Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Les vols sont déjà trop fréquents, c’est une nuisance sonore et écologique importante. Il n’est pas rare d’avoir des journées ou des avions passent toutes les 5 minutes de manière plus ou moins continue.
Il faut aller vers une diminution du nombre de vols, pas une augmentation.
Strictement encadrée par le règlement européen UE 598/2014 « restrictions bruit aéroports », l’adoption d’un plafonnement passe par une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE).
L’étude d’impact doit prendre en compte tous les éléments environnementaux, économiques, sociétaux.
L’impact climatique et sanitaire de cet aéroport doit être mesuré, en termes d’émission de gaz, de bruit, de dévitalisation des terrains, de perturbation des oiseaux. L’impact sur le bien-être des habitants devra être mesuré de façon scientifique. IL peut comprendre le déplacement et réaménagement ailleurs, ou la pollution atmosphérique, visuelle et auditive. Le plafonnement du trafic aérien à la baisse, permettra certainement de réduire tous ces impacts négatifs.
L’aspect économique ne doit pas être basé sur les potentiels emplois générés, ni sur le manque à gagner de Aéroport de Paris. Investir dans des activités plus respectables de l’être humain et de l’environnement peut être économiquement équilibré, voire plus intéressant.
Strictement encadrée par le règlement européen UE 598/2014 « restrictions bruit aéroports », l’adoption d’un plafonnement passe par une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE).
L’étude d’impact doit prendre en compte tous les éléments environnementaux, économiques, sociétaux.
L’impact climatique et sanitaire de cet aéroport doit être mesuré, en termes d’émission de gaz, de bruit, de dévitalisation des terrains, des perturbation des oiseaux. Le plafonnement du trafic aérien à la baisse, permettra certainement de réduire tous ces impacts négatifs.
L’aspect économique ne doit pas être basé sur les potentiels emplois générés, ni sur le manque à gagner de Aéroport de Paris. Investir dans des activités plus respectables de l’être humain et de l’environnement peut être économiquement équilibré, voire plus intéressant.
Bonjour,
Pour respecter l’Accord de Paris sur les émissions de GES, le transport aérien doit participer à l’effort commun. Surtout que ce type de transport ne concerne qu’une minorité d’individus. Ce qui contribue à la lutte contre le réchauffement global contribue également à la santé des quelques millions d’individus qui sont survolés par des engins bruyants. Dans les hôtels et dans les lieux publics, la période de silence est de 22h00 à 7h00. Il faut donc s’inspirer de cette norme pour aider le secteur aérien à mettre fin à sa croissance sans limite.
Habitante des Yvelines limitrophe Val d’Oise, je m’étonne encore de la reprise exponentielle du trafic aérien après le confinement et que au regard de la lutte contre le dérèglement climatique, la question soit encore posée tant il va de soit qu’il est urgent tant pour notre santé mentale et physique que pour notre environnement de faire baisser drastiquement le trafic aérien et développer davantage les transports ferroviaires, et développer les possibilités de déplacements multimodaux.
Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus , à savoir :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Que des mesures tarifaires soient prises pour que l’avion ne coûte pas moins que le train !
Valérie MARQUET
Habitante d’Enghien-les-Bains, je suis fortement gênée par les nuisances sonores liées au trafic aérien. La nuit, le trafic reste bien trop fréquent et sonore pour permettre un sommeil de qualité !
C’est pourquoi je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an - Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu. - Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bonjour,
Nous avons besoin d’une baisse urgente du trafic aérien, surtout dans nos pays qui en sont déjà beaucoup trop consommateurs.
Pour des raisons d’urgence sanitaire de réduction du bruit et pour des raisons d’urgence vitale de lutte contre le dérèglement climatique.
Citoyennement,
Richard Marion
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019). - Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu. - Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019). - Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu. - Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Je demande :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000
mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre
22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un
couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour
comme de nuit dès 2025.
A l’heure de l’urgence climatique il est impératif de limiter le
transport aérien qui contribue fortement à la production de gaz à effet
de serre.
Bonjour, habitante du Val d’Oise, je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Il semble que l’être humain ne veuille pas voir l’avenir qui nous attend à cause du changement climatique qui va se faire sentir de plus en plus. Allons droit dans le mur, avec encore plus d’avions, plus de voitures, plus de consommation… Tant pis pour l’humanité. L’essentiel c’est de faire du "pognon" à court terme.
- le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 de 2019).
- une réduction immédiate des vols de nuit pour atteindre un couvre-feu fin 2025.
- le retrait total des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB dès 2025.
ADP relance ses projections de croissance du trafic aérien à ROISSY dans son schéma directeur pour 2050, en prévoyant des extensions successives de ses infrastructures… Avec une perspective d’augmentation de +18% de trafic aérien en 2050 !
Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire les nuisances et le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.
Il devient urgent donc de faire barrière à la croissance de ROISSY et d’obtenir un plafonnement de son trafic aérien à la baisse, afin de réduire les impacts climatiques et sanitaires de cet aéroport tentaculaire.
Strictement encadrée par le règlement européen UE 598/2014 « restrictions bruit aéroports », l’adoption d’un plafonnement passe par une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE).
Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire les nuisances et le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.
Santé, climat : même combat !
Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !