissions de CO2, de même qu’à la redevance pour coûts externes liés à la pollution atmospherique de ces véhicules. Cependant, je suggère que parallélement à la mise en place de ces redevances,soit développé le transport en commun par train des matières transportées d’habitude par ces véhicules. Une alternative serait une aide aux propriétaires de ces véhicules pour passer à des véhicules électriques. Mais de loin le transport en commun est une meilleure solution.
Cette redevance n’a pas de lien avec la qualité des infrastructures. Je ne comprends pas pourquoi elle reviendra aux concessionnaires.
Elle devrait être reversée à l’Etat pour le financement de la transition écologique