Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

La démarche d’étude d’impact par approche équilibrée (EIAE) de l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle doit porter une attention particulière aux implications économiques et sociales dans le département du Val d’Oise et la région Île-de-France.

L’aéroport est un pilier économique essentiel, générant des milliers d’emplois non délocalisables. L’introduction de restrictions d’activité disproportionnées pourrait donc gravement nuire à cet écosystème économique. Les activités aéroportuaires, en particulier le transport de passagers, le fret et la maintenance aéronautique, sont vitales pour notre département. Elles soutiennent le réseau d’entreprises locales et contribuent à l’attractivité économique de la France sur la scène internationale.

Le modèle de hub de l’aéroport Charles de Gaulle, et sa souplesse opérationnelle permettant l’interconnexion des vols, est crucial pour maintenir les connexions internationales et la compétitivité de la région face à d’autres grands aéroports européens. Des limitations horaires trop strictes ou des réductions de la surface d’exploitation journalière compromettraient ce modèle, au risque d’entraîner une hausse des coûts et une perte de compétitivité.

Aux restrictions drastiques, il est préférable de privilégier des solutions technologiques et opérationnelles, telles que le renouvellement des flottes par des avions plus silencieux et la généralisation de procédures comme les descentes continues. Ces mesures permettent de réduire les nuisances sonores tout en préservant l’activité économique.

Nous recommandons d’aligner les limitations d’accès sur des critères acoustiques réalistes et comparables aux standards européens. Cela permettrait à Paris-CDG de rester compétitif tout en poursuivant des objectifs ambitieux de réduction du bruit, sans compromettre les bénéfices socio-économiques pour la région.

Bonjour,
je suis pour un plafonnement des vols journaliers, pour une limitation des vols nocturines et pour un retrait des avions bruyants.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Et ce n’est pas la peine d’envisager de détourner ces vols vers Beauvais. Pour limiter le réchauffement climatique, il faut réduire les vols.

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

1. INTRODUCTION
-  Finnair est une compagnie aérienne finlandaise spécialisée dans la connexion de l’Europe, de l’Amérique du Nord et de l’Asie via notre hub de Helsinki.
-  Finnair soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 161 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (appelée « l’Approche Équilibrée »), dont la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le règlement UE 598/20142 (ci-après « le règlement sur l’approche équilibrée »).
-  Finnair a été et est toujours pleinement engagé dans des efforts plus vastes visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports que nous desservons.
-  Finnair opère 28 vols par semaine depuis et vers CDG.

2. LES OBJECTIFS EN MATIÈRE DE RÉDUCTION DU BRUIT SONT TROP AMBITIEUX

Finnair estime que les objectifs de réduction du bruit sont trop ambitieux, notamment par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que ces objectifs ne fassent des restrictions opérationnelles la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle spécifique de double hub (passagers et fret) de CDG.

Tel que présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit à l’horizon 2030 par rapport à 2019 :
-  24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores significatives pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55),
-  30% de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).
Par ailleurs, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23 % 3 .

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du troisième pilier

Finnair estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
SIDs à court terme :
-  Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse indiquée maximale (IAS) doit être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SIDs n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
-  Autorisez les raccourcis ATC tactiques chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de parcourir l’intégralité des longs chemins publiés par les SIDs (par exemple, AGOPA 6Z).

STARs-court terme :
-  Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
-  Évitez les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.

Considérations ATC - court terme :
-  Évitez d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, assurer que les vitesses assignées ne soient pas inférieures à 230 nœuds.

Piste en service - court terme :
-  Augmenter la limite du vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier les pistes Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
SIDs et STARs – à long terme :
-  Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SIDs et les STARs, soutenue par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation de CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports comme Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être obtenus, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

Finnair souligne également l’importance d’une meilleure répartition de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions opérationnelles

Finnair exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains avions peut avoir un impact important sur notre compagnie car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique et, par conséquent, cela aura un impact sur notre connectivité passagers et fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. Ceci sans prendre en compte les impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraîneront une perte de connectivité, si les avions soumis à des restrictions ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition visant à restreindre les opérations ne devrait être proposée qu’après avoir pris connaissance des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables et devrait être introduite progressivement afin de garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre position est de ne pas introduire de restrictions d’exploitation sur les avions avec une marge cumulative inférieure à 10 EPNdB, c’est-à-dire aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux avions qui sont conformes, par certification initiale ou recertification, aux normes de bruit énoncées dans le Volume 1, Partie II, Chapitre 4 de l’Annexe 16 de la Convention de Chicago, et de se concentrer sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3, et d’explorer toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, alors des politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Dans ce cas, aux fins de l’exécution des scénarios, une limitation de la marge cumulative des avions < 11 EPNdB pourrait être proposée en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’avions marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  Toute proposition d’interdiction des avions ayant une marge cumulée inférieure à 11 EPNdB la nuit ne doit pas être retenue. De nouvelles restrictions introduites dans le régime de nuit actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement des biens critiques et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période nocturne devrait être réalisée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous pensons que de nouvelles limites de niveaux de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas le processus de renouvellement de la flotte. Notre position est de conserver les limites actuelles des niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si le Préfet insiste pour introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.
o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement, compte tenu de l’article 8.4 du Règlement UE 598/2014 relatif au taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION
Enfin, nous ne sommes pas satisfaits de la configuration de la consultation conduisant à des questions prédéterminées et préétablies. Cela conduit intrinsèquement à des résultats orientés. Nous nous opposons fermement à cette approche et aurions souhaité pouvoir disposer d’un cadre de réponse plus ouvert.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

Je soutiens les trois propositions suivantes portées par l’ADVOCNAR pour l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Pour notre santé, notre avenir et, plus important encore, celui de nos enfants, cela est devenu une nécessité. Soyons courageux.

I. Emirates Airline (EK) se félicite de l’opportunité qui lui est offerte de contribuer à cette consultation et salue les efforts des autorités françaises pour traiter la problématique des nuisances sonores liées au trafic aérien à Paris Charles de Gaulle (CDG). Nous avons pleinement conscience de la nécessité de concilier les impératifs environnementaux avec les réalités opérationnelles et nous nous réjouissons de cet échange constructif visant à garantir la mise en œuvre de mesures de réduction du bruit à la fois efficaces et réalistes.

Depuis plus de trois décennies, l’aéroport de CDG constitue une composante essentielle du réseau mondial d’Emirates, ayant été la première destination desservie par la compagnie en France dès 1992. Emirates joue un rôle majeur en assurant la liaison entre Paris CDG et Dubaï, ainsi qu’avec de nombreux autres marchés internationaux, notamment 13 destinations au Moyen-Orient, 22 en Afrique et 45 en Asie-Pacifique. À ce titre, la compagnie contribue significativement à la connectivité aérienne de la France, au développement économique, au commerce et à la création d’emplois.

À ce jour, Emirates exploite trois vols quotidiens entre Dubaï (DXB) et CDG avec l’Airbus A380, ainsi que deux rotations hebdomadaires en cargo. En 2024, la compagnie a transporté plus de 955 000 passagers sur la ligne DXB-CDG et plus de 35 000 tonnes de fret, combinant ses opérations cargo et les capacités en soute des avions passagers. Les capacités de transport de passagers et de fret offertes par Emirates vers et depuis CDG ne se limitent pas au marché CDG-DXB : les correspondances exclusives proposées au-delà de Dubaï participent directement à l’attractivité et à la compétitivité du réseau aérien de la compagnie.

Emirates est également un investisseur de premier plan en France, avec une contribution financière directe de plus de 756 millions de dollars américains au cours de l’exercice 2023/24. Cette contribution inclut notamment les dépenses opérationnelles (approvisionnement en carburant, redevances de survol, frais d’atterrissage et de manutention des aéronefs, services de restauration à bord, coûts de séjour des équipages et frais généraux locaux), ainsi que les investissements en sponsorhip et l’acquisition de produits français. Par ailleurs, Emirates entretient un partenariat de longue date avec Airbus. Entre 2019 et 2023, la compagnie a confirmé la commande de 65 Airbus A350-900 XWB, pour une valeur totale de 25 milliards de dollars américains (prix catalogue), dont trois ont d’ores et déjà rejoint sa flotte. En outre, en exploitant la plus importante flotte mondiale d’Airbus A380, Emirates contribue directement et durablement au développement de nombreux emplois dans l’industrie aéronautique française.

Soucieuse de limiter l’empreinte environnementale de ses opérations, Emirates a mis en place un cadre de développement durable ambitieux, articulé autour de trois priorités : la réduction des émissions, la consommation responsable et la préservation de la biodiversité et des écosystèmes. La compagnie soutient pleinement l’engagement collectif de l’Association du transport aérien international (IATA) en faveur de la neutralité carbone d’ici 2050. I. Introduction

II. Observations d’Emirates sur les restrictions des nuisances sonores proposées pour CDG

Suite aux questions posées, nous présentons ci-dessous nos observations couvrant des domaines clés tels que les procédures opérationnelles, les considérations réglementaires et les effets des restrictions proposées sur la programmation des vols de fret et commerciaux.

A. Mesures opérationnelles visant à réduire les nuisances sonores :

Emirates respecte déjà toutes les meilleures pratiques opérationnelles, y compris les opérations de descente continue (CDO) et les procédures antibruit de montée au départ (NADP) prescrites par CDG. En notre qualité d’exploitant, nous attendons des États qu’ils conçoivent des procédures antibruit et des profils de vol compatibles avec les caractéristiques opérationnelles et les performances de tous les types d’appareils opérant sur l’aéroport.
En tant que compagnie aérienne, nous opérons selon les règles publiées et suivons les procédures établies par les autorités. Nous demandons que toute proposition de modification des itinéraires, des angles d’approche ou des profils de départ soit élaborée en étroite collaboration avec les compagnies aériennes et les prestataires de services de navigation aérienne (SNPA) afin de garantir qu’elle reste sûre, pratique et réalisable. Si les autorités françaises envisagent de modifier l’espace aérien ou les procédures dans le cadre de cette initiative, nous demandons que les éléments nous soit communiqués pour examen. Nous sommes disposés à fournir toutes les informations sur les obstacles de faisabilité ou les contraintes opérationnelles afin de garantir que toute modification soit conforme aux exigences en matière de sécurité, d’efficacité et de performance des appareils.

B. Restrictions des nuisances sonores pour les avions présentant de faibles marges acoustiques cumulées

Emirates n’est pas favorable à des restrictions supplémentaires fondées sur les marges acoustiques cumulées, en raison de l’impact disproportionné que celles-ci pourraient avoir sur certains types d’appareils sans améliorer significativement les résultats en matière de bruit. Notre évaluation de la flotte est la suivante :
• Le Boeing 777 fonctionne avec une marge cumulative comprise entre 16 et 18 EPNdB, ce qui signifie que des restrictions inférieures à 17 EPNdB pourraient avoir un impact sur les opérations.
• L’’Airbus A380 fonctionne avec une marge cumulée d’environ 20 EPNdB, et l’A350 d’environ 30 EPNdB, ce qui signifie qu’il ne serait pas affecté par les propositions actuelles.
Nous recommandons vivement que toute nouvelle restriction tienne compte de calendriers réalistes de rajeunissement des flottes afin d’éviter des contraintes opérationnelles excessives.

C. Restrictions du niveau de bruit certifié au point d’approche

• La flotte A350 d’Emirates respecte les seuils les plus stricts. Cependant, d’autres appareils de notre flotte dépassent les 97 EPNdB.
• Nous recommandons une limite pratique de 101 EPNdB, qui permet à une plus large gamme de types d’avions de respecter la réglementation tout en contribuant aux objectifs de réduction du bruit.
• Recommandation sur les créneaux horaires : de telles restrictions, si elles sont introduites, ne devraient s’appliquer qu’en pleine nuit (00h00 - 05h00) et non pendant toute la nuit (22h00 - 06h00).

D. Restrictions du niveau de bruit certifié en survol

• La flotte A350 d’Emirates respecte les seuils les plus stricts. Cependant, d’autres appareils de notre flotte dépassent les 90 EPNdB.
• Nous recommandons une limite pratique de 96 EPNdB, qui assure la faisabilité tout en soutenant les objectifs de réduction du bruit.
• Recommandation sur les créneaux horaires : de telles restrictions, si elles sont introduites, ne devraient s’appliquer qu’en pleine nuit (00h00 - 05h00) et non pendant toute la nuit (22h00 - 06h00).

E. Autres considérations réglementaires

Nous demandons des éclaircissements sur les mécanismes d’application des restrictions proposées, en particulier quant à la question de savoir si elles seront appliquées uniquement en fonction du niveau de bruit certifié (4ème pilier) ou si des mesures du niveau de bruit en temps réel dans des conditions opérationnelles (3ème pilier) seront également prises en compte. Si ces dernières sont mises en œuvre, des etudes supplémentaire seront nécessaires pour évaluer la variabilité potentielle des niveaux de bruit mesurés et les risques de non-conformité correspondants. En outre, nous demandons des précisions sur les modalités des éventuelles pénalités ou restrictions, notamment quant à la question de savoir si elles s’appliqueraient à chaque déplacement d’avion ou à l’ensemble de la flotte.

Nous encourageons la poursuite du dialogue entre les régulateurs, les compagnies aériennes et les acteurs du secteur afin de veiller à ce que toute nouvelle mesure relative au bruit respected un juste équilibre entre les objectifs environnementaux et la viabilité opérationnelle. Nous restons déterminés à collaborer pour trouver une solution qui soutienne les objectifs de durabilité de CDG tout en permettant une mise en œuvre pratique et progressive de toute nouvelle restriction.

F. Impact sur les opérations de fret

Les transporteurs de fret opèrent généralement pendant les heures creuses (tôt le matin et tard le soir) afin de minimiser les perturbations tout en assurant une connectivité efficace de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Toute nouvelle restriction des opérations nocturnes ou matinales pourrait réduire considérablement les créneaux horaires disponibles, ce qui limiterait la flexibilité des horaires pour les opérations de fret. Étant donné que les déplacements de fret sont déjà moins fréquents que les vols commerciaux, des restrictions pendant ces horaires pourraient entraîner des goulets d’étranglement opérationnels et, dans certains cas, contraindre à des réacheminements vers d’autres aéroports où les réglementations en matière de bruit sont plus souples.

Une réduction des mouvements aériens disponibles en raison de restrictions sonores renforcées pourrait avoir un impact direct sur la programmation des vols cargo, nécessitant une répartition plus stratégique des créneaux horaires et pouvant entraîner une réduction du nombre de vols par semaine. Si les opérateurs de fret aérien étaient contraints de répartir les vols de manière plus uniforme tout au long de la journée, la congestion pourrait augmenter pendant les horaires traditionnellement plus calmes, ce qui réduirait l’efficacité et rendrait la programmation plus complexe.

En outre, la réduction de la disponibilité des créneaux et les ajustements horaires pourraient entraîner des délais d’exécution plus longs, ce qui conduirait à des retards dans les expéditions de marchandises, des pertes de correspondances et des temps d’attente accrus au chargement et déchargement du fret. Cette situation est particulièrement préoccupante pour les expéditions assujetties à des contraintes de temps, qui dépendent d’une programmation fiable et flexible. Tout changement opérationnel devrait tenir compte de son impact potentiel sur la continuité de la chaîne d’approvisionnement et la logistique mondiale du fret.

Nous encourageons la poursuite des échanges avec les opérateurs cargo pour garantir que toute nouvelle mesure liée au bruit prenne en compte les besoins uniques en programmation des opérations de fret et évite la perturbation involontaire des réseaux logistiques essentiels.

G. Impact sur le transport des passagers

Emirates exploite actuellement 21 vols hebdomadaires au départ et à destination de CDG, tous assurés avec des avions A380 à forte capacité. Dans le cadre de notre engagement à desservir la ligne CDG avec des appareils A380 de grosse capacité et à faible niveau de bruit, nous nous efforçons d’utiliser efficacement la capacité limitée des créneaux de l’aéroport de CDG tout en minimisant l’empreinte et l’impact sonores globaux.

G.1. Impact négatif des restrictions d’exploitation spécifiques aux avions :

À long terme, étant donné que la capacité aéroportuaire dans les aéroports de niveau 3 à créneaux horaires limités comme CDG reste restreinte, et que le rôle de CDG en tant qu’importante plaque tournante de l’aviation et du tourisme reste proéminent, nous chercherons à déployer des capacités supplémentaires à CDG avec nos types d’appareils actuels ou autres types d’avions en fonction des livraisons d’appareils et l’évaluation de la demande du marché. Par conséquent, nous ne recommandons pas d’imposer des restrictions d’exploitation supplémentaires spécifiques aux appareils, car nous devons déployer les appareils appropriés pour répondre à la demande de nouveaux services et rationaliser la capacité pendant les périodes creuses sur les vols existants en fonction de la structure de la demande et de la capacité en sièges. Cela permet d’optimiser l’utilisation et le déploiement des avions de manière économique.

G.2. Risque liés au non-respect des créneaux attribués :
Les restrictions actuelles sur les déplacements dans le cadre du régime de nuit sont déjà contraignantes, car elles limitent ou interdisent de nouveaux horaires ou des horaires supplémentaires pendant la nuit.

Lorsque les compagnies aériennes sont confrontées à des retards opérationnels qui entraînent des départs pendant la plage de nuit, des créneaux horaires de nuit suffisants doivent être fournis au cas par cas. Si ces créneaux de nuit ne sont pas disponibles, les compagnies aériennes n’auront d’autre choix que d’annuler un plus grand nombre de vols tout en annulant les créneaux initiaux correspondants, ce que les coordinateurs de créneaux ne considéreront pas comme une « non-utilisation justifiée de créneaux horaires » (JNUS). Les compagnies aériennes risquent alors de dépasser le seuil de 20 % d’annulations autorisées des créneaux horaires attribués, ce qui compromettra leurs horaires futurs et leurs créneaux tant à CDG qu’aux destinations finales. CDG étant une plaque tournante majeure de l’aviation avec un réseau aérien bien établi vers d’autres grandes villes, le risque de ne pas respecter les créneaux horaires attribués aura un impact négatif sur la capacité d’une compagnie aérienne à maintenir un réseau aussi étendu à l’avenir. Par conséquent, nous recommandons de ne pas imposer de restrictions supplémentaires au-delà du régime nocturne actuel.

III. Appui de la demande de l’IATA

Emirates approuve la proposition de l’IATA, qui représente le point de vue du secteur aérien au sens large.

IV. Conclusion

Emirates reste déterminée à réduire les nuisances sonores, mais nous invitons les autorités à adopter des mesures équilibrées et pratiques qui tiennent compte à la fois des objectifs environnementaux et de la faisabilité opérationnelle. Nous sommes favorables à l’amélioration des procédures opérationnelles (troisième pilier) et à la mise en place de cadres réglementaires clairs (quatrième pilier), mais nous mettons fortement en garde contre des restrictions excessives qui pourraient avoir une incidence sur la capacité aéroportuaire, la flexibilité des horaires et la connectivité mondiale de CDG. Nous attendons avec impatience la poursuite de nos échanges sur cette question.

Fait le : 17 mars 2025
Dubaï, Émirats arabes unis

Après l’abandon du projet de Terminal 4, AÉROPORTS DE PARIS, avec la publication de son "Schéma directeur pour 2050", est à présent en train de relancer les projets de développement de la capacité de l’aéroport CDG, donc ouvrir la perspective d’une forte augmentation du nombre de mouvements entrainant inévitablement un accroissement des nuisances sonores pour les centaines de milliers, voire les millions, de riverains qui y sont exposées. Ce ne sont pas les "techno-solutions" liées au renouvellement des flottes (mondiales ?), régulièrement évoquées par l’industrie de la construction aéronautique, qui vont compenser cette croissance des nuisances.
L’EIAE en cours de réalisation propose aux citoyens des mesures qui manifestement ne permettront pas d’atteindre des objectifs sérieux de réduction des nuisances, ce qui une problématique fondamentale de santé publique.
Faire reposer la consultation publique sur les seuls niveaux de restrictions d’avions bruyants est d’une pauvreté environnementale affligeante.
Comme les associations je demande que les restrictions soient étudiées sur la base de scénarios différenciés et qui intègrent à la fois la volonté de limiter le nombre de personnes impactées par le bruit et le bruit lui-même.
Je soutiens donc les demandes exprimées par l’association ADVOCNAR, principale fédération d’associations de riverains autour de l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle, à savoir :
- le Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (contre plus de 500 000 en 2019).
- le Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions par an entre 22h et 6h dès 2025 puis une réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu en 2031.
- un Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés sont à mettre en place de jour comme de nuit :
à l’approche : 95,5 EPNdB dès 2025 avec intensification de la restriction au fil des années.
en survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensification de la restriction au fil des années.
- la mise en place de la descente continue généralisée H24
- l’augmentation de l’angle d’atterrissage
- le décollage en seuil de piste
- l’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport.

Nous insistons également sur la démarche en toute transparence de réalisation du rapport coût-efficacité́ des différents scénarios, qui devront être étudiés dans le respect des prescriptions de l’annexe II du Règlement UE 598/2014 : à savoir chiffrer l’amélioration escomptée en matière de bruit des mesures envisagées, présente et à venir » et pas seulement la réduction des effets nuisibles.
Il est temps, entre autres, de s’interroger sur "l’urgence" du fret express, basé sur une exploitation totalement nocturne.
Il est affligeant de constater que les mêmes errements "animent" les processus d’EIAE dans la plupart des autres aéroports confrontés aux mêmes expositions aux nuisances sonores.
Dominique Bonnet
Ingénieur Général Honoraire de l’Aviation civile
Administrateur du Collectif de Riverains MISTRAL à Marseille