Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Augmenter le trafic aérien, c’est toujours plus de bruit et de pollution malgré les progrès techniques des moteurs d’avion et l’aviation participe de plus en plus au réchauffement climatique en cours qui va rapidement être bien plus catastrophique que ce à quoi les gens s’attendent. On traite d’alarmistes les spécialistes du climat alors qu’il semblerait qu’ils soient eux-mêmes en deça de la réalité qui va arriver. Il est donc urgent d’arrêter le développement aérien et même de le réduire. Je soutiens donc les propositions de l’ADVOCNAR à savoir :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bien cordialement
Laurent Pagani
j habite un pavillon a taverny depuis 1998? ET j ai beaucoup de mal à dormir la nuit
je serai tres heureuse que la nuit soit calme.
j approuve les associations qui luttent contre ces nuisances
cordialement
Bonjour,
je soutiens les mesures de l’ADVOCNAR :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bien cordialement
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025. En espérant que le législateurs saura prendre en compte l’intérêt général à long terme plutôt que les bénéfices de certains à court terme.
Dans le cadre de la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée pour l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle, je souhaite exprimer mon soutien à des mesures fortes visant à limiter les nuisances sonores et environnementales générées par le trafic aérien.
Il me semble essentiel d’intégrer dans cette démarche les trois mesures suivantes :
• Plafonnement du nombre de mouvements d’avions à 440 000 par an, au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019. Cette réduction est indispensable pour limiter l’impact du trafic aérien sur la qualité de vie des riverains et sur l’environnement.
• Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements par an entre 22h et 6h dès 2025, avec une réduction progressive pour aboutir à un couvre-feu nocturne. Le bruit nocturne a des effets délétères sur la santé et le bien-être des populations avoisinantes ; une telle mesure est donc nécessaire.
• Retrait des avions bruyants dont la marge acoustique est inférieure à 17 EPNdB, de jour comme de nuit, dès 2025. L’élimination progressive des aéronefs les plus bruyants contribuera à réduire significativement les nuisances sonores.
Ces mesures constituent un compromis raisonnable entre les impératifs économiques du transport aérien et la nécessité de protéger la santé et le cadre de vie des habitants. Je vous remercie de prendre en compte ces recommandations dans l’élaboration de votre étude d’impact.
Paris-CDG est le 1er aéroport continental en termes de voyageurs et de fret. Il est porteur de fortes retombées et dynamiques territoriales.
Paris-CDG est aussi le premier aéroport européen de fret.
Sans méconnaître les nuisances sonores aériennes, rappelons que Paris-CDG constitue un vecteur de l’attractivité internationale de la région-capitale. La plateforme compte 90 000 emplois et en soutient au total près de 200 000 en Île-de-France. Paris-CDG est déjà soumis à des mesures de restriction notamment la nuit et on observe d’ailleurs un recul notable du nombre de personnes gênés (-24 % la journée complète et – 32
% la nuit). Il faut s’interroger sur le niveau (trop?) ambitieux des objectifs fixés par l’Etat
QUESTIONS DE LA CONSULTATION
> concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles
qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances
sonores ?
4 mesures sont à explorer :
1)- Pousser les rééquilibrages des doublets et de la configuration préférentielle
2)- Tester la montée rapide au décollage
3)- Développer la procédure de descente continue
4)- Tenir de nouveaux groupes de travail pour optimiser la planification et la
programmation des vols
>Concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du
renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport :
Mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée < 11 EPNdB en conformité avec ce qui est observé sur les aéroports européens comparables
> Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
Plage horaire : « cœur de nuit » uniquement (minuit – 5h30) afin de laisser des opportunités d’accéder à Paris-CDG le reste de la journée
pour certains opérateurs.
>Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ? sur les niveaux de bruit certifiés en survol ? Sur quelle plage horaire ? À quel niveau ?
Il faut mettre en place les restrictions suivantes : le seuil à l’approche à 103,5 EPNdB en
« cœur de nuit » ; le seuil en survol à 98 EPNdB en « cœur de nuit ».
Remarques complémentaires :
Le secteur du fret aérien emploie 30 000 personnes en Île-de-France.
Pour aller loin et vite, le fret aérien s’impose. Il représente 35 % en valeur des
exportations françaises extra-européennes ! 90 % de ces exportations transitent par
Roissy. Les fleurons nationaux du luxe et de l’aéronautique y ont recours pour exporter
leurs marchandises sophistiquées. Globalement, près de 15 000 entreprises
franciliennes exportatrices de biens utilisent régulièrement le fret aérien, assurance
de délai et de sécurité, pour les secteurs du médical ou encore de l’agro-alimentaire.
Export mais aussi import, par exemple de composants électroniques nécessaires à
l’innovation et la production de haute technologie.
Il est donc indispensable de ne pas entraver le fret aérien, notamment les vols cargo,
opérés par des aéronefs dont le renouvellement est ralenti par une nouvelle offre
limitée.
En résumé, il est nécessaire de bien prendre en compte la réduction actuelle des nuisances sonores et appliquer des mesures « au juste nécessaire » pour ne pas affaiblir les retombées économiques et sociales de l’aéroport Paris-CDG. Qui plus est à l’aube de sa modernisation décarbonée et intermodale à horizon 2035 puis 2050
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.