Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

L’approche équilibrée et les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus sont essentielles pour notre avenir et celui de nos enfants. Je rappelle ces mesures :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Merci de les prendre en compte.
Anissa Bonhomme

Le secteur aérien est le 2ème pollueur d’Ile-de-France aux oxydes d’azote et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle est responsable à lui seul de 75% des émissions.

Aussi un plafonnement et une réduction du trafic de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle sont nécessaires pour réduire la pollution de l’air. C’est la seule mesure véritablement efficace pour faire baisser la pollution atmosphérique, tout en ayant d’autres effets bénéfiques avec une réduction du bruit et des émissions de CO2.

C’est une question de santé publique pour les franciliens, aussi il est indispensable d’imposer un plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an, afin de réduire les impacts sanitaires, mais aussi climatiques, de cet aéroport.

Par ailleurs des mesures de plafonnement et de réduction du trafic devraient également être prises à Orly et au Bourget.

Je suis pour la réduction des impacts climatiques et sanitaires de Roissy et soutiens les mesures suivantes :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Le confinement lié à la Covid-19, et la suspension du trafic aérien durant la période, nous a permis de nous rendre compte de l’importance des nuisances liées au trafic aérien.
Nous étions beaucoup mieux sans. Lorsque le trafic a repris nous avons constaté le bruit, les odeurs, et le nombre impressionnant de vols !

Nous souhaitons la réduction du trafic pour limiter les nuisances et préserver notre santé et notre qualité de vie.

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Merci

1. INTRODUCTION

Air Canada est la plus importante société aérienne du Canada et est le transporteur national du pays. Fondée en 1937 sous le nom de Trans-Canada Air Lines, elle a été renommée Air Canada en 1965. La compagnie a son siège social à Montréal, au Québec, et exploite des plates-formes de correspondance aux aéroports de Montréal-Trudeau, Toronto-Pearson et Vancouver.

Air Canada est un membre cofondateur du réseau Star Alliance, qui offre un vaste réseau mondial de transport aérien. La compagnie aérienne propose des vols réguliers et des vols nolisés vers plus de 220 destinations sur les six continents. Réputée pour son parc aérien moderne et ses normes élevées, Air Canada est la seule compagnie aérienne internationale d’Amérique du Nord à détenir la cote quatre étoiles de Skytrax.

Air Canada soutient fermement l’approche équilibrée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (« OACI ») en matière de gestion du bruit des aéronefs, abordée dans l’annexe 16 (note 1) de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (également connue sous le nom de Convention de Chicago) (dénommée « l’approche équilibrée »), à laquelle la France est un État contractant, et qui est inscrite dans le règlement UE 598/2014 (note 2) (ci-après « le règlement sur l’approche équilibrée »).

Air Canada a été et est toujours pleinement engagé dans des efforts plus larges visant à atténuer l’impact du bruit des avions sur l’environnement local dans les aéroports que nous desservons. Il convient de souligner que :

• Air Canada a une solide culture de conformité aux procédures d’atténuation du bruit dans le monde entier. Au Canada, nous participons activement à des comités d’atténuation du bruit avec de nombreux intervenants, notamment les autorités aéroportuaires, les gouvernements locaux, les fournisseurs de services de navigation aérienne et d’autres transporteurs aériens, afin d’améliorer les conditions de bruit autour des aéroports.

• Air Canada investit continuellement dans le programme de renouvellement de sa flotte. Cette initiative vise à remplacer les anciens appareils par des modèles plus récents, plus silencieux et plus efficaces. Air Canada procède à l’acquisition d’appareil A321XLR d’Airbus (à distance franchissable accrue), dont les livraisons devraient débuter en 2025. En 2023, Air Canada a annoncé l’acquisition de 18 Boeing 787-10 Dreamliner et de cinq 737 MAX 8 supplémentaires.

• Les appareils A220, A321 et Boeing 737 MAX complèteront le renouvellement de la flotte d’avions à fuselage étroit d’Air Canada.

• En 2022, Air Canada a également conclu une convention d’achat pour 30 avions régionaux hybrides-électriques ES-30, en cours de développement par Heart Aerospace (Suède).

Air Canada a un impact important sur l’économie française grâce à ses activités et à ses partenariats. Le transporteur aérien facilite le tourisme et les voyages d’affaires, ce qui stimule les économies locales dans des villes comme Paris, Lyon, Toulouse et Nice. De plus, les services de fret d’Air Canada soutiennent les échanges commerciaux entre le Canada et la France, renforçant ainsi les liens économiques.

De plus, la présence d’Air Canada en France crée des emplois dans divers secteurs, notamment l’aviation, l’hôtellerie et la vente au détail. Les activités de la compagnie aérienne contribuent à la production économique globale en soutenant les entreprises locales et en générant des revenus grâce aux opérations aéroportuaires et aux services connexes.

• Notre compagnie aérienne opère trois vols par jour au départ et à destination de CDG, transportant plus de 641 000 passagers rien qu’en 2024.
• CDG est l’un des dix premiers aéroports hors du Canada pour le transport de fret, avec 13,7 millions de kilogrammes en 2024, ce qui permet aux entreprises françaises de rayonner dans le monde entier.

2. DES OBJECTIFS DE RÉDUCTION DU BRUIT TROP AMBITIEUX COMPROMETTENT LES EFFORTS EN COURS POUR RÉDUIRE LE BRUIT DES AVIONS

Air Canada trouve les objectifs de réduction du bruit trop ambitieux, en particulier par rapport à d’autres aéroports de l’UE. Nous craignons que des objectifs de réduction du bruit trop ambitieux ne fassent des restrictions d’exploitation la seule solution viable et ne nuisent par conséquent au modèle de double hub (passagers et fret) spécifique de CDG.

Comme présenté dans les documents de consultation, les résultats du scénario sans nouvelles restrictions d’exploitation à l’horizon 2030 sont encourageants et montrent une réduction significative du bruit par rapport à 2019 :

• 24% de réduction du nombre de personnes exposées à des nuisances sonores élevées pendant la journée dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB (HA55), et

• 30 % de réduction du nombre de personnes souffrant de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-6h) dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB (HSD).

Aussi, le nombre de mouvements annuels en pleine nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une baisse significative de 23 (note 3).

Cette dynamique de réduction du bruit des avions, déjà engagée et appelée à se poursuivre dans les années à venir, constitue une avancée collective majeure. Elle doit être une source de satisfaction partagée, démontrant l’efficacité des mesures mises en œuvre.

3. RÉPONSE À LA QUESTION 1 : Il reste encore beaucoup à faire dans le cadre du pilier

Air Canada estime que plusieurs mesures du pilier 3 n’ont pas été prises en compte et pourraient fortement soutenir les objectifs ambitieux en matière de bruit proposés par les autorités.
A. À court terme
1. MSN à court terme :
• Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les situations où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement d’obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des précautions doivent être prises pour garantir que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS en dessous de 230 nœuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A
• Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’avion le permettent pour éviter de voler sur l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).

2. STAR à court terme :
• Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
• Éviter les raccourcis tactiques de l’ATC pour les avions volant en descente ininterrompue.

3. Considérations ATC - à court terme :
• Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, s’assurer que les vitesses ne sont pas inférieures à 230 nœuds.

4. Procédures NADP 1 ou NADP 2
• Envisager une application plus précise et stratégique des procédures NADP 1 ou NADP 2 afin d’optimiser les profils de bruit au départ des avions à proximité de l’aéroport.

5. Piste en utilisation à court terme :
• Augmenter la limite de vent arrière de 1 kt à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une évaluation d’impact devrait être entreprise pour évaluer les retards potentiels.

B. À long terme
1. SIDs & STAR – à long terme :
• Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et des opérations de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, appuyées par une évaluation d’impact sur la capacité.
L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure pour réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

Air Canada souligne également l’importance d’une meilleure allocation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports.

4. RÉPONSE À LA QUESTION 2 : Exploration des seuils de niveaux de bruit, des périodes de temps préférables et des limites nocturnes pour les restrictions d’exploitation

-  Air Canada exprime son opposition à toute mesure visant à restreindre l’utilisation de nos avions certifiés conformément aux normes de certification acoustique applicables. L’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à certains aéronefs peut avoir un impact important sur notre compagnie aérienne, car elles peuvent nous empêcher d’opérer vers CDG en utilisant nos avions les plus appropriés pour ce marché spécifique, et par conséquent, cela aura un impact sur la connectivité de nos passagers et du fret en limitant notre capacité à programmer des vols de manière optimale. C’est sans tenir compte des impacts de la pénurie actuelle de livraisons d’avions neufs qui entraînera une perte de connectivité si les avions restreints ne peuvent pas être remplacés.

-  Nous craignons que les mesures de bruit qui seront proposées à l’issue de cette consultation ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour obtenir des modèles d’avions plus récents auprès des constructeurs. Toute proposition de restriction des opérations ne devrait être proposée qu’après prise en compte des avions disponibles aujourd’hui, des carnets de commandes des transporteurs existants opérant à destination de CDG ainsi que de leurs délais de livraison probables, et devrait être introduite progressivement dans le temps pour garantir la disponibilité des avions sur le marché.

-  Notre position est de ne pas introduire des restrictions d’exploitation sur les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB, ce qui signifie qu’aucune restriction d’exploitation ne devrait s’appliquer aux aéronefs qui respectent, par le biais d’une certification initiale ou d’une recertification, les normes de bruit établies dans le volume 1, partie II, chapitre 4, de l’annexe 16 de la Convention de Chicago. L’accent devrait plutôt être mis sur les mesures de réduction du bruit du pilier 3 et sur l’exploration de toutes les mesures proposées.

Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent des avions répondant à certains critères, alors des politiques doivent être établies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, en tenant compte de ce qui précède.

Aux fins de l’exécution des scénarios, une limitation de la marge cumulée des aéronefs à < 11 EPNdB pourrait être proposée en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Dans tous les cas, cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une restriction ayant une incidence sur les aéronefs du chapitre 4. Nous insistons sur le fait qu’un scénario sans restriction d’exploitation pour les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 10 EPNdB devrait également être envisagé pour les scénarios.

-  Toute proposition d’interdiction des aéronefs dont la marge cumulée est inférieure à 11 EPNdB la nuit devrait être écartée. D’autres restrictions introduites dans le régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura un impact sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens essentiels et non critiques.

-  Nous ne sommes pas favorables à la modification des périodes nocturnes. La modification des périodes nocturnes pourrait avoir un impact significatif sur notre compagnie aérienne étant donné que nous opérons des vols transatlantiques arrivant à CDG dans les heures du matin. Une évaluation adéquate et significative de l’impact du changement de la période de nuit devrait être effectuée avant de proposer les scénarios et d’entreprendre leur analyse coût-efficacité.

-  Nous croyons que des nouvelles limites de niveau de bruit en survol et à l’approche n’accéléreront pas les processus ou les délais de renouvellement de la flotte. Notre position est de maintenir les limites actuelles sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche et en survol telles qu’elles sont, c’est-à-dire une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, et une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB et en cœur de la nuit (00h00 à 05h00) et en cœur de nuit uniquement.

Si le préfet insiste pour introduire des limites de niveau sonore plus strictes aux fins de l’exécution des scénarios,

o une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) et en cœur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à l’aéroport CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés à l’approche. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche à 104,5 EPNdB en cœur de nuit (00h30 à 05h30) devrait également être envisagé pour les scénarios.

o une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol pourrait être proposée à 98 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) et en coeur de nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG. Nous proposons cette limitation uniquement aux fins de la présente Consultation et pour fournir des critères pour les scénarios de restriction. Cela ne doit pas être interprété comme notre approbation d’une modification de la limite actuelle des niveaux de bruit certifiés en survol. Nous insistons sur le fait qu’un scénario avec une limitation des niveaux de bruit certifiés en survol à 99 EPNdB en cœur de nuit (00h00 à 05h00) devrait également être envisagé pour les scénarios.

5. CONCLUSION

Enfin, nous voudrions souligner que la configuration de la consultation avec des questions prédéterminées et préétablies conduit intrinsèquement à des résultats biaisés. Nous nous opposons fermement à cette approche et aurions souhaité pouvoir disposer d’un cadre de réponse plus ouvert.

Sources :
(1) Annexe 16 (Protection de l’environnement), volume I – Bruit des aéronefs, huitième édition, 2017.
(2) Règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée et abrogeant la directive 2002/30/CE.
(3) Observatoire Cœur de nuit CDG. (2024). Présentation par le préfet Régis Guyot le 16 décembre 2024. Synthèse des mouvements en coeur de nuit à l’aéroport de paris-cdg pendant la saison d’été IATA 2024

Le conseil municipal de Compans a délibéré lors de sa séance du 18 février afin de donner son avis sur la consultation publique concernant l’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

Vous trouverez, via le lien ci-dessous, la délibération adoptée à cet effet.

https://www.mairiedecompans.fr/images/mdc/2_vie_municipale/deliberations/2025/2025-14_avis_sur_la_consultation_publique_concernant_ltude_dimpact.pdf

Présence parisienne et contribution à l’économie.

easyJet est un partenaire de longue date de l’économie et de la connectivité régionale francilienne.

Sur le segment court et moyen-courrier easyJet est la 2ème compagnie aérienne à Paris CDG où elle propose plus de 50 destinations. La base easyJet de Roissy CDG a été ouverte il y a 16 ans contribuant à la création de près de 500 postes directs et plus de 3 000 emplois indirects.

Du fait de son maillage de bases régionales en Europe, et en France, easyJet contribue à la fois au tourisme entrant et sortant. Elle permet aux Français d’avoir accès aux régions françaises et européennes à tarif abordable et aux touristes étrangers d’accéder aux régions françaises. easyJet est le premier transporteur de touristes britanniques vers les aéroports principaux français.

Le trafic court et moyen-courrier représente un flux significatif pour Paris et sa région : easyJet représente à elle seule près de 15% des sièges proposés à CDG. Grâce à son modèle point-à-point easyJet transporte des touristes qui injectent directement leur budget vacances dans l’économie locale, par opposition aux touristes en correspondance. Ces mêmes touristes irriguent également la région francilienne dans le cadre du tourisme d’affaires (congrès, salons), et loisirs avec des pôles d’attraction très forts hors Paris tels que Disneyland.

En tant que compagnie 100% Airbus et motorisée par CFM (groupe Safran) easyJet contribue aussi pleinement à la sante économique française.

La stratégie environnementale d’easyJet

Le carnet de commandes d’easyJet est publiquement connu : nous investissons massivement dans les Airbus NEO qui représentent actuellement environ un quart de notre flotte de 347 avions, et nous prévoyons d’atteindre 80 % d’ici 2033/34. Il est difficile de préciser l’affectation future des appareils en raison des retards de livraison d’Airbus, qui pourraient impacter les délais de renouvellement de notre flotte. 
Parallèlement, nous nous engageons à réduire notre empreinte écologique, comme en témoigne notre stratégie environnementale pionnière. easyJet a été la première compagnie aérienne low-cost à adopter une feuille de route de décarbonation validée par l’initiative Science Based Targets (SBTi). Notre objectif intermédiaire de réduction de 35 % de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2035 a été formellement validé et nous avons réalisé notre meilleure performance en matière d’intensité carbone par passager en 2024. Depuis 2020, easyJet a également réduit ses émissions de carbone par passager/kilomètre d’environ un tiers. easyJet contribue également au développement de la technologie de l’aviation à hydrogène (avec ses partenaires Rolls-Royce et Airbus), et est devenue la première à adhérer à la solution d’élimination du carbone d’Airbus. En France, easyJet est très impliquée dans les discussions sur l’environnement des principaux aéroports qu’elle dessert. En 2023, nous sommes ainsi devenu un membre signataire de l’Alliance Environnementale d’Orly. 
En matière de bruit, bien que nous dépendions fortement de notre fournisseur de moteurs, CFM, et de ses recherches en cours pour permettre des opérations plus silencieuses nous travaillons activement à la réduction de l’empreinte sonore du secteur sur les communautés locales par d’autres moyens.

Nos actions pour réduire le bruit

Au sol, nous appliquons des procédures de roulage sur un seul moteur (lorsque le temps de roulage est supérieur à 3 minutes) qui ont permis de réduire les émissions sonores au sol de 50 %, et nous utilisons également des GPU au lieu de faire fonctionner les APU lors des rotations.

En vol, nos équipages utilisent une variété de techniques pour minimiser le bruit, notamment en adoptant l’approche de décollage continu qui permet de rester plus longtemps plus haut lorsque le vol le permet. Les approches continues sont une procédure standard pour la compagnie

easyJet a également investi dans le logiciel d’optimisation des horaires Amadeus SkySuite, qui utilise l’intelligence artificielle. Nous commençons la mise en place de cette technologie à l’échelle de notre réseau et en tant qu’acteur responsable évaluerons l’impact de cet outil sur nos opérations et notre planning de vol.

Notre position concernant la proposition de restriction
easyJet est membre de la FNAM – Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers – et à ce titre est alignée sur les recommandations de seuils de cette dernière afin de limiter l’impacts sur l’activité aérienne tout en respectant les objectifs de réduction du bruit.

easyJet n’est pas favorable au projet de restrictions imposées aux avions de 16EPNdB et plus. Cette restriction aurait un impact significatif sur notre flotte d’A320 CEO (génération actuelle), qui représente la plus grande partie de notre flotte actuelle. Malgré des investissements considérables dans des technologies de pointe, les retards sont inévitables dans notre secteur. De telles limitations auraient un impact significatif sur la capacité d’easyJet à ramener l’avion et les passagers à Paris en cas de retards imprévus dans les saisons à venir.

Avec les défis que représentent les restrictions du contrôle aérien nous ne pouvons exclure une hausse des retards imprévisibles. En effectuant des changements de dernière minute, nos clients seraient lourdement affectés, sans parler de la pression importante exercée sur l’infrastructure locale par le transport des clients depuis d’autres aéroports ou l’utilisation d’hébergements locaux. Des restrictions intenables imposées sur des vols la nuit auraient pour impact des détournements et des retards ainsi que des perturbations sur plusieurs jours car nous ne serions pas en mesure d’assurer le retour de l’avion à sa base en fin de la journée. 

Si CDG impose des restrictions sur les avions de 16EPNdB et plus, ou d’autres limitations sur l’approche et la nuit, cela risquerait d’impacter notre capacité à baser des avions localement.

Nous avons accompli un travail considérable, non seulement dans le cadre de notre programme, mais aussi avec notre équipe opérationnelle, pour limiter les retards de vols de nuit liés à des situations exceptionnelles. Les occurrences de vols de nuit d’easyJet à CDG sont en nette baisse : 122 durant l’été 2023, et 83 en pour l’été 2024.

Depuis l’été 2023, le coordinateur nous a contactés pour 28 vols à l’arrivée, dont la majorité a été retardée dans la nuit en raison des restrictions du trafic aérien en Europe. Nous avons reçu 3 cas officiels envoyés par l’ACNUSA, dont 1 a été sanctionné.
Depuis l’été dernier, nous avons pris d’autres mesures en formant notre équipe opérationnelle sur l’importance de respecter les horaires de notre programme de vol. Cette formation a considérablement réduit le nombre de retards de vols de nuit par easyJet et empêché des déroutements vers d’autres aéroports ainsi que les perturbations associées.

Nous tenons également à rappeler que des solutions immédiates sont possibles sans dégrader l’outil de connectivité et économique que représente le trafic aérien.

-  Développer les descentes continues. L’aéroport de CDG doit améliorer sa performance en la matière et notamment par comparaison à d’autres grandes plateformes européennes. easyJet qui opère également à Schiphol ne peut que constater que la plateforme néerlandaise réalise 25% de descente continue contre 3,1% pour CDG alors que ces nuisances sont particulièrement soulignées par les riverains.

-  Un plus grand nombre de logements insonorisés avec les fonds récoltés via la TNSA - Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes - dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports. Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies aériennes en France, permettant d’insonoriser 100 000 logements. Aujourd’hui nous nous interrogeons sur les fonds encore inutilisés notamment à CDG où la trésorerie de la TNSA atteignait 75 millions d’euros en 2024. En tant que compagnie aérienne il nous parait incompréhensible d’être prélevés d’une taxe dont les montants s’accumulent sans desservir son objectif premier.

Madame, Monsieur,

Je souhaite apporter ma contribution à la consultation publique sur la gestion des nuisances sonores de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle (CDG). Il est impératif de maintenir et renforcer les restrictions en vigueur pour plusieurs raisons scientifiquement fondées, afin de limiter l’impact du bruit sur les populations riveraines.

1. Les nuisances sonores actuelles sont déjà excessives

Les effets délétères du bruit aérien sur la santé humaine sont largement documentés. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande de ne pas dépasser 45 dB en moyenne la nuit pour limiter les impacts sur la santé. Or, les niveaux de bruit mesurés autour de CDG dépassent fréquemment ces seuils.

Selon l’Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (ACNUSA), plusieurs zones du Val-d’Oise subissent des niveaux sonores atteignant ou dépassant 55 dB en moyenne nocturne, ce qui est bien au-delà des recommandations sanitaires.

2. Impact sur la santé et la qualité de vie

Des études scientifiques ont démontré que l’exposition chronique au bruit aérien entraîne :

Des troubles du sommeil : Une exposition nocturne régulière à des bruits dépassant 40 dB augmente significativement le risque d’insomnie et de réveils nocturnes.

Des pathologies cardiovasculaires : Le bruit favorise l’hypertension, augmente les risques d’infarctus et d’accidents vasculaires cérébraux.

Des troubles cognitifs chez les enfants : Une étude européenne (RANCH Study) a mis en évidence une baisse des performances scolaires chez les enfants exposés au bruit aérien.

Une augmentation du stress et de l’anxiété : L’exposition prolongée au bruit aérien est corrélée à des niveaux de stress élevés, nuisant au bien-être psychologique.

3. La réduction du bruit par de nouveaux avions est insuffisante

Si l’amélioration des performances acoustiques des avions est une avancée positive, elle ne suffit pas à compenser l’augmentation du trafic. Selon les projections pour 2030, le nombre de mouvements d’avions continuera à croître, annulant en grande partie les gains obtenus grâce aux nouvelles technologies.

Ainsi, l’impact environnemental du trafic aérien ne peut être réduit sans mesures de restriction strictes.

4. Propositions de mesures

Pour répondre aux objectifs de réduction du bruit, il est impératif de mettre en place des restrictions plus strictes sur l’exploitation de l’aéroport CDG, notamment :

Une interdiction des avions ayant une marge acoustique cumulée <14 EPNdB sur l’ensemble de la plage nocturne (22h-06h) et un renforcement progressif de ce seuil à 16-17 EPNdB d’ici 2030.

Un abaissement du seuil de bruit certifié à l’approche à 97 EPNdB au lieu des 104,5 EPNdB actuels sur la plage nocturne, afin de protéger le sommeil des riverains.

Une interdiction des vols de nuit (00h00-05h30) sauf pour les vols médicaux ou d’urgence, afin de réduire les impacts sur la santé.

Une taxation renforcée des avions bruyants pour inciter les compagnies aériennes à accélérer le renouvellement de leur flotte.

Un plafonnement strict du nombre de mouvements nocturnes pour éviter une dérive vers une augmentation du trafic compensant les améliorations technologiques.

5. Conclusion

L’argument selon lequel les nouveaux avions seront plus silencieux ne doit pas servir de prétexte à l’augmentation du trafic. La seule approche efficace pour réduire les nuisances sonores est de maintenir et renforcer les restrictions existantes en imposant des seuils acoustiques plus stricts et en limitant le trafic de nuit.

Je vous remercie pour la prise en compte de ces éléments dans le cadre de cette consultation.

Cordialement,

T G