Décret relatif aux conditions de modulation des péages applicables aux véhicules lourds tenant compte de leurs émissions de dioxyde de carbone et à la mise en oeuvre d’une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique de ces véhicules et Arrêté relatif aux valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique des véhicules lourds
Consultation du 16/10/2023 au 10/11/2023 - 16 contributions
La directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du conseil du 24 février 2022 doit donner lieu à une transposition en droit interne au plus tard le 25 mars 2024. Elle prévoit de nouvelles règles concernant les péages autoroutiers et la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures. L’article 26 de la loi n° 2023-171 du 9 mars 2023 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans les domaines de l’économie, de la santé, du travail, des transports et de l’agriculture a transposé cette directive au niveau législatif dans le code de la voirie routière.
Les dispositions de la directive impliquent de modifier plusieurs dispositions du code de la voirie routière pour adapter le cadre national en matière de modulation des péages liée au CO2 pour les véhicules lourds ainsi que pour créer une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique pour les véhicules lourds. Tous ces dispositifs visent à un approfondissement de l’approche pollueur-payeur poursuivie par la directive 2022/362.
Dans le cadre de cette transposition législative, sont plus particulièrement transposés :
• L’article 7 quater bis §3 de la directive : Entrée en vigueur obligatoire, à partir du 25 mars 2026, d’une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique (c’est-à-dire pour l’essentiel en fonction des classes EURO) due au trafic des véhicules lourds sur le réseau à péage ;
• L’article 7 octies bis de la directive révisée prévoit la modulation obligatoire des tarifs des péages des véhicules lourds pour les émissions de CO2.
La modulation des redevances d’infrastructure et les droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds ont conduit à introduire une nouvelle section 4 au chapitre X du titre Ier du code de la voirie routière afin d’introduire l’article L. 119-11. La redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique a été introduite avec la création, au sein du même code, de l’article L. 119-12.
Un nouvel article L. 119-13 du code de la voirie routière prévoit que les conditions d’application de ces deux nouveaux articles pourront être déterminées par décret en Conseil d’Etat.
Le présent décret est donc pris en application de cet article L.119-13 et vise à préciser les conditions d’application :
- De la modulation prévue au premier alinéa de l’article L. 119-11 en répartissant les véhicules en classes d’émission de dioxyde de carbone conformément aux dispositions du paragraphe 2 de l’article 7 octies bis de la directive (UE) 1999/62. Les modalités de calcul de la neutralité financière de la modulation, ainsi que l’amplitude de la variation du péage selon la classe d’émission de dioxyde de carbone du véhicule, sont précisées dans l’acte instituant le péage prévu aux articles L.122-4 ou L.153-1 ou, en cas de concession, dans les cahiers des charges annexés aux conventions de concession.
- De la redevance pour coûts externes prévues à l’article L.119-12 : Un arrêté du ministre chargé de la voirie nationale devra préciser les valeurs de référence maximales de cette redevance. Ces valeurs seront établies en fonction de la performance environnementale du véhicule, de ses caractéristiques techniques et du caractère suburbain ou interurbain de la section routière empruntée. Lorsqu’une section routière présente un caractère suburbain ou interurbain non homogène, la valeur de référence prise en compte est celle relative au caractère dont le linéaire est majoritaire et s’applique indistinctement à l’ensemble de la section, tel que précisé par le cahier des charges de la convention de concession. Lorsqu’un conducteur ou, le cas échéant, le transporteur ou le fournisseur de service européen de télépéage (SET) n’est pas en mesure d’attester la classe d’émissions du véhicule, la redevance maximale exigible est appliquée.
Le projet d’arrêté pris en application du nouvel article R.119-39 du code de la voirie routière est joint au dossier de consultation du public. Les valeurs retenues comme valeurs maximales sont issues de l’annexe III ter de la directive (UE) 2022/362 déduction faite de la part relative à la pollution sonore ( i.e. la valeur de référence correspondant aux véhicules moins polluants que ceux classés Euro VI y compris les véhicules à émission nulle).
En cas de modification des valeurs de référence fixée par l’annexe III ter de cette directive, un arrêté modificatif devra être pris pour faire évoluer ces valeurs en droit national en conformité avec le droit européen.
Commentaires
La taxation des véhicules lourds ne doit pas s’arrêter aux péages. Doivent être instauré la hausse du malus écologique à l’achat et la vignette annuelle.
Attention à ne pas définir les "véhicules lourds" comme le font l’UE et la France aujourd’hui. Le gabarit considéré aujourd’hui comme "lourd" est bien trop élevé. Le terme de "véhicule lourd" devrait s’appliquer à beaucoup plus de véhicules. Par ailleurs, il ne suffit pas de créer deux catégories : "lourd" et "non lourd". Il serait plus juste et proportionné de créer une multitude de catégories de poids, en y appliquant un principe de progressivité.
Il est question que la taxation s’ajuste à la performance environnementale du véhicule. Aujourd’hui, la performance environnementale est incohérente avec les objectifs de réduction des rejets eq.CO2. Un SUV (ex. : Peugeot 5008) récent bénéficie d’une vignette Crit’air 1 alors qu’il pèse 1,6 tonnes et consomme plus de 8L/100 même avec une conduite écologique. Ce n’est pas un véhicule qui répond aux exigences de changement si nous visons la décarbonation. La performance environnementale ne doit valoriser que les véhicules électriques de petite taille et de poids léger avec des batteries à la puissance modérée.
Oui pour développer le principe pollueur-payeur. En revanche, ce principe ne peut pas s’appliquer aux consommateurs uniquement ou en priorité ou principalement. Il doit concerner les producteurs et les grands acteurs. Sur ce sujet, il doit s’appliquer en premier lieu aux industrielles de l’automobile qui proposent des SUV plus que des voitures électriques de faible poids. L’offre de véhicules doit évoluer dans le sens d’une amélioration de la qualité de l’air et d’une réduction drastique des émissions eq.CO2.
Dans le calcul de la taxation, il ne faut pas se contenter de considérer le rejet d’eq.CO2 et la pollution atmosphérique lors de la conduite, il faut intégrer tous les SCOPES de production d’eq.CO2 et de pollution.
Il est anormal que ce soient des sociétés privées qui perçoivent cette taxation. Cette taxation doit absolument revenir à l’Etat. En effet, quelle est la vocation de cette taxation ? Lutter contre la pollution. Qui va lutter contre la pollution, l’Etat ou les sociétés autoroutières ? Qui pâtit de la pollution ? Tout le monde. C’est donc à l’Etat d’agir et de coordonner les actions donc de percevoir les fonds nécessaires à ces actions. Ensuite, les fonds perçus avec cette taxation ne doivent pas être fongibles dans un budget autre que celui permettant d’agir en faveur d’une mobilité durable.
Enfin, la taxation ne peut pas être la solution principale. L’Etat doit coordonner l’investissement public visant à :
- faciliter l’usage des transports en commun ;
- réduire le coût des transports en commun pour l’adapter aux revenus ;
- développer les transports en commun sur tout le territoire avec un maillage cohérent de la grande ligne rapide à la mobilité urbaine en passant par les lignes interrégionales et interurbaines. Il ne doit pas y avoir de "zone blanche".
- développer l’usage de la mobilité partagée.
- faciliter et sécuriser l’usage du vélo en ville et hors ville.
- taxer l’avion pour détaxer le train.
- réinstaurer des trains de nuit et des lignes rapides de région à région.
- développer les plateformes intermodales pour passer d’un transport à l’autre avec simplicité.
- développer le ferroutage et remettre en marche le transport des véhicules personnels par le train.
- etc.
La première des solutions ne doit pas être de lutter contre la pollution mais de ne pas émettre cette pollution !
Encore une taxe ou l’on manque de vision globale. Combien d’émission de C02 pour refaire un tapis d’enrobé sur voie rapide?
Il faudrait utiliser une métrique intégrative et non se focaliser seulement sur les émissions de C02.
Bonjour,
Peut-on présumer que les recettes nettes engendrées par ce dispositif soient versées sur un fonds de compensation qui permettra de financer une modulation positive au bénéfice des véhicules légers peu polluants et à nos amis les covoitureurs du quotidien ?
Atmosphériquement et pouvoird’achatiquement vôtre
FB
Cette redevance n’a pas de lien avec la qualité des infrastructures. Je ne comprends pas pourquoi elle reviendra aux concessionnaires.
Elle devrait être reversée à l’Etat pour le financement de la transition écologique