Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
- Le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019) comme cela est le cas dans d’autres aéroports, notamment celui d’Amsterdam.
- Le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu comme c’est le cas à l’aéroport d’Orly.
- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bonjour,
Il me semble que la ville de Gonesse et les autres alentours méritent un peu de tranquillité pour le bien-être de ses habitants. Pour cela, limiter les vols de jour et interdire les vols de nuit (entre 22h et 6h du matin) est une démarche logique, sensée et respectueuse envers les habitants des villes et villages autour de l’aéroport Charles de Gaulle.
Voici quelques propositions :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Suppression progressive des vols nocturnes entre 22h et 6h en 2025
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Cordialement
Marie-France Cecchini
Résidant près de l’aéroport depuis 2002, j’ai été témoin de son évolution et des efforts déployés pour réduire les nuisances sonores. Ceux qui dénoncent aujourd’hui le bruit des avions semblent avoir oublié à quel point la situation était plus difficile il y a vingt ans. Grâce aux progrès technologiques et aux mesures mises en place, le bruit s’est nettement atténué, et la qualité de vie des riverains s’en est trouvée améliorée.
Au-delà de ces considérations, il ne faut pas perdre de vue que l’aéroport joue un rôle clé dans l’économie locale et nationale. Il génère des milliers d’emplois et soutient un vaste réseau d’entreprises qui en dépendent directement ou indirectement. Vouloir restreindre son activité de manière excessive, c’est prendre le risque de fragiliser cet écosystème et de voir une partie du trafic se détourner vers d’autres plateformes concurrentes, avec des conséquences économiques et sociales lourdes.
Dans un éditorial, la présidente de la région Ile-de-France Valérie Pécresse a souligné l’importance de trouver un juste équilibre prenant notamment en compte le renouvellement des flottes des compagnies. Cette approche pragmatique me semble la plus adaptée. Plutôt que d’imposer des restrictions trop rigides, il faut s’appuyer sur les avancées déjà réalisées et poursuivre les efforts pour améliorer encore la situation, sans pour autant pénaliser l’activité aéroportuaire et ceux qui en vivent. Pour cette raison, je suis défavorable à imposer des restrictions qui iraient au-delà des avions ayant une marge acoustique inférieure à 13 EPNdB.
Je suis une professionnelle du secteur aerien (en charge entre auger d un projet favorisant les descentes continues) et j habite avec ma famille à proximité de Roissy. Le bruit aérien est un sujet légitime, les acteurs du transport aerien en ont bien conscience et agissent au quotidien pour le maîtriser,
Les objectifs de réduction du bruit pour Roissy sont déjà ambitieux : sans restriction supplémentaire, les risques sanitaires liés au bruit vont diminuer d’au moins 25% dans les années à venir. Mais je me pose la question de la légitimité d’ajouter encore des mesures qui plomberont l’activité et tout ce qui en découle (emplois, économie…).
Au vu des éléments précédents, il apparaît raisonnable de retenir les seuils suivants :
Une marge acoustique cumulée <11 EPNdB
Un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB
Un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB.
Introduction
Le MEDEF Seine-et-Marne, première organisation patronale interprofessionnelle du département de Seine-et-MArne, représente et accompagne les entreprises du département dans leur développement et leurs défis économiques. Paris-Charles de Gaulle (CDG) est un pilier de l’activité économique de notre territoire, générant des milliers d’emplois directs et indirects, et jouant un rôle majeur dans le commerce international, la logistique et le transport aérien.
Nous soutenons pleinement la transition écologique et les efforts visant à réduire l’empreinte sonore des activités aéroportuaires. Cependant, nous insistons sur la nécessité d’une approche équilibrée qui concilie impératifs environnementaux et réalités industrielles, économiques et technologiques.
1. L’importance stratégique de Paris-CDG pour la Seine-et-Marne
Paris-CDG est une infrastructure économique clé pour la Seine-et-Marne et l’Île-de-France. Il s’agit :
D’un hub aéroportuaire majeur pour les flux de passagers et de fret, avec Air France, FedEx et La Poste comme opérateurs stratégiques.
D’un moteur économique générant des milliers d’emplois, notamment dans la logistique, le commerce et les services aux entreprises.
D’un atout pour l’attractivité du territoire, essentiel aux entreprises seine-et-marnaises dans leurs échanges internationaux.
Toute restriction excessive risquerait de fragiliser cette dynamique et de pénaliser directement notre tissu économique local.
2. Un cadre réglementaire et des engagements déjà ambitieux
Depuis 2003, les mouvements nocturnes à CDG ont diminué de 23 %, et l’indice IGMP-nuit a chuté de 24 points entre 2013 et 2023. Ces efforts démontrent l’engagement des acteurs du secteur, notamment via :
Le renouvellement des flottes, qui permet une réduction progressive du bruit.
La modulation des redevances aéroportuaires pour favoriser les aéronefs les plus silencieux.
Les investissements dans l’insonorisation des logements avoisinants.
Le cadre actuel de régulation a déjà permis des progrès significatifs. Toute nouvelle restriction doit s’appuyer sur des objectifs réalistes, tenant compte des évolutions industrielles et technologiques du secteur.
3. Des objectifs de réduction du bruit irréalistes et pénalisants
L’EIAE vise une réduction du bruit nocturne de -50 % d’ici 2030, un objectif techniquement et économiquement très ambitieux. Or :
Les aéronefs de remplacement pour le fret moyen-porteur ne sont pas encore commercialisés (ex : Boeing 737 Max Freighter absent du marché).
Le renouvellement des flottes est un processus long : le cycle industriel pour un nouvel avion est d’au moins 10 ans.
Les compagnies basées à CDG supporteraient seules ces restrictions, fragilisant leur compétitivité face aux hubs étrangers (Francfort, Amsterdam, Doha).
Nous alertons sur le risque de décisions disproportionnées, qui pourraient affaiblir la compétitivité de CDG et entraîner des impacts socio-économiques majeurs.
4. Des mesures opérationnelles à privilégier avant toute restriction
Nous demandons :
Une généralisation des descentes continues (CDO), qui permettent de réduire significativement le bruit en approche.
Une optimisation des trajectoires de vol grâce aux technologies de navigation satellite et d’intelligence artificielle.
Une meilleure gestion du trafic au sol (tracteurs électriques, roulage optimisé, etc.).
Une réallocation des fonds de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) pour améliorer l’insonorisation des logements riverains et financer des solutions innovantes.
Ces actions doivent être privilégiées avant toute nouvelle restriction susceptible d’impacter négativement l’activité économique.
5. Un cadre de restrictions raisonnable et proportionné
Le MEDEF Seine-et-Marne s’oppose fermement à toute restriction d’exploitation qui ne reposerait pas sur une analyse approfondie des impacts économiques et technologiques. En conséquence, si – et seulement si – des mesures de restriction s’avéraient absolument nécessaires, après avoir épuisé l’ensemble des ressources des trois premiers piliers, le seul scénario crédible pouvant être retenu serait le suivant, et uniquement en cœur de nuit :
Une marge acoustique cumulée <11 EPNdBOU
Un niveau de bruit certifié en approche à 103,5 EPNdB
Un niveau de bruit certifié en survol à 98 EPNdB
Aucune restriction ne pourrait concerner les vols de jour. Toute tentative d’aller au-delà de ces mesures compromettrait directement la compétitivité de CDG et l’attractivité du territoire.
6. Conclusion
Le MEDEF Seine-et-Marne demande une approche pragmatique et proportionnée. Nous insistons sur la nécessité de privilégier les solutions opérationnelles et technologiques avant d’envisager toute restriction supplémentaire.
L’avenir de CDG ne peut être décidé sur la base d’objectifs déconnectés des réalités industrielles et économiques. Nous appelons donc à un dialogue constructif et à une concertation approfondie avec l’ensemble des acteurs économiques territoriaux concernés.
Je suis contre l’extension de Roissy pour des raisons de nuisances sonores, de pollution de l’air et d’augmentation des émissions de gaz à effet serre.
Je suis favorable aux mesures suivantes qui sont en cohérence avec une stratégie plus durable pour le transport aérien :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Je suis contre l’augmentation du trafic aérien, cela serait vraiment un mauvais calcul écologique pour notre planète.
Il faudrait plutôt un plafonnement du trafic à la baisse pour réduire le bruit pour les riverains.
Les 3 mesures suivantes me semble tout à fait cohérente à leur actuelle avec un progrès de santé planétaire pour tout le vivant :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bien cordialement,
Bien évidemment, je soutiens les préconisations de l’ADVOCNAR et des associations de riverains qui souhaitent tout simplement que les acteurs du trafic aérien cessent de leur voler leur qualité de vie, car c’est ce qu’ils font.
Je ne vais pas m’étendre sur le contenu des descriptions des autres commentateurs qui décrivent mon quotidien également : bruit permanent aux heures de pointe, impossibilité de dormir à cause des survols aériens (la diminution des survols de nuit n’est pas suffisante), nuisances accrues qui virent à la maltraitance en été, lorsqu’il fait trop chaud pour dormir fenêtres closes, pollution de l’air, dévaluation du prix des logements dans les zones survolées.
Par contre, je voudrais souligner deux éléments qui contribuent au développement du trafic aérien alors que c’est le freiner qu’il faudrait envisager (n’en déplaise aux entreprises du secteur - et de leurs actionnaires : ils ont déjà une part plus que confortable, ils n’ont pas besoin d’une croissance quasiment éternelle vues les nuisances qu’elle occasionne) :
• Premier point : l’apparente impunité des compagnies aériennes dont les avions volent en-dessous des plafonds d’altitude légaux. A quoi cela servira-t-il de prendre des mesures légales de limitation des nuisances si le contrôle de leur respect n’est pas assuré ni des sanctions prises à l’encontre des contrevenants?
• Deuxième point : les avantages financiers et fiscaux de ce secteur économique du transport aérien auxquels il serait temps de mettre fin pour permettre une mise en lumière de sa vraie compétitivité. il y a fort à parier que de nombreux aéroports ne seraient plus rentables en comparaison avec les autres modes de transport. Moins de clients pour les avions, ça fait moins d’avions à transiter au-dessus de nos têtes. Moins de bruit. Moins de pollution atmosphérique. Après tout, l’Etat français détaxe le kérosène mais pas le carburant du secteur agricole, sans compter le racket fiscal de tous les secteurs de l’artisanat et de la petite et moyenne entreprise en matières de ressources énergétiques, racket qui ne concerne pas le trafic aérien, ou dans une bien moindre mesure. Fini le traitement de faveur pour les avions, je vous prie !
En tant que citoyen concerné par l’impact du transport aérien sur l’environnement et l’économie, je souhaite apporter ma contribution à la réflexion sur l’Étude d’Impacts par Approche Équilibrée (EIAE) concernant l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.
Je salue les efforts déjà engagés depuis plusieurs années pour réduire les nuisances sonores, notamment la limitation des mouvements nocturnes, l’incitation au renouvellement des flottes et les dispositifs d’insonorisation des habitations riveraines. Ces actions ont permis des progrès notables, et il est essentiel de poursuivre dans cette voie.
Toutefois, les objectifs ambitieux de l’EIAE, en particulier la réduction de 50 % de l’empreinte sonore nocturne d’ici 2030, posent des questions quant à leur faisabilité technique et économique. Il est nécessaire d’assurer un équilibre entre l’amélioration du cadre de vie des riverains et la pérennité des activités de l’aéroport, qui joue un rôle stratégique dans la connectivité et l’économie nationale.
Dans ce cadre, il me semble essentiel de :
Privilégier l’innovation technologique pour réduire le bruit à la source, plutôt que d’imposer des restrictions qui pourraient fragiliser l’activité des compagnies et des acteurs économiques dépendants de CDG.
Évaluer avec précision l’impact économique et social des mesures envisagées, notamment pour les compagnies aériennes, les emplois locaux et la compétitivité de l’aéroport face aux autres hubs européens.
Garantir une mise en œuvre réaliste et progressive des mesures, en prenant en compte les délais nécessaires à l’évolution des flottes et des infrastructures.
L’objectif de cette consultation ne doit pas être de restreindre arbitrairement le trafic, mais bien de trouver une solution durable qui allie performance environnementale et développement économique.
J’espère que cette démarche aboutira à des décisions équilibrées et pragmatiques.
Habitant un village en lisière de forêt d’Halatte (Chamant 60300), j’ai observé au fil des 15 dernières années la présence accrue des avions. le couloir aérien passe désormais au dessus de nos têtes. Les avions en rotations passent parfois suffisamment bas pour identifier la compagnie aérienne. La zone de silence au dessus de la forêt n’étant plus respectée, éte comme hiver au cœur de la forêt persiste le sifflement des avions.
Je suis défavorable au développement de l’aéroport Paris CdG qui accentuera ces nuisances sonores et visuelles, et perturbent les écosystèmes des forêts du Parc naturel régional Oise Pays de France.